Stanislas
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C'est pas du genre 1000€?.
Bon, puisque le prix est maintenant indiqué sur voyages-sncf.com, je ne vais pas vous faire mariner ...
L'abonnement Forfait France Entière coûte 9393,6€ la première année, contre 3500€ pour celui de la DB.
Et vous savez quelle est la vexation suprême ?
Cet abonnement à 9393,6€ n'est même pas valable sur Transilien.
Oui, vous avez bien lu. Un client dépense près de 10000€ dans un abonnement et Transilien n'y est même pas.
Je crois vraiment qu'on n'a pas de leçon de service public à donner aux autres. Et qu'un peu d'humilité ne fait de mal à aucune entreprise.
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Ah, et j'oubliais ... le merveilleux abonnement Vannes-Quimper à 324,4€/mois ne vous donne pas le droit d'emprunter les TGV. Youhou !
Je ne sais pas pour le forfait, mais je crois que la carte "grand voyageur" France entière, c'est du genre 1000€.614€/an pour le Fréquence France Entière 2e classe ... soit 2,79 fois plus cher que celui de la DB.
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Oups, je suis mauvaise langue. Le prix est indiqué sur voyages-sncf.com ... évidemment après une série de clics et de re-clics.
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Bonjour,
Surtout ces dernières semaines, c'est vraiment le top l'ICE
Il est tellement bien que nous sommes obligés de les dépanner avec nos TGV POS 
J'peux t'en parler de long en large et même en travers....A bord ? Le personnel est payé à coup de triques !Le parc ICE 3 MF est effectivement d'une fiabilité exécrable et la DB est certainement "coupable" de vantardise en l'ayant cartouché 330 ...
mais l'ICE 3 "tout court" est une machine qui a fait ses preuves.Bon, je vois que personne n'a réagi à mes comparaisons de prix. Alors voilà quelques chiffres :
- l'abonnement mensuel BahnCard100 donne, pour 320€/mois, droit à circuler sur les trains de la DB et les services régionaux d'autres compagnies (ce droit est étendu aux enfants de moins de 15 ans. Les enfants de moins de 18 ans et le/la partenaire reçoivent une BahnCard25 gratuite), sur les réseaux urbains d'une centaine de villes (CityTicket) ;
- En France, pour 324,40€/mois (la première année), on a droit à un abonnement forfait ... attention les yeux... vous n'allez pas y croire ... Vannes-Quimper, oui oui, soit 120 km ! Magnifique ! Extraordinaire ! SNCF c'est possible !
Qui a trouvé le prix du Forfait France Entière annuel ? Ne le cherchez pas sur Internet, il n'y est pas. Les mots "transparence" et "tarifaire" ne doivent pas être connus de notre grande maison.
Je vous le donnerai demain, si vous êtes sages :Smiley_14:
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oui, mais les TGV sont pleins, alors que les ICE, en Allemagne sont à un peu plus de 50 % de remplissage, vu le prix. Sans parler des "petits" problèmes qui ont à plusieurs reprises provoqué l'arrêt de leur exploitation. Dernière en date : les essieux d'ICE-3 qui cassent, après les moteurs de l'ICE-1 et la pendulation de ICD-TD. Pour sûr les fauteuils sont plus larges ....
Alors je préfère des sièges moins luxueux que je puisse me payer .. c'est ça aussi le service du public.
Attention aux raisonnements hâtifs et aux évidences ... Le prix des ICE, qui "de base" est élevé, c'est vrai, n'est qu'un facteur marginal dans leur faible taux de remplissage. Puisqu'on parle de service public, les cartes de réduction BahnCard sont BEAUCOUP moins chères que leurs équivalents français : BahnCard25, 55€/an (à comparer avec la carte Escapades) et 10€ pour les moins de 26 ans, BahnCard50 220€ (tu me rappelles le tarif d'un Fréquence 50% qu'on rigole un peu sur le "service public" ? Ah non, on ne va plus rigoler du tout) et BahnCard 100 320€/mois (tu sais combien coûte un Forfait France Entière ? Et combien de clients en ont un ? Ça doit se compter sur quelques mains, pas plus) ...
Paris-Lille à plus de 53€ l'aller simple en seconde, je n'appelle pas ça des sièges "que tout le monde peut se payer". Et grosse différence avec l'Allemagne, il n'y a pas d'alternative non-TGV pratique, sauf à changer à Amiens ou Aulnoye-Aymeries dans le cas que j'ai cité. Pour Paris-Lyon, tu peux te brosser, idem pour Paris-Strasbourg.
Le faible taux de remplissage moyen de l'ICE s'explique surtout par le fait que toutes les relations sont cadencées à l'heure, ce qui surdimensionne évidemment la capacité par rapport aux besoins. Et comme il n'y a pas de résa obligatoire, on voyage parfois debout en pointe.
Mais il est connu en interne que la DB "envie" la SNCF-VFE et son YM. Donc tout ça va évoluer.
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Avant 37, les compagnies privées n'arrivaient plus à équilibrer leurs comptes en fonction du cahier des charges de service public qui leur était imposé : pendant quelques décénies après la création de la SNCF, le capitalisme s'est désintéréssé du ferroviaire en France... et la SNCF a bien rempli sa mission.
Pas toutes, le Nord par exemple était bénéficiaire.
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le régulateur Sous station :
-via le Régul ligne pour les ADC
-via un téléphone de voie pour les agents de l'équipement....
Merci
Tu peux creuser sous le contre-poids, elle s'étirera de plus belle et ce jusqu'à la rupture. Je pense donc (vu l'aptitude du fil de contact à se déformer suivant les températures)) qu'à un moment il ne sert plus à rien de tendre, si la captation devient mauvaise le conducteur applique ses textes réglementaires.Le problème d'un contrepoids qui touche terre est qu'il ne tend plus rien du tout puisque la tension T qu'il exerce (et qui, aux frottements sur la poulie près, est égale en norme à son poids P) est exactement compensée par la réaction R du sol. Autrement dit la caténaire n'est plus tendue du tout ... et c'est plutôt gênant.
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J'ai vu cet été (par 26 ou 27° de température extérieure) à Ivry-sur-Seine des contrepoids qui ne jouaient plus aucun rôle de contrepoids puisqu'ils touchaient le sol. Mais je n'avais aucune idée du service à contacter pour le signaler.
Je m'auto-cite : on prévient qui, quand on constate un contrepoids qui touche terre et qu'on n'a pas Intranet sous la main ? ...
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Effectivement..... C'est beau à voir, mais après 2 AR Paris Bruxelles, çà va commancer à dégénérer grave....
Comme les Renov Lacroix, beau à voir aussi, mais pas plus confortable que ce qu'on avait avant et beaucoup de clients et d'ASCT qui se blessent avec les angles obtus des sièges. Au delà du Design, un coté "pratique" peut aussi être utile.
En effet ... Je ne comprendrai jamais qu'il n'y ait eu personne chez VFE et/ou à la DM pour dire :
1/ La moquette claire n'est PAS un revêtement adapté pour un sol de train ! (idem pour les Teoz)
2/ Quelle idée de renverser le code couleur rouge 1re classe / vert 2e classe qui date du TGV Atlantique et qui a été repris sur tous les matériels depuis !
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J'ai vu cet été (par 26 ou 27° de température extérieure) à Ivry-sur-Seine des contrepoids qui ne jouaient plus aucun rôle de contrepoids puisqu'ils touchaient le sol. Mais je n'avais aucune idée du service à contacter pour le signaler.
En électrification en 25000 volts , des voies de service ou d'évitement peuvent être équipée de caténaires du type à simple fil de contact , donc un TGV si c'est en plus une rame en UM , peut provoquer des dégâts .Et même des voies principales sur lesquelles passent quotidiennement des TGV : la section 31018 du RFN, Plaisir-Epône, équipée en caténaire "trolley" ...
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L'ancien matos va sans doute aller un peu plus loin que là où il est mais sans aller bien loin non plus car les régions n'en veulent pas.
Les 5300 et 6100 ne vont pas dépasser Culoz ou Baroncourt ... sauf peut-être quelques 6100 supplémentaires qui partiront en Roumanie. Les 5300 n'intéressent personne. Je les regretterai, c'est le matériel "de mon enfance" ...
Tout ça pour dire que c'est un problème très parisien tout ça et que pendant ce temps, le reste de la france évolue plus vite, sans faire autant de bruit. ;-)On est bien d'accord ...
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Oui, j'ai fais le calcul déja. J'ai la très grande chance de disposer de plusieurs passeports différents qui me dispensent de l'achat de visas (à l'exception de la Biélorussie) ce qui éliminent déja ces frais.
C'est un avantage. Mais il faut quand même se nourrir pendant 10 jours ... Et quelles étaient donc ces "compagnies privées" qui opéraient "en partie" le Paris-Moscou ? J'ai eu beau chercher, je n'ai pas trouvé.
Bien sur, ce voyage ne sera que réellement intéressant que s'il existe des permis/bons de réductions sur la totalité ou une bonne partie des tronçons.Je serais toi, je ne me ferais pas d'illusions et je réseverais mon billet d'avion ... Lis le RH0261 si tu ne me crois pas.
Y a des modalités ou des services particuliers à contacter à l'agence famille pour ce type de démarches?Tout se trouve sur Intranet.
Ah, juste pour montrer à quel point l'information Internet de la SNCF est ridicule :
- Horaires Moscou-Pékin : http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo...38490/223022/80
- Calculateur de tarif CIV : http://www.jizdenka.cz/IT.aspx?Lang=69
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Juste pour information, une rapide recherche me donne des billets d'avion A/R sur Singapore Airlines à 1249€.
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Oui effectivement ce site propose plus un voyage qu'un simple transport, mais peut être qu'en contactant les personnes qui organisent ca, pourront le renseigner sur les modalité de réservation !
Pour le Paris-Moscou, c'est inutile, il vaut mieux passer directement par le bureau des RZD de Berlin (adresse dans le lien donné plus haut).
Mais est-ce que DavidKorner a bien pris la mesure des formalités d'un tel voyage ?
Il lui faudra obtenir:
- deux visas de transit biélorusses (2*30€, on paye directement à la frontière),
- deux (ou un seul s'il fait l'aller et le retour entièrement dans une période de 30 jours) visas touristiques russes à 35€, compliqué à obtenir - il faut déposer son passeport au consulat de Russie, et surtout il faut un voucher d'organisateur de voyages, sinon impossible de l'obtenir ;
- un visa double entrée mongol, 60€ sjmsb
- un visa chinois double entrée à 50€ !
Par ailleurs, les RZD, pas plus que les chemins de fer chinois et vietnamiens ne font partie de l'accord FIP et n'ayant pas Intranet 'sous la main', je ne peux pas dire si il existe des accords réciproques avec chacune de ces compagnies mais j'en doute énormément. Bref, c'est un voyage qui à mon avis coûtera 1500€ aller simple. Mais chacun dépense son argent comme il lui plaît !
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mais ça va jouer les vases communicants...
là où les nouvelles rames arrivent,
les anciennes rames seront redéployées
vers d'autres régions sncf...
Non, je ne pense pas que ça risque d'arriver. La politique de transférer à la province (aux "omnibus") les rebuts de la banlieue parisienne était assez typique de la SNCF ... à l'époque où il y avait encore 5 grandes Régions ! et ça a perduré jusque dans les années 80 voire 90 (les Z5300)
Aujourd'hui, les Conseils Régionaux commandent du matériel neuf, et ne se laisseront certainement pas refourguer ce qui sera remplacé par la NAT ... qui voudrait encore récupérer des Z6100 ou des Z5300 aujourd'hui ?
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C'est le prolétariat qui a fondé l'URSS sur les décombres de l'Empire Russe. Et tous les dirigeants et cadres de ce pays ont été issus du milieu ouvrier.
On pourrait en discuter des heures, mais
1/ Lénine n'était absolument pas issu du prolétariat ou du milieu ouvrier. Ni d'autres cadres de très haut niveau du régime : Molotov, Beria, ...
2/ Dire que "le prolétariat", tout le prolétariat, a mené la révolution d'octobre est assez, orienté ...
Même au pire moment des purges staliniennes, le système socialiste n'avait encore rien à voir avec un quelconque fascisme.Le communisme soviétique était un totalitarisme dès 1918 et l'a toujours été. Staline y a ajouté un culte de la personnalité et un régime de terreur. Alors effectivement il était différent du fascisme italien, du franquisme, des régimes hongrois et roumains (d'avant la guerre, hein), mais il fait partie des trois totalitarismes dans la définition classique qu'on donne à ce mot.
Mais ça, on n'en parle même plus, ni là-bas, ni ici.Quand as-tu été en Russie pour la dernière fois ?
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Est ce que quelqu'un sait ou on peut réserver le Paris - Moscou (opéré en partie par des compagnies privées)
?????
Mais pour le fameux tronçon Paris - Moscou (fermé en 1990 après la chute de l'URSS, réouvert y a 1 ou 2 ans par les chemins de fer russes) j'ai aucune idée ou le réserver.Voir ces pages : http://pass.rzd.ru/wps/portal/pass?STRUCTU...290&id=2039 (en russe)
http://eng.rzd.ru/wps/portal/rzdeng?STRUCTURE_ID=311#paris (en anglais)
Il est assez cher : 333€ aller simple en 2de classe, et c'est un prix "global" ; je ne sais pas quelles sont les réductions FIP sur ce genre de billets.
Il faut contacter un des bureaux des RZD à l'étranger, la liste se trouve là :
http://inter.rzd.ru/wps/portal/inter?STRUCTURE_ID=1411
Ah, juste une note pour finir : même avec les réductions FIP, ce voyage coûtera plus cher qu'un voyage en avion, à mon avis.
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Raison : les langues germaniques (allemand, suédois, etc.) comprennent aussi l'anglais, pas étonnant qu'ils l'apprennent mieux que nous, ça aide !
C'est vrai (en partie), mais comment font les Finlandais et les Estoniens [qui parlent généralement un anglais excellent) ? Ça n'est pas la proximité linguistique qui est la seule raison, sinon les jeunes Français qui apprennent l'espagnol durant leur scolarité seraient très aidés ... et on est bien loin !
Et une puissance militaire, politique, économique qui soutienne !Je parlais spécifiquement de l'hébreu moderne, qui est une langue semi-construite (plus exactement ausbau), comme vous savez ; elle a été adoptée très vite par le mouvement sioniste et elle s'est imposée dès les années 1930 comme langue des Juifs vivant dans ce qui était à l'époque la Palestine mandataire (c'était ça ou bien le yiddish voire l'allemand ...) Et on ne peut pas vraiment dire qu'il y avait, à l'époque, une puissance "politique, militaire et économique" qui les soutienne !
Je viens de passer 3 semaines en Chine ! Le français, vous pouvez l'oublier ! Et l'anglais ? Vous pouvez rêver ?Et en Inde ?
Alors là, les Européens se diront peut-être que s'ils avaient mieux réfléchi, s'ils avaient été moins euro-centristes dès le départ !On est d'accord. Mais l'espéranto est une langue euro-centrée aussi ...
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Extraits de la 91/440 :
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,[...]
considérant que les États membres doivent veiller en particulier à ce que les entreprises ferroviaires
publiques existantes jouissent d'une structure financière saine,
[...]
SECTION IV Assainissement financier
Article 9
1. Les États membres mettent en place, conjointement avec les entreprises ferroviaires publiques
existantes, des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement de ces entreprises jusqu'à
un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation
financière de celles-ci.
2. À cette fin, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour que soit créé, au sein de
la comptabilité de ces entreprises, un service distinct d'amortissement des dettes.
Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise
contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses
d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure
ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.
3. L'octroi des aides des États membres destinées à l'annulation des dettes visées au présent article se
fait dans le respect des articles 77, 92 et 93 du traité.
On attend toujours que l'État lise cette section et agisse en conséquence, s'agissant de RFF.
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J'ai entendu aux informations de 11h00 sur Inter , que la SNCF ? ( domaine de RFF ?) allait
procéder à un état parc de toutes les installations caténaires du réseau .
RFF est Gestionnaire d'Infrastructure mais SNCF-Infra est Gestionnaire d'Infrastructure Délégué ...
- Est-ce son côté masochiste (Oui, oui on a fait une faute, bien que le réseau ne nous appartienne pas.) ?- Est-ce une reconnaissance que le GID fait mal son travail ? (Ne pas taper !)Le réseau ne lui appartient pas mais il ne lui appartenait pas plus avant 1983 (la SNCF, nationalisée à 51%, était concessionaire de l'Etat, reprenant les concessions des anciennes comapgnies).
La situation française est la plus ubuesque qui soit en Europe : on a séparé en deux EPIC indépendants mais l'un n'est guère qu'une coquille vide de 700 salariés, endetté jusqu'au cou et qui lutte pour son équilibre financier ... Un de ces quatre il va falloir remettre de l'ordre dans cette affaire.
Ah si notre Etat avait pris ses responsabilités et désendetté le secteur ferroviaire, comme ça s'est fait en Allemagne ... et comme cela est prévu dans la fameuse directive 91/440 ! Oui oui !
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Grosse pagaille effectivement ce soir ... je suis passé par la gare à 20h, le quai transversal noir, mais noir de monde ... au moins 3 TGV sont restés arrêtés dans l'avant-gare, le long de la rue Vercingétorix, de 17h30 à 20h au moins ...
Courage à tous ceux qui doivent encore gérer la situation et les clients en ce moment !
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Tu as raison pour la partie Massy-Palaiseau_Saint-Rémy, mais pour le reste (métro inclus), la propriété des infrastructures a été transférée au STP (qui est maintenant le STIF). Il faut noter que la RATP n'a jamais été propriétaire du métro, pas plus que la CMP et le Nord-Sud ne l'étaient avant elles : ils n'étaient que concessionnaires de la Ville de Paris ou du Département de la Seine.
Décret 69-672 du 21 juin 1969
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte....ction=rechTexte
C'est la version mise à jour où "Syndicat des Transports Parisiens" a été remplacé par "Syndicats des Transports d'Île-de-France"
Article 1er
Les biens définis au deuxième alinéa du présent article étaient affectés à la date du 1er janvier 1968,
aux exploitations confiées à la Régie autonome des transports parisiens et ont, par suite, été
transférés, à compter de la même date, au Syndicat des transports d’Ile-de-France, en vertu des
dispositions combinées de l’article 19 de la loi susvisée du 10 juillet 1964 et de l’article 1er du décret
susvisé du 19 septembre 1967.
Les biens auxquels s’applique l’alinéa précédent comprennent :
- les biens immobiliers figurant sur la liste annexée au présent décret ;
- les biens mobiliers constitués par le matériel de transport, le matériel industriel et les autres biens
mobiliers mis à la disposition de la Régie autonome des transports parisiens par la ville de Paris et le
département de la Seine et en service le 31 décembre 1967 ;
- les droits et obligations de toute nature se rattachant à ces immeubles et à ces meubles.
Je joins le fac-similé du décret de 1969 où se trouve la liste des biens transférés.
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Après tout, la RATP est propriétaire de ses infrastructures.
Non. Elle n'est propriétaire que des infrastructures qu'elle a construites après le 1er janvier 1969. J'ai déjà donné l'explication complète avec le texte du décret correspondant. Cela exclut la "ligne de Sceaux"-RER B au sud de Luxembourg, évidemment. Par contre, elle est propriétaire de la branche MLV du RER A. Je ne sais pas quelle est la situation exacte pour les sections Nanterre U-Saint-Germain-en-Laye et Vincennes-Boissy.
le probleme c'est que les concurrents se plaignent déja d'une trop grande connivence entre RFF et l'operateur historique et veulent une autorité vraiment independante...Une autorité indépendante peut très bien fonctionner avec en parallèle un gestionnaire d'infrastructure public intégré à l'opérateur historique, c'est ce qui se fait en Allemagne avec DB Netz (qui est exclu de la privatisation partielle de la DB en cours).
A la limite, je préfèrerais que la SNCF et la Région s'entendent sur ce schéma plutôt que voir un jour des EF privées ou non se battre comme des chiffonniers pour avoir les meilleurs sillons sur un réseau en état de déliquescence, avec un train par heure quand il n'y a plus de "clients".En DSP, c'est l'autorité organisatrice qui fixe le niveau de service, pas l'opérateur ; et il est bientôt prévu que l'AO commande directement ses sillons. Or ta phrase mélange les deux situations très différentes de la DSP à un opérateur autre que la SNCF et de la concurrence sur les activités en accès libre (comme le fret aujourd'hui). Et concernant le "un train par heure", la SNCF n'a pas vraiment à pavoiser sur ce sujet-là, et ça n'est pas nouveau, même quand il y a des usagers. Toutes les lignes de banlieue n'ont pas eu la chance d'avoir été réorganisées par quelqu'un d'aussi doué que Raoul Dautry avant la guerre, n'est-ce pas ? Le renouveau du TER est vraiment passé par les Régions, il faudrait être bien naïf envers notre entreprise pour ne pas le reconnaître.
En matière d'entretien du réseau et d'investissement public dans le chemin de fer, de toutes façons, le pays qui montre l'exemple est la Suisse. Hélas nos politiques n'ont pas exactement les mêmes vues ici.
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Molotow, c'est l'orthographe allemande, en français ça donne Molotov et Ribbentropp. A noter que "Molotov" est dérivé de молот (molot) qui veut dire "marteau" en russe, en rapport, évidemment, à la faucille et au marteau : c'était le pseudonyme de Viatcheslav Mikhaïlovich Skriabine (aucun lien avec le compositeur).
L'histoire des relations entre l'URSS et la République de Weimar puis le IIIe Reich est passionnante et en aucun cas ne se résume au pacte germano-soviétique. Le traité de paix de Brest, le traité de Rapallo, les collaborations militaires réciproques (voir http://www.feldgrau.com/articles.php?ID=23 ) ...
Air France lance ses TGV
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
J'approuve ce message à 100%
!!! Certains ici sont vraiment trop sûrs d'eux et ont oublié que dans les années 80, nous avons eu notre période noire aussi !
Il y a 29 000 porteurs de BahnCard100, 1 800 000 porteurs de Bahncard50 et 2 230 000 porteurs de BahnCard25. VFE ne communique pas en externe sur le nombre de porteurs de Forfait/Fréquence.
[mode taquin]
Mais tes circonvolutions pour continuer à prétendre que la SNCF fait mieux que tout le monde en service public, avec un Paris-Lille à 53€ et guère de solution alternative en Corail/TER, sont très amusantes.
[/mode taquin]
Le remplissage des ICE, et en règle générale la politique de grandes lignes de la DB, feront l'objet d'un autre message car il y a plein de choses intéressantes à dire, mais là je n'ai pas le temps. Ne croyez pas que je considère que la DB a tout juste et nous tout faux, très loin de là. J'aimerais juste un peu plus d'humilité.