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Le Web des Cheminots

Stanislas

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Messages publiés par Stanislas

  1. N'oublie pas l'amont, qui est une source majeure d'impacts sur l'environnement : la fabrication des rails neufs et des matériaux nécessaires à la (re)construction des infrastructures (béton notamment) requiert des quantités d'énergie très (très) importantes. Je peux te donner des références sur le sujet, si tu le souhaites (certaines sont en anglais).

  2. Merci à technicentre et CRL de leurs messages sur l'accident de la gare de Lyon ! Il me semble que d'autres facteurs ont joué : des clés de frein récalcitrantes (tringlerie rouillée ?), un guide de dépannage extrêmement mal conçu et ambigu, l'absence de mise en fonction du freinage électrique quand le mécano s'est aperçu, en ligne et en vitesse, qu'il n'avait plus de frein (même si le freinage électrique n'aurait pas suffi à arrêter le train).

    Bref, cet accident, c'est l'illustration des trous dans le gruyère : chaque faille de sécurité est un trou dans une tranche de fromage. La plupart du temps, le trou « donne » sur une portion de la tranche suivante où il n'y a pas de trou. Quand tous les trous s'alignent, c'est malheureusement l'accident ...

    Ceci dit, un point des explications de technicentre reste peu clair pour moi.

    Quand la 5300 était arrêtée au Vert de Maisons, tu écris que son itinéraire vers la voie souterraine déjà occupée était tracé. Si le train avait gardé ses freins, et qu'il avait poursuivi vers son terminus, aurait-il dû entrer en gare sur voie occupée ? Le train à quai n'aurait-il pas pu partir ?

    J'écris cela, car il me semblait que le gel des itinéraires avait eu lieu alors que le train « percuteur » était en mouvement et que son conducteur s'est aperçu qu'il n'avait plus de frein. Il a alors contacté la régulation et émis le SAR qui, perçu par le poste d'aiguillage, a engendré le figeage des itinéraires qui a abouti à la catastrophe.

  3. -Accident de la Gare D'Assier: (Eh! oui, il se passe des circonstances lorsqu'on appartient à une famille où on atteint la 3e génération de cheminots) Un oncle de ma femme donne le départ au train de Paris sur une VU alors que son collègue vient de se planter et à donné la même autorisation de départ à l'autre bout de la ligne: Résultat, un face à face mortel alors que l'autre agent à tout essayé pour tenter de rattrapper sa connerie. Il finit par appeler les secours AVANT l'accident et retourne à son poste pour prendre les dispositions de sécurité et attendre les autorités. De cet accident est né la CAPI qui ne permet pas de faire arrêter les trains si pareille erreur se reproduisait (sauf si il y a eu correction depuis que j'en ai parlé avec l'oncle).

    Ne décrirais-tu pas l'accident de Flaujac (1985) ?

  4. Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

    Juste pour la précision, la ligne 10 est la seule des « grandes » lignes à ne pas être équipée de PA.

    Edit : je n'avais pas vu l'excellent message de moved2east ! pascontent

  5. Cette photo a été prise avec une caméra-robot de 1474 mégapixels.

    Une seule photo et la possibilité de "ficher" un million de personne.

    C'est un assemblage de photos "recollées" les unes aux autres (d'ailleurs ça se voit, il y a quantité de visages qui apparaissent plusieurs fois). C'est amusant techniquement, pas plus.

  6. Ce sera même pire, puisque chaque compagnie possédait (la plupart du temps en concession) ses installations, ses agents, son matériel, ses ateliers, bref chacune était une "entreprise intégrée". Les gares exploitées en commun étaient régies par des contrats entre compagnies.

    Ce qui arrive est même encore pire que le modèle Britanique!

    Aux USA, chaque compagnie de fret possède ses infrastructures, mais les gares voyageurs sont pour la plupart privées et AMTRAK est obligée de circuler sur les lignes possédées par les compagnies de fret avec une ponctualité catastrophique...

    C'est vrai sauf pour le NEC (Northeast Corridor), dont la propriété est (pour faire simple) répartie entre AMTRAK et les divers États traversés. De plus, AMTRAK possède les trois plus grosses gares du parcours : Union Station - Washington, 30th Street Station - Philadelphie, Penn Station - New York. Il faut le préciser car dire "la plupart des gares sont privées" c'est passer sous silence le fait que les principales, les plus fréquentées, ne le sont pas.

    C'est (évidemment ...) sur le NEC que la fréquentation est la plus élevée et surtout que le service est le meilleur (bien qu'il ne soit pas entièrement comparable aux standards européens), avec les trains AMTRAK et les trains de banlieue/grande banlieue variés (SEPTA, Metro-North, etc).

    In numbers of passengers boarded, the top five

    Amtrak stations in fiscal year 2004 were New

    York; Washington, DC; Philadelphia; Chicago;

    and Newark. Almost 40 percent of all passengers

    boarded at these stations.

    Amtrak ridership is heavily concentrated in

    the Northeast Corridor from Washington, DC,

    to Boston and to a lesser extent, along the Pacific

    coast. Among Amtrak’s top 50 stations, 19 are

    located in areas served by Amtrak’s Northeast

    Corridor service

    http://www.bts.gov/publications/transporta.../pdf/entire.pdf

    Pour le reste, faire (par exemple) Chicago - Portland en train sur l'Empire Builder, en 46 heures (+5 bonnes heures de retard en général), c'est certainement romantique et les paysages traversés sont époustouflants, mais il n'est pas difficile de comprendre pourquoi ces relations sont terriblement déficitaires et la propriété des rails n'y changera rien. Il y a ceci dit pas mal d'hypocrisie de la part du Congrès et d'un paquet de sénateurs républicains (qui contrôle les appropriations aux États-Unis et donc le budget d'AMTRAK), qui critiquent la "gabegie" d'AMTRAK mais qui en parallèle insistent pour que leur État peu peuplé soit desservi par le train.

  7. Les fanaux sont trop petits pour que ça soit harmonieux. Je n'avais pas remarqué le crochet d'attelage en plus du Scharf (mais il me semle que ce dernier, sur les Z6100, ne permet pas le couplage avec autre chose qu'une Z6100 ?). D'ailleurs, ils ont carrément démonté le Scharf sur d'autres éléments.

    Vous remarquerez aussi le patin jaune de l'INDUSI !

    Tu dis Z6118: Mise en service 22/11/66 à Chapelle, arrêtée en décembre 2003, radiation 02/02/04 avec 3.542.942km au compteur....

    Je crois que la 6118 est une autre que celle lourdement modernisée. D'après Noroc sur TEV, la modernisée est issue de la 6125.

  8. Juste une petite question:

    Le gabarit anglais est-il toujours imposé, sachant qu'il n'y a plus de parcours sur les lignes classiques anglaises???

    Si c'est le cas, çà résume tous les problèmes.... seul l'Eurostar peut assurer ces missions!

    Non, comme je l'ai écrit plus haut, la ligne à grande vitesse tunnel-Londres est en gabarit UIC B, signalisation TVM, et le KVB a même été installé à St. Pancras !

    il me semble avoir lu que les patins 750 V ont été déposés. Auquel cas, les Eurostar sont condamnés à la ligne nouvelle, et d'autres matériels au gabarit continental ont leurs chances.

    Non seulement les patins mais le reste de l'équipement. De toute façon, même si les connexions existent entre la ligne nouvelle et le réseau de Network Rail, il n'est pas prévu de les utiliser en service commercial ni même en secours.

    Pour aller à Francfort ou Amsterdam, il te faudrait un nouveau matériel. Les Eurostar ne circulent pas sous 15 kV 16 2/3, ils n'ont pas l'ERTMS, ils n'ont pas les systèmes de signalisation allemands et néerlandais.

  9. Enfin ça, c'est pure logique sécuritaire. J'ai qaund même l'impression que les contraintes ne sont pas près d'être relâchées.

    Alors, à quand une 2° série d'Eurostar si c'est vraiment la seule disposition raisonnable ??

    Ce n'est pas Eurotunnel qui détermine les contraintes de sécurité mais la CIG, Commission Intergouvernementale franco-anglaise.

    Une deuxième série d'Eurostar ? Ca serait très cher et pour le moment le parc est bien adapté au trafic. En plus, si l'on recommande du matos avec les mêmes contraintes sécuritaires, inutile de se retaper le chaudron étriqué imposé par le gabarit UK vu que la ligne est au gabarit UIC B jusqu'à St. Pancras.

    On l'avait écrit dans l'autre topic : pour le moment, les annonces de la DB sont ... des annonces.

    - Imaginons qu'elle poursuive le processus pour racheter la part anglaise d'Eurostar. Or jusqu'en 2010 la gestion tripartite SNCB-SNCB-EUKL est d'application. Ce genre d'accords ne se casse pas impunément et ça lui coûtera certainement très cher. En plus elle se retrouvera avec des rames TMST qui ne peuvent pas rouler en Allemagne.

    - Si elle veut aller à Londres avec son propre matériel, il lui faut lobbyer (certainement en accord avec Eurotunnel) pour que la CIG relâche les conditions de sécurité et enlève la sécabilité. Ce serait de toute façon beaucoup plus logique pour elle que de venir s'imposer dans le consortium Eurostar et de récupérer un matériel TMST pour lequel, comme tout ce qui ressemble de près ou de loin à un TGV, elle n'a pas grande grâce.

    A noter tout de même qu'en 14 ans d'exploitation (et quand même quelques incidents), la sécabilité n'a jamais été utilisée en service commercial.

  10. Oui elle est superbe également, elle existe sur un DVD "la nuit des publivores" il me semble pour le titre lapleunicheuse

    Je me souviens, j'avais acheter ce DVD suite à cette pub !

    A cette époque la SNCF était bien vue par l'ensemble de ses usagers (et non clients car à l'époque c'était des usagers), politiques etc...

    @+ Marc

    Je ne serais vraiment pas aussi affirmatif à ta place. La pub Kiwi date de la 2e moitié des années 80, en pleine période noire des accidents en série : la terrible triplette de l'été 1985 (St-Pierre du Vauvray, Flaujac, Argenton/Creuse), l'accident de la gare de Lyon, le rattrapage d'Issy-Plaine, le butoir à Paris-Est (dont les traces sont toujours visibles aujourd'hui) ...

    Ces accidents avaient eu des conséquences considérables dans l'opinion et dans la classe politique.

    Par contre la pub de 1973 est splendide.

    Dans le livre (cher, hélas) L'art des Trains et des Gares, il y a quantité d'anciennes affiches toutes plus belles les unes que les autres.

  11. 65 Mo seulement pour les trains internationaux ? fichtre ! remarque, pourquoi pas on peut lancer un ftp et aller dormir !

    S'il y a aussi le service intérieur, pour 1984, j'aimerais voir si mes impressions se confirment ( un vrai pont ferroviaire Moscou-Leningrad avec 6 trains de nuits en batterie au panneau d'affichage de Moskva-Leningradski)

    C'est l'horaire complet avec tous les trains, service intérieur et international (jusqu'à Téhéran ...)

    Pour Moscou-Leningrad, je vois en train de nuit avec couchettes : un train à 2145, un train à 2300, un train à 2310, un train à 2355, un train à 2359, un train à 036. Plus d'autres sans couchettes. Tes impressions se confirment !

    Il serait intéressant d'avoir les horaires (et les prix) d'Aeroflot de la même époque pour comparer.

    Je ne peux pas faire de ftp depuis le réseau SNCF. Je l'uploaderai ce soir de chez moi, si tu veux.

  12. je reviens sur le message de Stanislas, un peu agressif , mais je resterai sur le plan technique ...

    Agressif ? Bah, j'imagine que chacun voit l'agressivité chez son interlocuteur (tes messages n'étant pas non plus dépourvus d'agressivité, je te rassure), et puis qu'on passe dessus sinon on ne discute plus de rien ... :blush:

    évidemment, l'utilisation des quais bas modère l'efficacité des 4 portes, mais j'ai déjà cité la RGCF qui montre que sur quais hauts, comme il était envisagé au début, ces 4 portes sur caisses relativement courtes auraient été redoutablement efficaces.

    D'accord, mais ce qu'on aurait pu faire si on avait relevé les quais n'est pas ce qui nous intéresse ici. Ce qui nous intéresse, c'est le comportement en exploitation dans les conditions réelles ! Comme il est assez clair qu'on n'unifiera pas de sitôt la hauteur des quais en IDF ...

    Par ailleurs, il faut tenir compte de l'aménagement intérieur, qui compte beaucoup dans la fluidité des échanges - et sur ce point, la NAT apportera bien des changements !

    Je reviens juste sur les porte-bagages des MI79 : tu dois voyager avec des petits bagages ! on ne peut pas y caser une valise typique, par exemple.

    je ne me suis pas limité au seul SE, mais l'ai donné comme exemple de ce qui se faisait chez nous il y a déjà bien longtemps, à raison de 3 trains par quart d'heure et par sens

    voilà justement pourquoi l'exemple de la banlieue SE était intéressant, c'est que le cadencement était à longueur de journée, la SEULE exception étant le dernier train à 0 h 56 de la gare de Lyon au lieu de 0 h 52 !

    je n'ai pas besoin de vérifier, je ne le conteste absolument pas, les Suisses ont fait un beau travail .. d'horlogerie.

    Ce travail correspond aux besoins de la Suisse, pays multipolaire et multilingue. je ne suis vraiment pas convaincu que ce modèle soit transposable dans un pays centralisé, que ce soit par Paris ou Lyon (pour Rhöne-Alpes) tout de même 13 fois plus étendu mais seulement 8 fois plus peuplé

    Mais là aussi nous sommes d'accord. Simplement, il y a des choses très intéressantes à apprendre du cadencement suisse qui ne se trouvaient pas dans les cadencements antérieurs des banlieues ...

    oui ... enfin ... après réduction de VL à 90 à cause des vibrations au-delà, remise en état de tous les moteurs dans les années 80 (curieusement, rien de semblable sur les 5300 équipées des mêmes et VL=140) et lutte permanente contre la corrosion des caisses.

    Je ne suis pas sûr que les 5300 aient été utilisées avec la même charge que les MS61, même en tenant compte de la croissance de la banlieue SE dans les années 80 ... mais c'est vrai que la conduite "RATP" n'est pas la conduite "SNCF" !

    140, c'était avec des bogies modifés, sjmsb.

    Je suis bien d'accord pour constater qu'on ne peut pas rester figé sur le passé. Mais ceux qui ignorent ce passé ou essaient de le faire oublier ne feront rien de bon. Ce passé s'appelle l'EXPERIENCE, et c'est extrêmement précieux.

    Honnis soient ceux qui redécouvrent la Lune à grands frais et se font passer pour de valeureux astronomes !

    Mais je n'ai jamais dit le contraire, ni dit qu'on n'avait pas d'expérience en la matière (la banlieue Saint-Lazare, par exemple, reste un modèle d'organisation absolument remarquable).

    Tiens, si ça t'intéresse, j'ai mis la main sur l'horaire des SZD pour le service 1984 avec les trains internationaux. C'est un beau mais gros fichier (65 Mo) ...

  13. je suis d'accord avec toi, sauf que les 10 caisses de 5100 présentent 40 portes de 2 flux = 80 flux

    Oui, mais tu ne peux pas négliger l'impact du plancher haut et de l'emmarchement très raide des 5100, qui ralentit pas mal tes flux. D'ailleurs, j'ai lu que ce plancher haut avait été introduit dans le cahier des charges en vue d'une utilisation éventuelle en RER (schéma de 1935). Tu confirmes ?

    Au passage, je me suis trompé dans le nb de places debout, avec seulement 55 places par caisse et non pas 96

    voilà, il me semble que, pour du matériel destiné plutôt à de la banlieue dense, le choix d'une porte par caisson n'est pas idoine. Quant à l'appareillage en toiture ou sous caisse, mes chères 5100 l'avaient déjà .... d'accord, en 1500 V. Et le MI-79 alors ???

    MI79 et MI84 : armoires d'appareillage dans les remorques intermédiaires sous les pantos. Le MI79 est un bon matériel mais hélas étriqué en largeur et assez sombre à l'intérieur quoiqu'aux sièges confortables. Détail amusant : qui s'est déjà servi des minuscules porte-bagages des MI79 ? nonmais

    Du matériel neuf est toujours bienvenu, il n'est certainement pas mauvais , même si l'articulation ne facilitera pas la vie des ateliers. Mais il n' y a quand même pas de quoi crier au miracle chez Bombardier ....

    Allons allons, on connaît les articulations depuis longtemps à la SNCF ... 3700, SOMUA, et TGV of course ...

  14. Le première route où des concurrents viendront piquer une part de gâteau, ce sera sans doute Paris<->Bruxelles, mais Thalys

    semble bien mieux préparé que VFE, et saura réagir en fonction de ce que proposeront les nouveaux entrants.

    La concurrence sur Paris-Bruxelles pourrait bien venir d'une manière que VFE ne daigne même pas considérer : par la ligne classique avec arrêts à Saint-Quentin, Maubeuge, Quévy et Mons ... ça se fait en 2h40 sans trop de problèmes, sans matériel complexe et cher (une Traxx et des voitures d'occasion) et ça pourra prendre toute une clientèle jeune/populaire qui ne peut pas s'offrir Thalys et qui prend l'autocar ... qui auront le confort et les avantages du train (CIV notamment).

    Le sillon est bien moins cher que sur la LGV. Par contre ça pourrait coincer aux gares.

  15. Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 !

    L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche !

    En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT !

    Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

    Il faudrait prendre en compte l'emmarchement des 5100, aussi ... je sais que Z5121 aime beaucoup les 5100 mais franchement, quelle provoc' d'écrire "on n'arrête pas le progrès" parce que son matériel fétiche avait des capacités d'échange voyageur plus importantes sur le papier :blush: C'est comme quand tu écrivais qu'on connaissait djà le candencement sur la banlieue Sud-Est dans les années 50. Pourquoi t'être limité à la banlieue sud-est et au XXe siècle, la desserte de Saint-Germain en 1837 était déjà cadencée et pour le coup c'était une première mondiale. Le cadencement CFF, c'est plus que faire partir des trains au quart d'heure en heure de pointe. C'est aussi la double symétrie 00/30 et 15/45 et les nœuds de correspondance. Tu peux le vérifier sur Internet : les graphique de circulation des CFF sont publiés ...

    par exemple http://www.tableaux-horaires.ch/bav_graphi...etables/G70.pdf

    Dans le matériel de la génération immédiatement suivante, c'est le MS61 qui a largement fait ses preuves.

    La Z2N est un bon matériel mais franchement pas adaptée à du service banlieue aux arrêts rapprochés ...

    Quant à l'absence de toilettes, vu les missions sur lesquelles elles seront engagées, ce n'est pas vraiment un problème, et ça simplifie la maintenance et le nettoyage, surtout vu les porcos qu'il y a en région parisienne.

  16. Avant la LOTI, et la transformation de la SNCF en EPIC,

    elle etait detenue par l'etat a 51%, et par les anciennes compagnies a 49% si je me souviens bien ???

    des precisions ?

    C'est vrai ! Avec une légère nuance cependant : Aux termes du décret-loi de 1937, la société anonyme SNCF a été créée pour 45 ans. A la date de la création, la répartition des actions de la SA était effectivement 51% Etat [Actions B], 49% aux actionnaires des anciens réseaux [Actions A]. Pour info, il y avait 2 838 824 actions de 5 francs chacune. La convention prévoyait que la SNCF rachète graduellement les actions A durant les 45 années de la convention [et avec un intérêt de 6%].

    A l'expiration de la convention le 31 décembre 1982, les actionnaires des anciens réseaux n'étaient plus au capital de la SNCF - et le gouvernement l'a effectivement transformée en EPIC.

  17. Les mécanos qui tirent les Eurostar sont compensés financièrement de par le fait qu'ils doivent maîtriser la signalisation ferroviaire anglaise ainsi que la langue ferroviaire du pays. Rien donc de plus normal que les collègues de la B le soit également en vue de l'interopérabilité.

    La connaissance de la signalisation anglaise n'est plus nécessaire depuis l'ouverture complète de HS1 et de Saint-Pancras International : c'est de la TVM tout le long de HS1 et le KVB est utilisé pour l'arrivée à Saint-Pancras ... Et les détournements, me direz-vous ? Eh bien ils ne sont plus possibles par le réseau classique (même si les raccordements existent bel et bien), car il n'y a que Saint-Pancras International qui possède les installations frontalières et douanières. D'ailleurs, l'équipement 750 V / troisième rail des Eurostar a été déposé.

    Quant à la prime de charbon, il est tout aussi important de rappeler qu'elle récompensait les cheminots économes en charbon ...

    Enfin, l'argument "les mécanos de l'une iront briser les grèves de l'autre" est quelque part entre "bien faible" et "inacceptable" concernant la suppression de la relève. La raison d'être de la ligne B - et de n'importe quelle ligne ferroviaire voyageurs - est de transporter des usagers, et pas autre chose. Il y a un consensus sur le fait que cette relève est préjudiciable à la régularité et donc aux usagers. Bien sûr, je suis tout à fait prêt à croire que les conditions de mise en place ne sont pas bonnes et qu'il faut les reprendre ; mais en soi la suppression de la relève est une avancée.

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