Soupeaulait

pourtant chaque lampiste a au dessus de lui une hiérarchie qui lui prodigue des contrôles de niveaux, des audits parfois!!! on râle souvent devant ces actes de contrôles du savoir pro, mais il sont bien là pour éviter toutes dérives. ( voir peut être nous protéger ).

Tu as raison sur le principe.

Mais bien souvent ces contrôles et audits servent à mesurer une performance et non à détecter une défaillance structurelle. Et pourtant....

Lorsque les mêmes écarts sont relevés en divers endroits je crois qu'il faudrait qu'en haut lieu on se pose la question de leurs origines et non de savoir qui n'a pas respecté une règle.

La justice n'est pas dupe, elle s'intéresse de plus en plus aux résultats de ces contrôles et audits, afin de vérifier si les erreurs relevées ont été prises en compte et si des actions d'amélioration ont été mises en œuvre.

Ce qui me surprend c'est que les détecteurs de chute de véhicule n'aient pas fonctionné.

La ligne est une LGV ?

La partie GID est intéressante et l'éclairage apporté par Bretigny est utile pour la décortiquée.

Cette nouvelle organisation était déjà celle envisagée, pour ne pas dire préconisée, par l'UIC en 2002.

Il n'y a pas d'équivalent RFF outre-Rhin? les voies sont à la DB?

Au sein de la Holding DB il y a une filiale en charge de l'infra.

Un peu ce que donnera la création du GIU chez nous. Une maison mère et deux filiales.

Ce matériel est passé au JT de FR2 ce soir et semble voué à être commandé en masse: 50 engins. Est-ce les 400 millions budgétés par RFF et SNCF pour l'optimisation des voies?

Et il parlait de 3 engins non ?

C'est déja ce que fait l'automoteur SURJOINT, non ?http://www.forum.sttx.fr/viewtopic.php?t=833

SURJOINT n'est censé surveiller que les joints et non l'ensemble de la table de roulement.

ho! ho! ho! c'est pas des mulots qu'on tripote!!!!!! hi! hi! hi!

On pourrait aussi parler de l'IUT de Troyes où des chercheurs étudiaient, en 1995, un système vidéo de détection et d'analyse des défauts de surface sur le rail à vitesse normale.

En 2013 où en sommes-nous ?

Sacré devoir de réserve quand même...... S'il n'existait pas......

Bonsoir,

Il y en aurait tellement à dire...

Bon, pour la maintenance avec tablette et referentiel à dispo en temps réel, mes ex agents caténaires attendent l'ardoise caténaire depuis 2002.

L'autre jour je les ai croisé, ils continuent à saisir sur papier ensuite, c'est recopié sur la fiche papier propre du classeur des fiches VTE de l'équipe puis ensuite recopié sur le classeur du DPX reprenant les mêmes infos (imposé par les audits) puis ensuite saisi sous forme informatique puis ensuite saisi dans le plan annuel de maintenance (pas de lien entre les deux!). Ensuite ce plan est analysé par le DPX puis les infos d'avancement sont retranscrites dans le suivi de l'UP puis ensuites retranscrites dans un autre suivi pour les pôle maintenance puis ensuite dans un autre suivi pour le Territoire de production! Avec les jolis camenberts à chaque fois, de forme et de couleurs différentes bien entendu!

La théorie: saisie directe lors de l'intervention puis envoi direct des infos dans le suivi commun disposnible pour tous les acteurs de la maintenance.

La pratique: la maintenance principe 1970! (et encore, en 1970 il n'y avait pas d'informatique dans les équipes et "on" savait ou on en était!)

Pour ça il faudrait qu'un outil soit imposé aux informaticiens avec cahier des charges écrit par les agents et les DPX et non pas l'inverse car sinon, et bien ça ne marche pas!

c'était mon "humeur" du soir"

Faut dire que j'ai lu le projet vigirail il y a 1h dans le train du retour!

J'ose croire en ce plan, mais il faudra "écouter" le terrrain pour ça!

En 2002 j'ai fait installer plus vite que tout de suite des prises réseau un peu partout. Les tablettes voie et caténaires allaient arriver, il fallait faire fissa pour qu'elles soient opérationnelles de suite.

C'était beau..... Ça donnait envie....... C'était il y a 11 ans........

Le plan Vigirail. Génial. Peut être va-t-on en parler dans la partie privée........

Ce n'est pas le rôle d'un chef d'être aimé mais s'il l'est alors tant mieux!

Pour être aimé faut faire de la politique.

Si déjà le chef est respecté pour autre chose que pour son grade on a franchi un grand pas.

Eh beh vos discours font froid dans le dos! Mais bon je ne me formaliserais et comme tu dis, je sais encaisser des paroles déplaisantes!

Mais je continues à penser que je peut être cadre et avoir la passion du ferroviaire...

C'est plutôt une qualité d'être passionné.

Un truc qu'il faut aussi garder à l'esprit : quand il n'y a plus de fantassins, les généraux deviennent inutiles.

Je me le répète chaque jour.

Ne perds pas le contact avec la base, c'est elle qui justifie ton poste. Tandis que tes chefs ne comptent que sur toi. Ils ont plus besoin de toi que tu n'auras besoin d'eux.

Je rejoins Assouan.

Durant les 27 dernières années on a vu passer quelques présidents. L'actuel est tout de même dans le trio de tête de ceux qui gèrent le moins mal la boutique.

Je vous passe les Bergougnoux et Idrac, des catastrophes ambulantes ces deux-là.

Dommage que Le Floch-Prigent soit arrivé avec des casseroles qui l'ont rattrapé. Les quelques mois passés à la tête de la boîte étaient de bon augure. Il avait commencé un joli ménage et n'hésitait pas à se rendre directement sur le terrain pour tenter de comprendre les problèmes de la base sans le filtre des conseillers et portes-serviettes qui l'entouraient.

Sans compter les annonces faites à la presse sans en aviser son aréopage. Quand ceux-ci disaient que ce serait impossible à faire il rétorquait "trop tard, c'est dit. Y à plus qu'à."

Ça c'est du management :)

Ce n'est pas irréaliste mais ça n'est plus réalisé.

L'époque ou un futur haut dirigeant, aussi diplômé soit il, passait par tous les niveaux de la hiérarchie pour y acquérir les connaissances de base est révolue.

J'aurai même tendance, pour avoir eu de sérieuses prises de tête avec des jeunes et moins jeunes cadres, à croire que c'est contraire à l'esprit qui règne aux plus hauts sommets de la boite.

Tout va plus vite et un agent doit être productif le plus rapidement possible, il n'est donc plus envisageable de "perdre" du temps à lui apprendre ce qu'il n'aura jamais à faire puisque ses subordonnés seront là pour ça. Malheureusement si cela peut se comprendre pour une frange limitée d'agents destinés aux plus hauts postes de commandement (que GP lui-même n'ait jamais accroché un wagon n'est pas une tare) cela semble aussi s'appliquer à un encadrement que je qualifierais d'intermédiaire et c'est là que se posent les problèmes tant de commandement que de relations entre agents ou même de crédibilité.

Le problème est que depuis près de 30 ans on ne met plus les gens en place en fonction de leur compétence mais selon leur déroulement de carrière.

Lorsqu'un agent est susceptible d'avancer en qualification on lui propose un poste qui peut ne pas l'intéresser. Pour ne pas être léser il accepte. Et se retrouve à ne pas maîtriser ses nouvelles missions ou pire ne pas les apprécier.

Pour les Jeunes Cadres c'est différent. Ils ont un cône d'évolution et sont programmes pour être des managers. Aujourd'hui le seul poste de manager avant celui de DUO est DPX. La voie est toute tracée, 2 ans de DPX puis DUO. Seulement en 2 ans on a le temps de lancer les choses mais pas d'en voir le résultat donc on ne réalise aucun retour d'expérience de sa prestation. Et on ne dispose d'aucun élément pour corriger le tir. Si à cela on ajoute que le discours tenu aux JC est souvent "dans 6 mois vous êtes les maîtres du monde" faut pas s'étonner qu'ils attrapent le melon.

Ceci dit, l'arrivée massive de JC a quand même amené du sang frais et nous a obligé à nous poser des questions sur nos modes de fonctionnement. C'est lorsqu'ils jouent les candides qu'ils sont les meilleurs.

D'autre part, a-t-on déjà vu des gradés de ce calibre se flinguer entre eux ?

Plutôt rare mais ça arrive. Et ils ne sont pas tendre entre eux

"Je suis un manager, pas un technicien" : à titre personnel je trouve cela grave qu'un DET n'assume pas ses responsabilités en matière d'organisation et de suivi de la maintenance.

Bien sûr qu'on ne lui demande pas de connaître parfaitement l'état des installations de son périmètre. Par contre il se doit d'organiser son établissement afin d'atteindre les objectifs que lui fixent les normes.

Et si la valeur optimale ne peut être atteinte, on se doit de prendre des mesures conservatoires.

Mais je vis sans doute dans un monde de bisounours......

Je ne suis pas de la voie mais il me semble que la marque laissée par la danse sur l'éclisse extérieure, n'a rien d'exceptionnel. On pourrait presque la mesurer sur les photos, c'est étonnant que le rapport dise le contraire.

Ce rapport n'a pas pour but d'expliquer les causes de l'accident. Il n'est là que pour permettre de disposer de constatations immédiates.

En aucun cas les auditeurs n'ont à extrapoler. La danse ne pouvant être mesurée par les moyens utilisés traditionnellement, les auditeurs n'ont pas à tenter de mesurer une danse par d'autres moyens.

Le but de ce rapport n'est que de figer factuellement ce qui a été relevé sur le terrain dans les heures suivant l'accident.

Il sert de base aux différentes enquêtes ultérieures.

S'il était si facile de tirer des conclusions définitives aussi rapidement après un accident, pourquoi le BEA met-il plusieurs mois à produire ses rapports ?

Entre mauvaise foi, irresponsabilité et inconséquence : J'ai lu dans le rapport POINT PRESSE N° 5 – MERCREDI 11 SEPTEMBRE 2013 qui stipule à propos de la vérification des aiguillages"Les vérifications n’ont pas décelé de situation de nature à engager la sécurité." J'ai lu dans le rapport D’ENQUÊTE N° 2013 - AS - 056 - 22 Juillet 20013, qui vient d'être publié"Les auditeurs de la Direction des Audits de Sécurité font également le constat que, sur la TJD6/7/8/9, le joint symétrique de celui à l’origine du déraillement, soit celui de l’aiguille 8, filegauche en voie directe, présente une absence d’un écrou et d’un boulon :- Trou 1 (côté Paris) : Boulon et écrou en place, écrou non serré à fond (vibre à la frappedu pied),- Trou 2 : Boulon en place, sans écrou,- Trou 3 : Sans boulon,- Trou 4 : Boulon et écrou en place, écrou non serré à fond (vibre à la frappe du pied)." Je ne ferai aucune analyse technique sur l'éclisse qui a provoqué l'accident, en particulier si les deux boulons qui ont cassé l'ont été dans les secondes précédent l'accident (suite à un choc de boudin par exemple), ou l'un puis l'autre, puis la catastrophe et ce sur quelque jours. La description du joint symétrique de celui qui a provoqué le déraillement, soit celui de l'aiguille 8, montre de manière évidente que son état engage la sécurité. (ou alors je ne suis pas ingénieur)Qu'il est absolument pas crédible que sur les 2466 appareils de voies vérifiées aucune n'a décelé de situation a engager la sécurité, mais que une seule TJD à brétigny l'ait été à plusieurs endroits La SNCF a été dans son rôle d'avoir engagé immédiatement une vérification globale de tous les appareils de voies.Elle est également dans son rôle de rassurer les usagers une fois les vérifications et les corrections apportées.Mais que cherche t-elle en communiquant de la sorte ?Faire reposer la responsabilité sur un seul type sensé avoir fait la vérification sur l'appareil de voie lors de la tournée de surveillance du 04/07 ?Va t-on nous faire croire également que le 03/07, outre les boulons probablement déjà manquants (sur l'éclisse qui a basculé et sur celle de l'aiguille 8) tout était certainement en situation de ne pas engager la sécurité (aux besoins de resserrage près) ?Et que tout repose implicitement sur les épaules d'un pauvre type qui aurait mal fait son travail de vérification le 04/07 ? Certes, il est de la responsabilité de la justice de dénoncer les fautes. Mais devant cette situation accablante qui, au delà de l'éventuelle erreur humaine (qui reste à démontrer), induit nécessairement des problèmes de procédures dans la chaine contrôles.Qui fait quoi, qui contrôle quoi, qui contrôle qui.La SNCF va-t-elle attendre sagement la suite judiciaire, comme on avait attendu celle du Concorde, avant de prendre des mesures ?L'étape de vérification des appareils de voies a bien été déclenché avant le résultat des enquêtes, ils devient urgent et nécessaire d'auditer l'organisation de la maintenance. La SNCF a une mission de service public ; qui plus est, elle appartient à l'état, c'est à dire à tous. Elle se grandirait en prenant ses responsabilités.

Mhhhh, de vraies questions, j'aime bien.

Faut pas minimiser, ya pas que ça ! Boulon manquant, boulon cassé, tête manquante, rail fissuré, et pareil sur l'autre éclisse de l'autre rail !

Tout ça c'est de la roupie de sansonnet. L'arbre qui cache la forêt. Tout juste bon à faire les gros titres pour attirer les foules.

Visiblement je participe à un complot destiné à cacher la vérité. Je vais donc continuer à lire ce fil sans y participer.

Laissons s'exprimer ceux qui savent.....

Il manque un boulon. On le sait depuis mi-juillet. Et alors ? Si la cause initiale était cette absence d'un seul boulon, on aurait des Bretigny tous les 4 matins.

La visite du 4 juillet ne relève pas de défauts ? Mais quel était l'objet de cette visite ? Quand je vais chez le médecin pour un rhume, est-ce qu'il m'ausculte pour détecter un cancer des os ?

Le nivellement est suivi ? C'est quand même bien la preuve que la maintenance n'est pas laissée à l'abandon comme certains veulent bien le laisser entendre.

Qu'il y ait eu un souci à Bretigny (sur les installations ? Sur le matériel roulant ?) tout le monde en est conscient.

Mais ce que relève le Figaro n'est rien. Ou du moins, il ne s'agit pas là d'infos mais juste du catastrophisme de comptoir.

Les photos comportent d'autres infos et je ne doute pas des compétences des experts désignés pour observer et poser les bonnes questions.

J'ai fait seulement fait CCRN ... deuxième langue!

On répétera s'il le faut. Ah ces Districts, toujours à faire leur diva :D

il va falloir que je m'inscrive sur le forum privé pour pouvoir discuter entre avertis!

Oui, inscris-toi. On va refaire le chemin de fer et causer pointu avec viveletrainavierzon.

La partie Infra est un peu tristounette en ce moment. :)

Bonsoir,

L'autorisation de qui? dans le doute, "raté de fermeture" et TU passes la dépèche (si l'analyse permet de substituer le dérangement pas de soucis mais il vaut mieux prendre une mesure restrictive, quitte à l'assouplir après avoir analysé la situation le plus rapidement possible il va s'en dire). Le responsable de la relève de dérangement et de la sécurité des circulations, c'est l'agent de l'INFRA (ou le dirigeant) et personne d'autre! alors moi le "qui", je lui dit m....

Mais effectivement, si une procédure permet de modifier la prise de mesure immédiate, alors pas de soucis car notre metier c'est quant même de faire rouler les train (en toute sécurité) mais encore faut il connaitre parfaitement les procédure et les installations.

Relis-moi. Le raté de fermeture est causé par la relève de dérangement. Donc pas de relève pas de raté de fermeture.

Et en gros le qui aurait été le régulateur qui aurait dit "tu relèveras quand il y aura moins de trains". Et il n'aurait pas eu tort car au moment de passer la dépêche le dérangement n'était encore qu'un dérangement fugitif de l'installation n'engageant pas la sécurité.