Stanislas

Exact Thor, et c'est par le même mécanisme que les militants annoncent que le convoi "emprunte es voies du RER parisien", ce qui à leurs yeux facilite évidemment la conscientisation pour M. Toutlemonde qui se presse à Châtelet le matin à 7 h 45...

parce qu'elle est propriétaire de son réseau ...

Non, au jour et à l'heure où j'écris ce message, la question de la propriété du réseau de la RATP est très complexe. Je reposte ce que j'ai déjà écrit sur le forum :

le réseau du métro parisien a été construit par la CMP (et le Nord-Sud) sous régime de concession. Sous ce régime, la propriété de l'infrastructure revenait à la Ville de Paris puis au département de la Seine pour les prolongements en banlieue.

La RATP a repris les concessions en 1949, à sa création.

Le 21 juin 1969, toute la propriété du réseau [infrastructures ET matériel roulant] en service et exploité par la RATP au 31/12/1967 à été transférée par décret au Syndicat des Transports Parisiens, devenu aujourd'hui le STIF.

Version d'origine du décret : http://legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?cidTex...EXT000000877325

Version actuelle du décret : http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?c...eTexte=20080807

Donc tout le réseau de métro construit avant le 1/1/1968 appartient en réalité au STIF ... ainsi que la partie Luxembourg - Robinson - Massy-Palaiseau du RER B !

Par contre, la RATP est propriétaire de tout le matériel et de toute l'infrastructure ultérieurs :

- infra : la section Invalides-Miromesnil de la ligne 13, la ligne 14, les extensions en banlieue des lignes 5, 7, 8, 10 et 13. Côté RER, elle est bien il me semble propriétaire de la ligne A (sauf évidemment les branches vers Poissy et Cergy), et de la section Luxembourg-Gare du Nord de la ligne B.

- matériel roulant: la plus grande partie du MF67, le MP73, le MF77, le MF88, les MP89 et MF05. Côté RER : je ne sais pas pour le MS61, mais la RATP possède "en propre" une partie des MI79, la totalité des MI84, les MI2N de la ligne A. Et aussi les tramways TFS et Citadis.

Enfin, une petite particularité du T2 : c'est l'ancienne ligne Puteaux-Issy_Plaine, dernier bastion du 3e rail 750V qui était la "marque de fabrique" de la banlieue Ouest, qui était exploitée à la fin (du retrait des Standard jusqu'en 1993) avec des Z5100 adaptées et réduites à deux caisses - une exploitation vraiment peu attractive ... L'infrastructure étant toujours propriété de RFF, il est possible d'obtenir un billet O/D depuis une des stations du T2 vers une gare SNCF d'Île-de-France (et uniquement SNCF), par exemple Brimborion - Versailles Chantiers via Issy-Plaine. Mais les tickets "T+" sont aussi valables sur cette ligne, bien sûr.

Cependant, avec le mic-mac du Grand Paris et du "grand 8", ça pourrait être remis en cause (ce qui fait hurler la Région, car le fait que le STIF soit propriétaire de l'infrastructure lui permet de gager ses emprunts).

Christian et PN407, c'est toujours un plaisir de vous lire ! :)

Un truc qui serait intelligent serait de rehausser le quai par rapport à la voie à St. Michel Notre Dame, c'est long la montée/descente des voyageurs.

À croire qu'il n'y a qu'à la RATP que l'on chronomètre et optimise la montée/descente des voyageurs. En plus 2 portes par coté pour une voiture à deux étages c'est très peu je trouve. Mais ça c'est les rames, c'est trop tard, on ne va pas les changer. Les 5300 avaient 3 portes par coté de voiture.

Je crois que c'est impossible vu la faible hauteur "sous plafond" desdits quais...

2D2 : La rigueur et le délai des contrôles en gare sont et seront imposés à tous les exploitants, ce ne sont pas des caractéristiques propres à la SNCF (ou à la SNCB)

Ce reportage (issu de la série Seconds from Disaster) nest plutôt de bonne facture et il ne colporte pas de ragots sur les ADC et ACT. Il est visible, en version originale, sur les liens de km315. Un reportage de la même série, et extrêmement intéressant, existe sur Eschede.

Tout mon soutien à cette contrôleuse. J'espère que les auteurs de cette agression seront poursuivis et punis avec la plus juste sévérité.

Par ailleurs, j'ai disjoncté en lisant l'expression "certains excès de 40" envers une "minorité qui a reçu des privilèges". Je ne veux même pas chercher à en savoir plus. Allez, je réarme le disjoncteur.

Euh j'ai récemment fait un Lille-Tournai, j'ai acheté mon billet en gare de Lille Flandres, et j'ai bien eu les réductions correspondantes : gratuité jusqu'au point frontière, et réduction FIP du point frontière à Tournai, soit 1.50eu le billet, avec mention "carte FIP à présenter" sur le billet.

Merci de l'info ! J'imagine que les agents commerciaux de Lille-Flandres ont davantage l'habitude d'éditer ce genre de billets que ceux de Montparnasse 2 - Pasteur cestachier

7 kV/cm ? Quelle est ta référence ? J'ai vérifié et la valeur communément admise est de 3600 kV/m…

Ce n'est pas un abus de langage de dire que l'air devient conducteur du moment que le champ électrique local dépasse la valeur du champ disruptif, *par exemple en présence d'un énergumène ou d'un capot de voiture à proximité proche de la caténaire*, et c'est exactement ce que dit l'article. Ni plus, ni moins.

Je n'ai pas testé pour la Belgique, mais j'ai déjà pu faire établir un billet ouvert de Kehl Frontière à une gare allemande en tarif FIP 50%.

Pourquoi la même chose ne serait pas possible vers la Belgique ?

Ce que je n'ai pas réussi à faire établir, c'est un billet Lille Flandres -> Den Haag (points frontière Tourcoing Frontière et Roosendaal Grens) en bénéficiant de la gratuité sur le parcours français et du tarif TCV (au sens historique de l'abréviation) sur le reste...

Effectivement, c'était peut-être possible en deux billets, mais ma demande était déjà tellement exotique pour la charmante agent du guichet de Montparnasse 2 que je n'ai pas cherché cette subtilité !

Cependant, je ne suis pas sur que les règles du TCV autorisent d'établir un billet au départ ou à destination d'un point frontière.

(Je n'avais pas de permis FIP, uniquement une carte de circulation en France).

ouais enfin ....

c'est quand même très très approximatif ..... Seule la dernière phrase est vraie ....

Je ne vois pas ce que tu trouves de si approximatif dans les expressions en gras. La rupture diélectrique de l'air sec se produit bel et bien à 30 kV/cm. Avec l'effet de pointe, une telle valeur de champ est vite atteinte. Et une fois atteinte la rupture diélectrique, l'arc électrique est bien la manifestation du passage d'un courant...

En fait, ce sont certains trains IC (de la ligne IC C vers Courtrai, Gand et Ostende/Anvers et de la ligne IC D vers Tournai et Liège) du service intérieur belge qui sont prolongés à Lille-Flandres sous conventionnement TER. Il n'y a pas systématiquement d'ASCT de la SNCF à bord, mais il y a bien sûr toujours un accompagnateur SNCB. Il y a souvent des contrôles de la PAF et de la douane volante sur ces trains. La plupart de ces trains sont assurés en matériel AM96 bicourant.

Il y a (avait ?) également quelques TER "purement" SNCF en RIO + machine Diesel qui étaient limités à Courtrai.

Je les ai beaucoup pris pour aller à bon prix de France en Belgique ou aux Pays-Bas.

Il n'est pas possible d'éditer à un guichet SNCF un billet TCV (Tarif commun pour voyageurs, les billets internationaux classiques) Lille --> Gare belge en bénéficiant de la gratuité cheminot sur le parcours Lille --> Tourcoing frontière.

Je te conseille d'aller voir l'accompagnateur de train SNCB à Lille-Flandres et de te présenter en tant que collègue français. Il pourra normalement t'établir le billet correspondant au parcours intérieur belge qui comprend le franchissement de la frontière, si nécessaire avec une réduction FIP.

Bonjour,

J'ai rien compris du lien en autrichier et encore moins pourquoi une "rupture" de la conduite de frein n'avait pas entrainé l'arrêt d'urgence. Avec ces explications que l'on m'a envoyé c'est bien plus clair : interruption de la continuité CG sur tout le train par "pincement" d'un accouplement CG ..... freinage inactif sur tout le train (sauf la loc) puisque c'est le premier wagon qui était en cause si je me souviens bien :

Le mercredi 16 juin, vers 03h06, entre les stations de Hintergass et Braz,

dans l'Arlberg au PK128.510, sur une descente à 3%, un train entier chargé

de voitures neuves (777 tonnes et 548 mètres), est tracté par une Taurus. Il

allait de Curtici (Roumanie) à Valenton (France).

Environ 5.7 km avant le déraillement, la conduite de frein du premier wagon

est détériorée en son milieu, se cintre et se bloque sous le wagon. Le freinage

devient alors inactif et le train prend de la vitesse jusqu'à atteindre 125

km/h. Finalement le train fini par dérailler en deux temps, dans les deux

virages.

La suspension (maintien) d'accouplement du premier wagon [wagon-double articulé] se casse et tombe

au Pk 116,000. C'est pourquoi l'accouplement se retrouve suspendue dans le

vide mais très proche du sol. Au Pk 122,700 l'accouplement rentre en

collision avec des rails stockés sur la voie entre les deux files de rail et se rompt. Le flexible se

tord et se coince sous le châssis du wagon. La conduite est encore remplie d'air

et toute la rame reste sous pression. Il n'y avait alors plus de moyens d'actionner

le freinage, pas même le freinage d'urgence.

Conséquences :

- Le conducteur du train est légèrement blessé.

- Tous les wagons sont déraillé, et les véhicules transportés éparpillés.

- 800 mètres de voies et poteaux endommagés, sur une voie unique.

- Estimation des coûts : 6 M?

Est-ce que cette situation (rupture d'un support et pincement de la CG qui conduit à une impossibilité de freiner) s'est déjà produite ? On a là un "bel" alignement de deux trous dans le fromage (avarie CG + descente) ; heureusement le mécanicien autrichien n'est que légèrement blessé !

Ingrid, je vous avais orientée vers la Direction de la Communication de la Direction du Matériel, qui est parfaitement habilitée à recevoir vos questions et y apporter les réponses appropriées, les avez-vous contactés ?

The suspension of the brake pipe coupling of the first car unit get lost in km 116,600 (U-clamp) and km 120,600 (steel rope). For this reason the coupling hang too close to the track. In km 122,700 the coupling got caught by in the middle of the track stored rails. In succession the thick rubber brake pipe was bent and unfortunately blocked in a slot under the car. The full air pressure was still in the brake pipe of the rest of the car units. Therefore there was no possibility to activate the brakes, nor with the emergency stop button. In succession the speed of the train rised up to 125 km/h.

De ce que je comprends :

- La suspension de l'accouplement de la CG entre les deux premiers wagons se casse. On retrouve une pince en U (il y a certainement un terme ferroviaire plus approprié) au PK 116,600 et une corde en acier au PK 120,600.

- N'étant plus suspendu, l'accouplement se balade dangereusement près des rails et du ballast.

- Au PK 122,700, l'accouplement accroche des rails entreposés au milieu de la voie.

- En conséquence, la CG est tordue et se coince sous le châssis.

- Cela crée un bouchon qui maintient la pression dans les wagons suivants et empêche de les freiner.

Je ne sais pas si c'est plausible ou pas, mais c'est ainsi que je le traduirais (modulo la justesse des termes ferroviaires).

HS pour HS, le TU-144 est un bon avion,

Heu, non, il n'a jamais rempli convenablement la mission pour laquelle il avait été conçu (transporter des passagers en vol supersonique) et il a rencontré un très grand nombre de problèmes techniques.

Il n'a pas été retiré du service pour des raisons impératives de coût mais à cause

1- de doutes extrêmement sérieux sur sa sécurité après le crash de la version prototype du 144-D le 23 mai 1978,

et 2- du constat que les multiples problèmes rencontrés rendaient son exploitation impossible.

Sa consommation gargantuesque s'est ajoutée à ces éléments pour justifier son retrait, mais n'a en aucun cas été déterminante.

,il continue ( peut-être est-ce fini, mais ce serait récent) des vols stratosphériques en particulier pour certaines étudesclimatiques en commun avec la NASA. Mais là, quand on aime, on ne compte pas .... le kérosène ....

Récent ? La version ЛЛ (Laboratoire volant) date de 1995 et a effectué 27 vols en collaboration avec la NASA entre 1996 et 1997. Le projet a été abandonné en 1999 (en ayant cependant donné satisfaction).

Tu cites l'IL-86, c'est intéressant parce que justement, dans ce pays qu'on disait aux ordres du seul GenSek, le bureau d'études Iliouchine avait mis en avant l'intérêt de son 86 en termes de coût/passager en contestant l'intérêt de continuer la production du 144 ....

Justement, c'est dommage que le Bureau d'études n'ait pas été entendu plus tôt et que le programme 144 ait détourné (pour des raisons politiques) fonds et ressources de programmes plus nécessaires comme le 154M ou le 86... (La production du Tu-144 a continué pendant 6 ans après la fin du service civil de l'avion).

L'Il-86 est l'équivalent soviétique des DC-10, L1011 et Airbus A300 (mais il a une autonomie moindre du fait de ses moteurs très gourmands en carburant) : c'est effectivement un avion "pour tous", conçu pour transporter le plus de passagers possible dans les meilleures conditions d'exploitation, comme ses prédécesseurs occidentaux.

... en quelque sorte le débat Duplex/NTV avant l'heure .. .l'avion pour tous ou pour quelques uns seulement ...

D'une certaine façon, ce débat a également eu lieu lors de l'arbitrage entre Concorde et Airbus dans les années 1970.

Remarque aussi que dès 1971, le Sénat américain a voté l'arrêt du programme SST, justement à cause de son coût et de l'intérêt perçu comme limité d'un tel avion (Boeing venait de sortir le 747).

tu oublies un peu vite qu'il a fallu l'accident du Concorde pour que cessent ces vols hors de prix, réservés de fait aux apparatchiki de nos pays ... Contrairement au TU-144, arrêté par Aeroflot pour cause de coût excessif, les notres ont su faire appel à l'Etat pour subventionner leurs vols ......

[HS]

Plus que son coût excessif, c'est plutôt les multiples problèmes techniques rencontrés par cet avion qui ont conduit le МГА à arrêter l'exploitation de celui-ci...

Le coût n'était vraiment pas un élément déterminant dans l'aviation civile soviétique, regarde l'exemple de l'Iliouchine 86, par ailleurs un excellent avion, mais qui n'a jamais pu recevoir de turbofans de puissance suffisante et dont la consommation de carburant était très supérieure à celle de ses équivalents de l'Ouest...

[/HS]

Je suis actuellement stagiaire chez Colar Rail UK et je suis chargé de m’informer à propos de l’ERTMS.

Plus particulièrement, je voudrais obtenir des informations quant à la signalisation ferroviaire utilisée sur les lignes où l’ERTMS est ou doit être mis en place.

Pourriez-vous s’il vous plait me renseigner à ce sujet ou me communiquer des adresses de sites y faisant référence. Car effectivement je ne trouve que des sites parlant de la signalisation classique et générale, or j’imagine qu’avec l’ERTMS on n’utilise plus la même signalisation ou du moins de nombreux panneaux sont supprimés pour des raisons d’inutilité.

Vous remerciant par avance.

A bientot pour ceux qui répondront

http://www.era.europa.eu/CORE-ACTIVITIES/ERTMS/Pages/home.aspx

Ne surtout pas mettre ces gens à la direction du matériel.

http://www.stif.info...f/MRbd-2010.pdf

Mettre des RIO/RIB sur Pontoise Creil en 2016 avec quelle locomotive????

Des 27 300, non ?

Il me semble que les cascades de matériel vont permettre de désaffecter des VB2N donc de "libérer" des 27 300...

Il est probable en effet que cet élu défend un autre opérateur ...

Mais lequel ? J'aurais du mal à croire que ce soit Siemens/DB, la blague serait d'assez mauvais goût... même si les grandes entreprises allemandes impliquées dans la Shoah et toujours actives aujourd'hui ont établi officiellement leur responsabilité directe.

Hitachi ? Pas très crédible non plus...

PS pour ceux qui se demandent ce que veut dire ma signature : c'est une chanson juive de Russie et des Pays Baltes en yiddish, qui raconte l'histoire du petit Josef (Yoshke) qui est mobilisé pour la guerre dans l'armée du tsar...

Yoshke, Yoshke,

Oy vey, Yoshke s'en va,

Encore une heure, encore une heure...

Le train va partir

http://www.cnrtl.fr/definition/juifaillon

Juifaillon, juivaillon, subst. masc., vieilli. Synon. péj. de juif. Je reconnais là un de ces juifaillons qui infestent le pays des Morticoles (L. Daudet, Morticoles, 1894, p. 164). Juivaillon attesté ds Nouv. Lar. ill., Lar. 20^e, Quillet 1965.

Le fait que la définition de ce terme soit illustrée par une citation de Léon Daudet confirme ma propension à tiquer... koiquesse

Oui je m'en souviens de cette polémique. Énorme ! C'est sur ce coup la que j'avais appris que pour être président des USA il fallait etre né sur le sol américain (si possible de parents américain ... mais la on a vu du changement).

En fait, c'est plus flou que cela, la Consitution américaine prévoit que le Président doit être un Natural born citizen (Article 2, section 1) ; mais elle a été rédigée à la fin du XVIIIe siècle... et la signification exacte de natural born citizen a fait l'objet de plusieurs examens judiciaires, jusqu'à la Cour Suprême !

Enfin il devrait appliquer quelques presceptes juif ce sénateur cela lui ferait pas de mal (comme l'ouvrir a bon escient).

Par contre, le terme de juifaillon écrit plus haut m'écorche salement les oreilles. Que ce type soit un con, c'est évident ; qu'il balance cette ânerie pour des raisons communautaires, c'est aussi clair ; mais sa connerie n'est en aucun cas réductible à sa judéité.

Un article de libération du 29.06.2010

Un élu américain veut forcer la SNCF à révéler son rôle dans la déportation des juifs

Un élu californien veut forcer la SNCF à faire toute la lumière sur son rôle dans la déportation des juifs pendant la Seconde guerre mondiale, si elle veut concourir à un appel d’offres dans l’Etat américain, indique mardi le Financial Times.

«Il ne s’agit pas de remuer le passé. Il s’agit du présent et de savoir si oui ou non les entreprises demandant des dollars des contribuables californiens ont pris leurs responsabilités pour leurs actions», a déclaré Bob Blumenfield, député à l’assemblée de l’Etat de Californie au quotidien économique.

Une première discussion sur le texte doit avoir lieu mardi.

La SNCF fait partie des entreprises intéressées par un très important contrat estimé à 43 milliards de dollars (35 milliards d’euros) pour une ligne de train à grande vitesse, précise le Financial Times.

La SNCF n’était pas en mesure de commenter dans l’immédiat.

La compagnie française a déjà fait l’objet de procédures pour son rôle dans la déportation des juifs. L’ancien député européen Alain Lipietz avait ainsi tenté d’obtenir une condamnation devant la justice française, mais en vain.

http://www.liberation.fr/monde/0101644119-un-elu-americain-veut-forcer-la-sncf-a-reveler-son-role-dans-la-deportation-des-juifs

Un article plus complet en anglais ici :

http://www.sacbee.com/2010/06/22/2839250/bill-seeks-scrutiny-of-any-rail.html

Je vous invite à lire les commentaires, qui dans leur écrasante majorité trouvent cette initiative profondément absurde et infondée !

Mais quelle connerie... Un obscur parlementaire qui veut se mettre en avant...

De toute façon, les autres candidats déclarés sont Siemens/DB (pas la peine de vous faire un dessin pour décrire le rôle des prédécesseurs de ces deux entreprises dans la Shoah) et Hitachi (je crois qu'il y avait quelque animosité entre le Japon et les États-Unis à l'époque, même s'il n'y a pas de lien avec la Shoah dans ce cas). (Je ne sais plus si RENFE/Talgo s'est également porté officiellement candidate).

En plus :

1- Le rôle de la SNCF dans les déportations est parfaitement connu et historiquement documenté ; il n'y a absolument rien de caché à révéler ;

2- Résistance Fer est un des plus grands motifs de fierté cheminote !

Et croyez-moi, j'écris ça en pensant très fort à ceux de ma famille, Juifs polonais, que je n'ai jamais connu et pour cause ; leur dernier voyage fut en train également...

Ma signature est d'ailleurs un hommage pour eux !

Au moins une bonne nouvelle dans ce sujet, c'est l'arrivée de Thor Navigator sur ce forum ! :)

Dans le privé, il y a encore des CC dans lesquelles le ou les premiers échelons n'atteignent pas le SMIC à la première ligne de la fiche de paie.

Dans ce cas là, une 'indemnité' complémentaire permet de faire l'appoint...

En effet dans certaines CC, les niveaux des grilles ont un effet mécanique à partir du bas... si tu augmentes en bas, ca risque de bouger partout et ça énerve patrons et actionnaires : on ne bouge donc pas le salaire de base, mais on ajuste les écritures...

Pendant, longtemps, il y avait également quantité de grilles salariales de la fonction publique qui débutaient en-dessous du SMIC.