Stanislas

Réponse dans un premier tps en Alsace vers 2010 ! et pour du TER apparemment...(Quoique déjà les OSB c'est du transfrontalier privé Allemand en collaboration avec la sncf)

Si c'est pour du TER, alors c'est de l'appel d'offres et une convention avec l'AOT (la Région), ce n'est pas l'open-access dont on parle dans ce fil ... mais effectivement la Région Alsace prévoit un renouvellement de sa convention TER le 1er janvier 2010.

En fait les EF pourront faire des relations nationales en internationalisant le parcours c'est ça?

Par exemple: Paris-Strasbourg (qu'on prolongera à Kehl), Paris-Irun etc...

Exactement, et le cabotage national est permis, à condition que ça ne soit pas un faux-nez (amorcement à une gare près de la frontière d'où le train partirait quasiment vide).

Un autre trafic transfrontalier qui pourrait être très intéressant : Lille-Bruxelles par ligne classique ...

Alors, je veux bien que la DB se lance dans du Bruxelles-Vintimille .. avec quoi ? leurs caisses City-Night-Lines pourries ?? Sinon, il seront obligés d'acheter des AGV, et d'ici là, ils auront eux-mêmes été rachetés par un milliardaire russe à l'affut dès l'entrée en bourse de la DB (on en parle ....)

La DB est propriétaire de deux rames PBKA (appelées Baureihe 409 en Allemagne). Elle pourrait décider de se retirer de Thalys (déjà qu'elle n'y est que de mauvaise grâce ...), d'indemniser en conséquence la SNCF et la SNCB, et voilà : elle disposerait comme bon lui semble d'un matériel quadricourant interopérable France-Belgique-Pays-Bas-Allemagne, éprouvé et performant.

Je ne dis pas que c'est bien, je dis que c'est un scénario possible.

Et le "milliardaire russe" dont on parle n'est autre que les RZD (et pour le coup, il faut se méfier largement des effets d'annonce).

Voir ici l'organigramme d'Eurostar. ( les fichiers-joints marchent pô... )

La page de Wikipedia n'est pas à jour, le GEIE Eurostar n'existe plus ...

Je parlais tout trafic international confondu.

La DB, et d'autres compagnies historiques pourront des decembre 2009 effectuer des trafic : Vintimille - paris, Frankfort - marseille par exemple...

Mais Air France et Veolia doivent aujourd'hui tout construire.... Et acquerir...

Donc d'ici que cela se fasse, un TGV SNCF affreté par Air France, aux couleur Air France, est tout a fait plausible...

Vintimille-Paris risque fort d'être considéré comme un "faux nez". Vintimille-Bruxelles, ça passerait, mais il faudrait du matériel tricourant.

Par contre, Paris-Bâle ou Paris-Genève ...

Pour le reste, j'appuie totalement tes propos ! lotrela

Je ne vois pas comment, dans la structure actuelle, AF ou Veolia pourraient entrer au "capital" d'Eurostar étant donné qu'il n'y a pas à proprement parler de capital ! Il existe une société "coquille" Eurostar Group Ltd qui commercialise le service Eurostar pour le compte de la SNCF, de la SNCB et d'ICRR (Eurostar UK Ltd) - la partie anglaise du consortium. ICRR est lui-même détenu par un pool d'actionnaires dont National Express, la SNCF et la SNCB (eh oui) et British Airways (à hauteur de 10%, actionnaire dormant).

Quant à exploiter pour leur propre compte des services ferroviaires Paris-Londres ou Bruxelles-Londres, je n'y crois pas dans l'immédiat pour une raison simple : les contraintes draconiennes sur le matériel roulant empruntant le tunnel, dont la sécabilité. Je ne vois aucun constructeur qui ait ça à son catalogue actuellement. Alors à moins que la Conférence Intergouvernementale ne lève l'obligation de sécabilité, la commande d'un nouveau matériel adéquat risque de prendre du temps.

Avant, il y avait aussi la nécessité d'être au gabarit britannique et d'avoir les équipements 750 V, mais ça n'est plus le cas (HS1 est entièrement au gabarit "continental").

Enfin, même si je me répète, Eurostar est loin, très loin d'être une merveille de rentabilité, et vu la structure des péages d'Eurotunnel, je ne vois pas comment il pourrait en être différemment pour un autre opérateur.

Mais peut-être que l'avenir me donnera tort. Wait and see !

Pour entériner le débat, il faudrait que quelqu'un mette la main sur les textes

Référentiel TT055.

Etant donné que ce document ne doit pas être diffusé en-dehors de l'entreprise, je vous laisse le regarder sur le système de prescription :Smiley_29:

On pourra citer en exemple "canonique" les CC 40100 ... superbes machines mais entretien hors de prix.

L'Eurostar est particulièrement rentable, son trafic en constante progression et très apprécié par les voyageurs.

Son contrôle serait un atout majeur pour la SNCF lorsque interviendra la libéralisation du secteur voyageurs à l'international en 2010.

Je t'arrête tout de suite, Eurostar est très (très) loin d'être "particulièrement rentable" même si le trafic est effectivement en constante progression. Le chiffre d'affaires est une chose, mais la marge en est une autre !

Par ailleurs, il y a à l'heure actuelle une raison technique qui servira de véritable "barrière à l'entrée" et qui fait qu'Eurostar est "protégé" de nouveaux entrants.

Nous on le fait afin d'être réactif : un peu comme avec un intérimaire. Permet d'avoir une loc sans passer par des délais de commande, construction, livraison ...

C'est vrai pour les locations récentes (genre Vossloh). Mais on a des contrats de leasing très élaborés avec des sociétés financières aux États-Unis, pour les TGV, où on se dépossède de la propriété économique du bien. Sans parler, évidemment, du matériel Eurofima ...

les nouveaux entrant ont il me semble des contrats de location sur une partie de leur parc d'EM.

Nous aussi, et ça ne date pas d'hier ...

J'extraie ce commentaire de Framos de son sujet car il me pose une colle... Est-ce-que nous avons des éléments (fiables de préférence hihi) sur les coûts que supportent tous les opérateurs pour faire rouler un train et donc sur ce qui pourrait expliquer vraiment les 12% de différence.

A brûle-pourpoint comme ça (et au réveil c'est dire...) je vois :

- le matériel (à l'achat ou à la location : cher pour tout le monde) et sa maintenance

- les péages (comprenant donc aussi la maintenance de l'infra pour tout le monde)

- la masse salariale (logiquement très différente d'une EF à une autre)

- la commercialisation (idem)

- les frais généraux (idem)

Si l'on connaissait - plus ou moins - la répartition entre ces différents postes on y verrait plus clair non ?

A tort ou à raison je me dis que les deux premiers points doivent peser lourd pour tous...

Il te manque le coût énergétique (entre le matériel et les péages), mais il n'est pas franchement différent d'un opérateur à l'autre. Par contre il pèse assez lourd ...

salut YAYA, je ne saurais répondre à ta question, mais très intéressé par ce qui sera répondu.

Par contre, si tel est la cas, tu imagine la SNCF faire de même avec RRF , bien que RFF paye SNCF pour entretenir l'infra.

La réponse à la question de Yaya est "oui" mais ça dépend d'énormément de paramètres, qui ne sont pas publiables. De toute façon, les services juridiques de la SNCF travaillent à ce sujet, vous pouvez les contacter en interne pour plus de précisions.

Question saugrenue : Eurostar peut-il demander des dommages et intérèts à Eurotunnel pour ne pas respecter la mise à disposition du tunnel sous la manche ?

Je ne sais pas quels sont les termes exacts de la convention entre Eurotunnel et Eurostar, mais j'imagine qu'elle a prévu les cas de force majeure comme celui-ci. Je vais essayer de me renseigner plus exactement.

Et en français :

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/...s_un_incen.html

Aucun blessé heureusement, trafic interrompu jusqu'à demain matin.

Voilà qui va encore donner du grain à moudre dans la série "ferroviaire" qui anime les médias ...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/7610946.stm

Apparemment, un incendie s'est déclaré dans un des camions d'une navette fret.

Keolis se positionnera surement sur ces appels d'offre TER.

Pour du tram-train, peut-être, à la rigueur ...

Je crois bien me souvenir que les locs et automotrices SNCF qui filent en Roumanie sont "achetées" par une filiale SNCF non ?

Oui.

Dans ce cas, les certificats de sécurité seront obtenus, pas de souci.

Euh, non, pas vraiment.

D'autre part, il faudrait savoir si tu parles des CFR ou de la filiale Keolis-SNCF "Regiotrans"/GFR ! Les BDZ ont disparu de ton argumentation, par contre ...

Et par ailleurs, il faudrait encore que les Régions aient la volonté politique de changer d'opérateur à l'échelle de leur réseau TER entier. Et je ne me satisferai pas d'une vague déclaration dans LVDR pour en être convaincu, d'autant plus qu'elle ne concerne qu'une seule région.

j'aimerais te croire. Les déclarations impudentes de Navarro (PS) chargé des transports de Languedoc-Roussillon dans la Vie du Rail il y a un an à peu près, parlaient carrément du moins disant, même s'il est espagnol ... Pour l'heure heureusement, les appels d'offre se limitent à l'Europe ... donc y.c Bulgarie, Roumanie (où on connaît déjà le matériel français, il me semble bien .... tiens donc ....)

Les appels d'offre se limitent à l'UE + Suisse et Norvège, effectivement.

Article 4 du Décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national.

Modifié par Décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 - art. 63 JORF 20 octobre 2006

Pour exercer sur le réseau ferré national une activité de transport de marchandises et de voyageurs ou d'une seule de ces catégories de transport, les entreprises ferroviaires mentionnées à l'article 2 doivent être titulaires :

1° D'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée par le ministre chargé des transports ou par l'autorité compétente de l'Etat membre de l'Union européenne ou de l'Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, où cette entreprise est établie, correspondant aux catégories de transport effectué ;

2° D'un certificat de sécurité valable pour les services envisagés et les lignes empruntées.

Elles doivent également être attributaires des capacités d'infrastructure nécessaires au service envisagé et disposer des moyens techniques et des personnels nécessaires pour assurer la traction des convois.

Un regroupement international d'entreprises ferroviaires est soumis aux mêmes obligations qu'une entreprise ferroviaire, sauf si toutes les entreprises ferroviaires qui le composent satisfont déjà à ces obligations. Si le regroupement international n'est pas doté de la personnalité juridique, chacune des entreprises ferroviaires qui le composent doit satisfaire à ces obligations.

Tu imagines vraiment que les BDZ ou les CFR ont les capacités (techniques et financières) techniques d'obtenir les certificats de sécurité correspondants ? Et je dis ça sans aucun mépris pour les personnels de ces entreprises ...

Franchement, les CFF me semblent plus crédibles ...

Guillaume le Grand finance tous ces travaux pour prouver

a l'etat que RFF ne sert a rien (nous on le savait deja ), et qu'il est desormais temps de reintegrer les infrastructures au sein d'une Holding SNCF...

Ça n'est pas impossible Il me semble clair que la grande maison veut mettre l'État face à ses responsabilités.

On est bien d'accord... mais ...

le principe de transférer le personnel vers la nouvelle entreprise choisie à l'issue de l'appel d'offre serait une analogie avec ce qui se passe par exemple dans le cas des sociétés de nettoyage : le personnel en place de l'ancien prestataire est repris par le nouveau ...

On peut imaginer cela pour la prestation TER ?

On peut l'imaginer au sens où cela se fait dans d'autres pays, en Allemagne par exemple ; ou bien comme cela se fait pour les transports urbains. Mais contrairement à ce que dit DavidKorner, les textes actuels de droit français ne prévoient pas le transfert du personnel.

Si un jour des concessions passent à d'autres opérateurs que la SNCF, je vous fiche mon billet que ça ne sera pas Veolia mais plutôt DB Regio, les CFF voire la SNCB.

RFF, EPSF et maintenant CRAF... en plus des EF, ça commence à faire beaucoup de monde autour des rails. Ça va fonctionner beaucoup mieux, c'est sûr...

On peut ajouter le CSSPF, mais il est plutôt moribond ...

et ça c'est vraiment génial en effet ! les humains ne comptent vraiment plus beaucoup. Les patates, beaucoup plus !

[taquin]Un peu comme en URSS, quoi, où plus de 80% des km.train étaient composés de trains de fret ... [/taquin]

La SNCF détient aujourd'hui 100 % du marché de par son monopole public.

Non, il y a (et depuis longtemps) de l'affermage sur quelques rares petites lignes : Longueville-Provins, le Morvan, les "secondaires bretons", en plus des quelques gares près des frontières desservies par des opérateurs étrangers. Mais ça doit faire baisser la part à 99,9% ...

Personnellement, ce qui me sidère, c'est de voir des cheminots gober des idées aussi simplistes.

La concurrence intra-modale n'amènera rien de sérieux au monde ferroviaire. En trafic voyageurs, les seuls avantages que vous nous donnez sont

- le WIFI, les hôtesses, le café à la place et les journaux soi-disant gratuits (on a déjà eu un fil sur ce sujet il y a peu)

ce n'est pas sérieux ! Parce qu'en même temps, on continue à détruire ce qu'on a mis 60 ans à construire. Une entreprise ferroviaire unique, rassemblant des réseaux de nature, trafics et coutumes très différents. En 1965, quand j'était aide-conducteur étudiant, il y avait encore des barrières dont vous n'avez pas idée entre les régions.

Ces 60 années d'effort ont volé en éclat depuis la création de RFF, dont on voit maintenant toute la nocivité, RFF cherchant à tirer son épingle du jeu en mettant la SNCF en difficulté. Au point qu'avant même les PPP qui l'écarteront définitivement de la substance même de son métier, elle est déjà exclue de fait des appels d'offre de construction des LGV publiques (Rhin-Rhône) au profit d'entreprises n'ayant pas ses compétences. Même l''infra SNCF est sur la sellette parce que soi-disant trop chère (salauds de sangliers avec leurs gros salaires !),

Je suis d'accord avec toi, la séparation de l'infra et de l'exploitant était une ânerie qui n'a pas fini de nous nuire. Au Japon, les compagnies bien que privées sont intégrées et c'est très clairement une des raisons de leur efficacité. C'est vrai aussi que la concurrence intra-modale n'est pas lourde de promesses ; on a vu au Royaume-Uni que ça a conduit à un gaspillage considérable, au point que la seule compagnie qui offrait un service qui de l'avis général était de qualité (la GNER) s'est vue retirer sa licence ...

Par contre, pour pinailler un peu, je dirais que le travail d'unification a commencé avant 1938, dès la fin de la 1re guerre mondiale avec la constitution de l'OCEM.

Assouan a raison, la SNCF est sur de mauvais rails depuis plusieurs années. Ce n'est pas une raison pour l'achever. Ceux qui se plaignent qu'elle abandonne les petites lignes au profit du TGV ont raison, mais pensent-ils qu'un jour Air-France associée à Véolia s'en occuperont de ces petites lignes ?

Bien sûr que non ... la renaissance des petites lignes et du transport périurbain (qui est encore trop peu développé chez nous hors IDF) dépend avant tout d'une volonté politique forte et déterminée qui se traduit par des financements concrets. Je ne crois pas que personne ait prétendu le contraire

Mais je crois sincèrement, aussi, que nous ne devons pas oublier que le rail européen revient de loin. Tu ne me contrediras pas si tu as vécu cette époque (celle de la préparation du "réseau minimal", etc ...) Et sans la SNCF et son implication, contre la mollesse du pouvoir politique, pour le projet de TGV, les trains grandes lignes auraient certainement dépéri.

plein d'attaques personnelles

C'est amusant comment un smiley "Zzzz" se transforme en une tirade pareille. Mais faut croire que tu avais besoin de quelqu'un pour te défouler, ravi d'avoir pu te rendre service.

Fin du HS pour ma part.

Je trouve que tu craches bcp dans la soupe de l'entreprise qui te paie. Va donc à la DB si cette EF est si "généreuse" avec ses clients !

Merci de cette participation argumentée. Inutile de te dire que je me moque complètement de ton ukaze et de tes commentaires moralisateurs. Ça n'est pas franchement compliqué de comprendre qu'on peut aimer la SNCF, admirer son histoire et se sentir solidaire de son personnel d'une part ; et d'autre part pointer du doigt ses manquements, et montrer ce qui se fait de bien chez les autres.

Mais je suis flatté que tu t'intéresses autant à mon salaire. Tu travailles à la Direction de la Sûreté ?