bougie

Voici quelques nouvelles avec le mano CG / RE dont seule la CG est fonctionnelle pour l'instant :

De jour:

Et de nuit:

Je suis un peu deçu des finitions mais je ferai mieux dans la prochaine version

Et donc prochaine étape, le monter dans le pupitre qui ressemble à ça pour le moment:

À quel niveau ?

A cause de l'excitation de la VE neutre je dirais.

ET la manostat de mise en service, il est inhibe lui aussi ? Parce que sans ca, le RE va "tenter" de rester a 3 bars non ?

Je me peremet d'UP mon sujet vu qu'il ne sert à rien d'en créer un autre sur le meme sujet.

J'ai bien lu http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage%20rob%20mec.htm, mais il n'est fait nul mention du freinage d'urgence.

Pour taper l'urgence, on met la CG à l'atmosphere soit mecaniquement avec le BP(URG) soit avec une electrovalve avec la veva pour les systemes de sécurités.

S'en suit quelques interrogations :

1 - est ce qu'il y a une sorte de "court-circuitage" des differents manostats / electrovalves pour eviter une tentative continuelle de realimentation de la CG ?

2 - le RE lui, il fait quoi dans tout ça ? il garde sa pression ? il est lui aussi mis à l'atmosphere ?

2 - une fois la CG à 0, si on sort du "mode" urgence, on se retrouve dans la meme configuration technique qu'une mise en service de frein ? Cad remontée automatiquement de la pression dans le RE (/ CG) à 3 bars

4h13 à l'aller et 6h55 au retour ? Il y a du décalage horaire ?

Plutôt 19h16 - 23h11 ou 13 il me semble, soit moins de 4h.

C'est la Bretagne, on est presse d'y aller mais pas d'en repartir

A l'Infra on a fait la Voie, le SE ... et ça va être quoi la suivante?

Il ne manque plus que la caténaire

Que dans une organisation pyramidale ce soit la faute du chef du chef, soit, c'est de bonne guerre. Mais ceux qui entretiennent et qui pénètrent dans cette guerite voient les fils dénudés, les plombs et les cadavres de rongeurs et ils décident de ne rien dire ni rien faire ??

Peut être que lors de la derniere visite tout etait en ordre, non ? J'ai l'impression que la guerrite n'a pas été controlée depuis plus d'un an.

Concernant plus particulièrement les rongeurs, il n'y a pas longtemps, j'ai parlé de platre et de mousse exmensive à un jeune: qui m'a presque demmandé si je me foutait de lui en rigolant. Il a moins rigolé quant je lui est sorti la notice qui précise ces deux points en mesure de protections contre les rongeurs des entrées des cables des centres de signalisation/

C'est dans les referentiels ? Je veux dire, est ce qu'il y a des normes "anti-rongeurs" pour ce genre d'installations ?

Il avait été dit au début que le TGV s'était arrêté en raison d'un problème de caténaire. Mais peut-être que ça n'a pas de lien en réalité, on est encore loin de tout savoir.

Ca fait peut etre parti comme toutes les fois d'un "detail" qui fait que l'accident à eu lieu : probleme de catenaire -> vitesse reduite pour le tgv devant -> pour une raison inconnue le TER rattrape le TGV -> boom. Pas de probleme de caténaire, le TGV aurait eu le temps de partir, et il n'y aurait pas eu de soucis.

Il y a trop de facteurs entrants en lignes de comptes pour pouvoir à ce stade donner plus que des hypotheses sans trop de fondements.

La réponse a déjà été donnée.

j'ai posé la question parce que je fais une difference entre "On peut faire ... il y a encore un peu de marge" avec "Je fais".

Surtout à chatellerault dans le sens impair avec US ou UM le point d'arret est le même. D'ailleur, est ce que ça change quelque chose US / UM en TGV pour la distance de freinage ?

Freins serrés à 140 alors.

Cad qu'à 120 tu peux encore arriver freins completement dessérés ? Il me semble t'avoir lu ou tu disais que la depression de 1.0 bar etait deja faite.

J'adorais les arrêts à Châtellerault, surtout côté Nord en arrivant à 220 quoique côté sud en arrivant à 200 ce n'est pas mal non plus, sur signaux ouverts cela va sans dire. Çà c'est du chemin de fer! Il y a des grands chefs qui sont passés sans s’arrêter ou en s’arrêtant "légèrement" trop loin en voulant faire des démonstrations... conducteur c'est un métier... Les ceux qui s'arrêtent à Châtellerault savent ce que je veux dire.

Plus, on arrive vite, lus on fait un arrêt "propre", je trouve.

Vous rentr(i)ez à combien en gare (quand vous devez vous y arreter) ?

Le lien d'une analyze interessante passée sur un autre forum : https://medium.com/@jdguyot/849812ebbd86

j'en ai d'ailleurs mis quelqu'unes

mais comme c'est pas du TGV ......

Pseudo youtube ?

Si rien de publique n'existe pour l'ancien, pour le futur nouveau, il y a : https://www.uic.org/etf/codex/codex-detail.php?langue_fiche=F&codeFiche=612-0

Bon courage, ça fait 152 pages...

Ça collerait pour une fomration TA / CRML, non ?

J'ai du mal à voir un CRL avec juste "16 semaines en entreprise".

Bonjour

L’IUT du Creusot ouvrira en septembre un DU ferroviaire afin de former des conducteurs de train de marchandises. Il s’adresse aux salariés en formation et demandeurs d’emplois.

L’enseignement généraliste pour l’IUT, la formation technique pour le GTIF. Tous deux membres du MecateamCluster, l’Institut universitaire technologique du Creusot et le centre de formation ferroviaire indépendant (*) ont associé leurs compétences pour proposer à la rentrée 2014-2015 une double certification universitaire et professionnelle. L’objectif : former en une année des conducteurs de trains directement opérationnels. Un secteur qui devrait embaucher 150 conducteurs dans les cinq prochaines années dans le cadre de la libéralisation du marché du fret, et donc de l’ouverture des voies RFF aux sociétés privées de transport de marchandises.

http://www.lejsl.com/edition-le-creusot/2014/06/03/nouvelle-formation-sur-les-rails

Certains ont plus de tails sur cette formation ? On dirait qu'en 10 mois ils ont formation "conduite" + universitaire. Mais tout me parait très leger.

Pourquoi y aurait il une tolérance en bas des pentes ?

J'imagine pour prendre un peu d'elant afin de monter la rampe qui suit.

Pfff. Réduire le sujet à un problème d'implantation de pancarte revient à nier tout le travail réglementaire à faire en amont, car une circulation électrique ne se gère pas comme une thermique. La preuve, c'est que pour changer de mode de traction en dehors des endroits prévus, il faut une dépêche du RSS.

Mais c'est bien, surfons sur la vague, ça a l'air cool...

Il y a quoi comme difference(s) ? (Outre le fait qu'il faut que l'ADC soit forme pour les deux modes)

Meme à l'acceleration ?

On parlait des z2n pas des TGV a croire qu'il y a vraiment que ça a la SNCF

Titre : PBL2. Je ne vois pas non plus le rapport avec les Z2N.

On ne les récupère pas, ils restent isolés jusqu'au passage en ateliers. BLS ?

Boitier des Lampes de Signalisation

Oui.

Je serai curieux d'avoir un peu plus d'infos : pourquoi ? tu les récupères comment ? Visuellement, ça se voit sur la BLS ?

Pour les TGV, c'est prévu de démarrer frein serrer car au moindre mouvement en arrière, même de quelques centimètres au décollage, tu perds des blocs, surtout à PMP où la pente est vers le butoir.

Tu parles de blocs moteurs ?

Un très grand merci pour ce document que je n'avais point vue sur le site

Dans le passage sur le 5.1.2.4 Desserrage complet. Il est dit que :

- de 3,5 bar à 4.9 se fait en maximum 4.5s

- de 4.9 à 5.0 stabilisé se fait en maximum 5s

J'ai du mal à comprendre pourquoi ça met autant de temps à se stabiliser. Quelqu'un aurait une explication ?
Ça veut aussi dire que concrètement, pendant 9.5s peut y avoir du freinage qui s'applique ? Ou est ce que les distributeurs desserrent complètement les freins quand la pression de la CG est de 4.9 bars ?

Concernant le RE, il suit exactement les même "normes" ?

Çà roule / peu rouler à combien ce genre de train ?

Parce qu'on a une Sybic apte à 200 et un tgv au cul apte à 300 alors je me pose la question.

De mon point de vue externe et de non specialiste, j'ai envi de penser que le rapport pourrait faire changer en bien certaines choses.

A en lire les resumés de résumes, le default des boulons aurait pu etre "detecté" via une analyse approfondie par demontage complet des eclisses. Et pour ça, il faut du monde sur le terrain.
Donc, en restant dans mon monde de bisounours, j'aime a penser que certains vont enfin comprendre qu'il faut inverser la tendance de la courbe des effectifs sur le terrain.

Quoi que t'en dise les TGV A donnent entièrement satisfaction, pour la longueur, les gares desservies sont adaptées, pour la vitesse, elles roulent à vitesse limite sur LGV et sur classique 1,5 ou 25 KV, l'informatique bien que datant, il fonctionne bien, non pressurisé, on s'en fout pour la desserte actuelle et envisagée, pour le kilométrage, c'est vrai que 9 000 000 de km, cela fait beaucoup mais pas pour toutes et les SE ont bien plus et détrompes toi, les LGV Bretagne et Sud Aquitaine Europe connaitront bien des TGV A sinon pourquoi les équipées de TVM300 ?

Ce serait pas mieux pour vos oreilles ou ça changerait rien ?