Soupeaulait

On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Je ne suis pas ingénieur ni homme de ménage. Mais j'aimerais bien que quelqu'un lui explique qu'il existe des éclisses de rachat.

Je ne sais pas s'il s'agit ici d'une telle éclisse. Mais avant de conclure que ce que l'on voit est une trace de martèlement, j'aurais demandé à voir et à observer de visu ladite éclisse.

Ce que je vois sur cette photo est une absence de rectitude de la face extérieur de l'objet oblong communément appelé "éclisse". Je ne peux rien avancer d'autre. Mais il est vrai que je ne suis pas un expert, juste un ancien : taupier, DPX Voie, CDT......(dans cet ordres j'y tiens....)

Image d’un rail particulièrement usé ; le boudin de la roue recouvre le haut de l’éclisse.

rail usé.jpg

C'est en France sur une voie SNCF ça ?

Au mieux une obscure voie de port. Jamais sur voie principale.

Dommage que cette photo entretienne le sujet "vétusté généralisée des voies SNCF", pardon "RFF".

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.

Logiquement le diamètre de ces boulons est nettement inférieur à celui des perçages. Ils ne sont pas mécaniquement utiles à l'assemblage (hormis pour maintenir les éclisses).

Le jeu entre perçage et boulons autorise une certaine dilatation.

Mais si effectivement des désordres géométriques, ou de cheminement, sont présents, les boulons vont subir des contraintes.

Ceci pour éclairer un éclairage minime à la question : "pourquoi à la SNCF on ne fait pas comme dans le nucléaire ?"

Bravo à toi viveletrainavierzon. Puisses-tu être entendu.

je suis pas trop d'accord, car il y a un pontet de rigidification en amont de l'éclisse, entre l'aiguille et le rail extérieur, c'est ça qui fait le point fixe, l'éclisse ne doit subir aucun effort latéral.

Tu as raison. Mais difficile de positionner une éclisse entre sa position actuelle et ce pontet. Si l'on souhaite souder une certaine longueur de rail sur le cœur il faudra donc aller au delà de ce pontet vers la pointe de l'aiguille. L'éclisse serait donc positionnée entre la pointe et ce pontet. D'où création d'un point dur dans une partie qui est encore souple parce qu'usinée. Pas sûr que l'éclisse accepte longtemps ce traitement. Et pas sûr que les palpeurs des mauzin apprécient.

Se pose alors aussi le problème de l'utilité de ce pontet.

Même pas. Ils sont dans des cantons différents. Comme le 1er train s'est arrêté, il n'a pas libéré son canton. Les trains qui le suivent sont donc arrêtés par les sémaphores.

Y a eu un rectif au S1 ? Les sémaphores arrêtent et retiennent les trains maintenant ?

De toutes façons les appareils de voie sont protégés pas des carrés. Au pire les 1ère circulations ont été retenues aux divers carrés de protection.

PS : j'imagine même pas le bronx à la reprise de la circulation quelques heures après l'accident.

Bon, on imagine que la roue est déjà descendu déraillée à l'intérieur de la voie avant l'éclisse.Elle arrive dans le rétrécissement en lustrant(Laminant) la protection centrale et contraint les deux pièces: Rail et rail de Coeur.Le rail de coeur plus tendre à le champignon qui cède et au choc les boulons d'éclisse sautent sous l'effet du choc et du coup de fouet que l'éclisse leur porte. L'éclisse se retrouve déformée avec le bout amont saillant. La deuxième roue l'embarque dans le coeur.Vérification sur l'autre file de rail: L'essieu rigide est contraint sur sa roue droite(sens de la marche) et sa roue gauche déjà déraillée resserre le rail gauche dans le sens de la marche sur le contre rail avant le niveau du coeur.Avant ce point la même photo trace le point de chevauchement de l'essieu sur la file gauche.Donc ça aurait déraillé avant....Ceci n'est peut être que de la fiction.Bien à vousRobert Claraco.

Le rail de cœur est plus dur que le rail de voie courante.....

Une éclisse ne peut pas être mise dans cet état par un seul passage....

ou alors, elle était en fer blanc.

Mais ça n'engage que moi.....

Alors on a eu beaucoup de chance.

Pour moi, les essieux de 3 à 4 voitures (12 à 16 essieux) ont très bien pu laminer l'éclisse. Le train était tout de même lancé à 137 km/h et l'éclisse était coincée à force dans le cœur.

À savoir aussi que la nuance d'acier des roues est plus dure que celle des rails. Il est plus facile de remplacer un rail qu'une roue.

Les éclisses sont d'une nuance sensiblement identique au rail, voire moins dures. Elle n'ont qu'un rôle de tenue et non de résistance à l'écrasement ou à la torsion.

Bonjour,

Je remercie les différents contributeurs pour leurs éclairages subtils.

Donc, on pourrait peut-être expliquer le contact éclisse-boudin par un effet retour de "danse" (affaissement sous traverse) : cette hypothèse paraît pertinente.

Cependant, comment la vérifier, car le passage d'un engin est évidemment impossible et l'appareil de voie va être démonté très rapidement pour rétablir les circulaltions ? Quant aux relevés Mauzin, au niveau d'un appareil de voie ... Néanmoins, s'il y a eu un phénomène de danse, au moins un des 2 abouts de champigons des rails doit être marqué ou usé, me semble-t-il ?

Et les traces de frottement en face du rail, comment les expliquer, alors qu'on est en amont du point de déraillement ?

Cordialement.

Lorsqu'il y a danse il est possible de la détecter même en l'absence de circulation. Des désordres apparaissent au niveau du ballast situé à proximité de la traverse. Autre solution : la canne à boule. Elle permet de détecter la danse. On frappe la traverse avec une canne en acier terminée par une boule pleine, en acier également. Les traverses affectées de danse rendent un son creux contre un son mat pour les traverses sans vide.

Les meilleurs cantonniers sont capables de déterminer la valeur d'affaissement rien qu'au son rendu par la traverse.

Quand on a regardé la démonstration Chevalet sur la TJD, on s'est posé la question : comment l'éclisse a-t elle pu voltiger vers le cœur d'aiguille à plusieurs décimètres de là ?

Personne, même ici, n'a envisagé dans ses commentaires que l'éclisse de Brétigny ait pu être placée si proche du cœur au point de s'y loger par rotation.

Ce n'est qu'une réflexion... mais si le cœur avait des raccords un peu plus longs, ce ne serait pas plus mal.

Il s'agit d'un cœur de traversée. Les aiguilles de l'aiguillage y sont raccordés. Déplacer la portée d'éclissage vers la pointe de l'aiguille entraînerait des contraintes importantes dans l'aiguille. L'aiguille étant une pièce usinée (un rail auquel on donne un profil effilé), cela se ferait au détriment de la sécurité (creation d'un point dur soumis a de fortes contraintes). Une aiguille rompue est une pièce qui n'est plus maintenue. Le déraillement est quasi assuré à 100%.

Bonjour,

Je reviens sur les différentes hypothèses relatives à :

1) la rotation de l'éclisse interne,

2) son choc sur le disque de frein,

3) son coincement dans le coeur d'aiguille.

Pour valider ces hypothèses, Il faut quand même qu'un boudin de roue heurte le haut de l'éclisse interne pour initier le phénomène : or, ce n'est (heureusement) géométriquement pas possible, sinon, il y aurait déjà eu nombre de catastrophes similaires.

Pour expliquer le phénomène, il est donc nécessaire qu' un bout de l'éclisse interne se soit suffisament soulevé pour venir en contact d'un boudin de roue.

Théoriquement pas impossible. S'il y a de la danse (creux sous la traverse) on peut imaginer qu'au passage de la roue la traverse s'affaisse de quelques centimètres. Lorsque la roue libère la zone, la traverse remonte rapidement. L'éclisse, maintenue par un seul boulon desserré est projetée en l'air verticalement et latéralement. Elle heurte le disque du deuxième essieu du boggie, retombe vers le cœur. Les essieux suivant finissent le travail.

Si j'osais un brin d'humour j'appellerais cela l'effet Gillette.

Plus sérieusement est il techniquement possible de souder le coeur avec les rails qui l'encadrent pour éviter ce risque? sachant évidemment que cela rendra beaucoup plus difficile le remplacement des composants de l'ADV.

Ça existe. Ça s'appelle un cœur à antenne (à la louche des barres de 4m soudées de par et d'autre du coeur). Problème, les cœurs sont en acier au manganèse et les rails en acier classique. On intercale donc une plaquette (ce doit être à base d'inox je crois) pour pouvoir réaliser l'assemblage.

Mais on ne peut raccorder directement le LRS sur le cœur (du moins dans une configuration type Gare avec une multitude d'appareils de voie). Il y a donc forcément des éclisses quelque part.

Ah bon ??

C'est quoi la différence entre un train à vapeur et un train moderne coté déraillement ?????

Toutes mes confuses. J'ai osé tenter un brin d'humour ponctué par mon smiley en fin de phrase.

Info de dernière minute.

Je viens d'apprendre que si je vise quelqu'un avec un Magnum 357, et que j'appuie sur la détente, il est possible que je le blesse, pire, que je le tue.

Vous croyez que si quelqu'un utilise mes propos je risque d'être accusé "d'incitation à la violence" et de "complicité de meurtre" ?

Celui qui a vu le film de René Clément " La Bataille du Rail" a déjà pas mal de technique de déraillement en démonstration

Sauf qu'il s'agit de trains à vapeur, rien à voir avec nos engins modernes.

.

il semble que plus la gare est récente, plus la protection est renforcée.

À Champagne-Ardennes TGV aucune protection. Les voies TER sont à l'extérieur des voies TGV. Et ça déboule a 320 km/h.

C'est pourtant une gare très récente.

Petite contribution sans prétention: Une image que je ne crois pas avoir vu sur les forum et qui sera une explication évidente pour les spécialistes.Par contre mes pensées vont aussi à l'agent qui a effectué le dernier contrôle de l'éclisse qui a besoin du soutient le plus total.Avec la lecture de ce cliché, pour moi, l'éclisse est une conséquence aggravante mais on comprend bien comment elle s'est libérée. Le déplacement aléatoire a été la situation la plus défavorable vers le coeur. Elle aurait du rester dessous...Pour le modérateur: Libre à lui de supprimer ce message.Pour info: ni CERCL, ni intermodalite.com ne sont des pseudos.Bien à vousRobert Claraco.

Et pour les non spécialistes, pourrait-on avoir une explication sur ce qui paraît évident sur cette photo ?

=>comment peut-on contrôler la partie du rail située entre les 2 eclisses ????4/ Arrachement de l'âme du au choc et au pivotement?

Avec un appareil à ultrasons portatif.

Il permet de contrôler tout ce qui ne peut l'être par les moyens embarqués.

Il permet également de confirmer les caractéristiques des défauts détectés par les moyens embarqués.

Le contrôle US des rails et des abouts est quelque chose qui n'est pas pris à la légère.

Et en cas de doutes, les pièces sont systématiquement démontées pour pouvoir réaliser un contrôle visuel.

Je ne connais aucun CDT qui rigole avec les contrôles US. Car ce sont bien souvent eux qui mettent en évidence une fragilité interne du rails. Et les pièces sont remplacées avant d'avoir atteint le point de rupture.

Selon france 2 il faut "vérifier les éclisses de chaque poste d'aiguillage". Le poste d'aiguillage à éclisse est une spécificité du réseau PO ou une incompétence des stagiaires de france 2 ?

Mais non, c'est bien connu. Les postes d'aiguillage trop proches des voies sont lestés à l'aide des éclisses volantes que l'on retrouve lors des tournées.

Rhaaaa, selon France 2 les cheminots de l'infra sont des criminels. Pfffff........

Je dis peut-être une bétise mais, si ça vient de la voie, c'est RFF le responsable de cette

catastrophe?

Pourquoi SNCF revendique la responsabilité de ce drame? SNCF est juste un opérateur?

RFF est propriétaire des voies, à ce titre il est gestionnaire d'Infrastructure (GI).

SNCF est à la fois opérateur ferroviaire et gestionnaire dInfrastructure délégué (GID). À ce titre RFF lui reverse une certaine somme pour entretenir les voies. RFF est responsable du financement de la maintenance et SNCF GID est responsable de la réalisation de ces opérations.

Cadre retraité Equipement, des éclisses, j' en ai vu des milliers ! j'ai commencé avec des rails de 18m. Je puis vous assurer que je n'ai jamais vu des éclisses se désolidariser toutes seules et tomber ! C'est pour moi impossible. Et des éclisses voler, ca, c'est vraiment le miracle ! Je suis certain qu'il s'agit d'un attentat; sans doute l'action d'un ou deux jeunes tordus habitant les cités, sans motif politique . Je suis ahuri de constater que la SNCF accepte aussi facilement la responsabilité de cet accident. Des clés pour éclisses, en cherchant un peu, c'est facile à trouver, surtout s'il y avait eu des travaux dans le coin. En mars 1973, j'ai eu un déraillement semblable ; morceau de rail mis en talon d'aiguillage; attentat avéré; enquête de police et judiciaire. Il faudrait que les anciens de l'Equipement se manifestent pour défendre la maison. On ne peut pas accepter si facilement la responsabilité de ce drame. Mon expérience en la matière me permet de dire que l'éclisse a été dévissée volontairement par des mains criminelles.

Au secours !!!!

Un attentat ? En pleine ville au pied d'un poste ?

Alors qu'il existe un tas d'endroits en pleine cambrousse pour faire ceci ?

Et des jeunes des environs auraient posé n'importe quoi sur le rail.

Exemple : il y a quelques années, les infos nous montrent un déraillement filmé quasi en direct survenu en Angleterre.

Quelques jours plus tard des ados désœuvrés posent des caniveaux sur une voie française, juste pour voir. L'un d'eux est resté à proximité pour filmer l'accident.

Et dans un aiguillage ils posent en général du ballast entre l'aiguille et le contre-aiguille.

La rupture d’éclisses en pleine voie n’a aucune conséquence sur la sécurité.

Je me demande pourquoi on continue de s'embêter à les garder en bon état alors. On ferait mieux de les virer. Ça nous libérerait du temps pour le reste. ;)

La logique mécanique voudrait que cela soit fait ainsi!! je fais de la sorte. mais dans le domaine des la mécanique en général, on voit de tout.

Oui mais chez toi c'est un chemin de fer touristique :) :)

J'imagine le parcours de l'essieu qui a pris la branche déviée comme ça ?

cœur TJD.jpg

Pour moi ça roulait dans l'autre sens.