jg45

Le 12/11/2022 à 20:07, aldo500 a dit :

Enfin! A la souterraine les trains s’arrêtent maintenant tous avant le signal de sortie. Le quai sens impair ayant été rallongé côté Paris. Faut le dire quand il y a du positif, ça surprend tellement!

Ah oui, plus aucune LTV en ce moment entre Brive et Paris. Ça fait l’heure en roulant à 130 entre Limoges et Vierzon et 155-160 sur la partie à 200. 

Oui, le quai 2 de la voie 1 a été rallongé vers le Nord pour éviter le problème d'arrêt après le signal, et le quai 1 de la voie 2 a été également légèrement rallongé.

Ils ont aussi et  surtout tous les deux été rehaussés à 550 mm, ce qui n'était pas du luxe, surtout pour le quai 2, et sont de la bonne longueur pour les futures UM de rames AMLD. On a ainsi une gare de la Souterraine prête à accueillir les 9 AR qui la desserviront dans la desserte de plein service AMLD.

Bonsoir, il y a le RVB sur Limoges - Masseret  qui occasionne également des fermetures de nuit plus hâtives, mais le temps du RVB uniquement. Cela n'a rien à voir avec la régionalisation.

La desserte TET actuelle et future horizon 2026 prévoit que tous les trains vont au moins à Brive.

Cdlt

Mon post de décembre dernier :

Pour le block absolu, c'est le block de contre-sens à cantons longs utilisé fréquemment sur les IPCS (pas systématiquement, il peut y avoir du BAL en contre sens sur certaines IPCS).

Ca ressemble à du BAPR en termes de découpage et de cibles, mais ça n'en est pas comme le....... car un train ne peut pénétrer de lui même sans bulletin en canton occupé, contrairement au BAL, ou au BAPR après 1/4 d'heure d'attente (avant les mises à jours récentes).

Ces notions existent bien dans d'autres domaines du monde ferroviaire, même elles sont explicitées autrement aux conducteurs et que ces mots ne leur sont pas directement indiqués.

Le block absolu existe bien sur le réseau, le block manuel en est par essence même (un seul train par canton et par de rentrée possible en permissivité en canton occupé de soi même).

Pour la question des vitesses, je n'ai pas trouvé d'explications claires. Je pense qu'initialement, nos anciens étaient satisfaits d'être à 100 km/h à contre sens, c'était déjà mieux que les 70 km/h des VUT. Puis ensuite on a du porter le 100 à 120 km/h quand on a équipé des lignes plus longues et plus rapides (sur Givors - St Etienne, 1ère ligne à IPCS, 100 km/h n'était pas très loin de vitesse de sens normal vues les courbes), et le même raisonnement a du aboutir à 160 km/h qui est déjà assez convenable avec le développement des matériels voyageurs à plus de 120 km/h.

Une raison pouvait être par contre pour le 100 km/h initial de ne pas devoir remplacer les aiguilles prise en sens normal en talon et en contre sens en pointe à tg 0.11, car il y a un risque d’entrebâillement au dessus de ce taux pour les prises en pointe. Mais entre 120 et 160, quand tout est à faire en neuf pour une IPCS, les couts sont quasi les mêmes, il faut reprendre les annonces de PN et établir une signalisation de contre sens neuve. Pour passer au dessus de 100 km/h en pointe (en CS) sur ces aiguilles, il faut les remplacer par des Tg 0.11 longues.

Passer à 200 km/h aurait obligé à installer la préannonce en contre sens, et, dans le cas du block à cantons longs (block Absolu si vous avez bien suivi !), il aurait fallu soit le remplacer par du BAL de contre sens, plus cher, soit mettre une cible avancée de préannonce (je l'ai dénommée improprement préavertissement dans ma première réponse) indiquant le vert cli avant la cible d'avertissement, comme cela avait été envisagé initialement pour le V 200 (avorté) sur Niort - La Rochelle.

Tout cela pour des gains assez réduits au final par rapport à ce qu'une IPCS à 160 km/h apporte déjà par rapport à une VUT en termes de facilité de mise en oeuvre, de débit et de perte de temps (c'est encore plus vrai maintenant qu'on a énormément de peine à faire des VUT pour des raisons multiples). Je pense que le débat n'a même pas eu lieu.

Pour les opérations futures, ces distinctions se réduiront, car les nouvelles orientations permettent désormais de faire de la banalisation avec les signaux à droite (c'était un des autres surcouts de la banalisation par rapport aux IPCS, les signaux sur potence) et surtout, en ETCS 2, il n'y aura plus que de la banalisation, facilitée par l'absence de signaux.

Bonjour,

Les premières IPCS étaient limitées à 100 km/h. Elles ont été ensuite longtemps limitées à 120 km/h (cas des Aubrais - St Pierre des Corps).

La vitesse maximale des IPCS récentes est depuis longtemps de 160 km/h. Effectivement, cela évite d'installer la préannonce, et, dans le cas du block absolu, d'un préavertissement.

si l'on voulait rouler plus vite, il faudrait passer en banalisation.

Bonjour,

Je ne pense pas qu'il y ait de distance supplémentaire pour l'implantation des signaux d'annonce d'IPCS en contre sens.

Après, comme pour certains blocks de sens normal, tu peux avoir des réservations prises pour permettre d'augmenter la vitesse qui se traduisent par une implantation plus généreuse que nécessaire pour la vitesse actuelle.

Il y a 17 heures, 30kg est a dit :

Ni le cantonnement classique à l'aide de compteurs d'essieux ni l'ETCS 2 sans circuits de voie ou 3 ne détectent les rails cassés ne l'oublions pas. Ce sera d'ailleurs aussi le cas pour les nouvelles lignes du grand paris express où un système CBCT proche de l'ETCS 3 sera employé. Un sujet qui fait pas mal débat chez les poseurs de voies, notamment pour des lignes destinées à être fortement sollicitées ou/et circulées en vitesse ... 

Bonjour, effectivement, cela nécessitera de revoir le suivi des rails. Après, il faut quand même remarquer que les circuits de voie ne détectent pas toutes les ruptures (les ruptures âme/champignon par exemple). En sus, il faut faire la balance des avantages et des inconvénients, car si cela alourdit la surveillance des rails, enlever les joints isolants collés qui restent un point faible dans les LRS est un avantage important.

Bonjour, sur le principe, de l'ETCS niveau 2 non hybride est avec cantonnement fixe. Par contre, l'avantage est que les courbes de freinage sont adaptées aux performances réelles des trains.

Contrairement à la signalisation lumineuse latérale où tout le monde franchi l'avertissement en même temps au même endroit et commence du coup à freiner également au même point, en ERTMS2, le conducteur d'un train bon freineur aura un point d'application du freinage retardé par rapport à un mauvais freineur.

Après, sur Marseille - Vintimille notamment, il y aurai du redécoupage de block (comme on sait le faire en BAL). L'avantage de l'ETCS 2 est qu'un redécoupage ne nécessite pas de reposer de signaux, contrairement à un block à signalisation latérale.

Si en sus on utilise des compteurs d'essieux pour le redécoupage, celui-ci est énormément facilité (le redécoupage des circuits de voie est beaucoup plus contraignant).

il y a 3 minutes, jackv a dit :

CAF a t il  les moyens de lutter contre alstom qui est maintenant 2 eme mondial ..

CAF sur le marché Mondial n'est pas un petit constructeur. Mobilettre a raconté les dessus de l'attribution du RER NG que CAF aurait déjà du avoir, en réalité. L'expertise avancée comme argument sur les capacités de production n'évinçait en réalité pas CAF.

On voit aussi que Stadler se débrouille très bien et a réussi à beaucoup croître, du fait de sa meilleure agilité, par rapport à l'ancienne trilogie Alstom/Siemens/Bombardier.

Cela ressemble beaucoup à du prétexte..... Et surtout, pour un matériel pas encore en fabrication, cela pourrait se corriger si cela était vrai.

Ce qui m'étonne, ce sont les risques que prend Alstom sur cette affaire. ils se mettent à dos un très gros client et font non pas un croche pied, mais un marchepied à CAF.

Ca c'est dit !

Le 16/12/2020 à 19:38, Gom a dit :

Ça n'existe pas déjà actuellement ? Il y a eu un rectif règlementaire côté traction pour prendre en compte l'existence de BAL à comptage d'essieux.

Bonjour, si, aujourd'hui, le BAL à Compteurs d'Essieux est déjà possible, mais en exception à la règle du CDV.

Dans le futur, avec la prochaine génération de compteurs d'essieux digitaux, les rôles seraient inversés, les CE pourraient devenir majoritaires dans les opérations futures. Ce n'est pas le cas des opérations en cours, mais des  projets à moyen terme, avec les futurs PAI ARGOS et cette future génération de CE.

Il y a 2 heures, Gom a dit :

Ça n'existe pas déjà actuellement ? Il y a eu un rectif règlementaire côté traction pour prendre en compte l'existence de BAL à comptage d'essieux.

C'est déjà possible depuis longtemps, mais dans des cas particuliers, avec un régime de block absolu, pour des zones où les CDV seraient perturbés ou avec une forte pollution, avec des compteurs NS1 usuels. C'est une exception au principe général du BAL en CDV.

A terme, cette logique d'exception serait inversée.

il y a une heure, viveletrainavierzon a dit :

Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions.

2 remarque:

Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet

https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/

Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv UM71 (classiques, compensés ou avec JESA)

Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !

il y a 51 minutes, jackv a dit :

donc logiquement ce qui est en dessous est transparent pour la traction pour elle cela se limite a ce qu'il voit et là on reste dans les règles générales... (pas de consignes complémentaires particulières ?)

A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails....

Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place.

Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul à dysfonctionner, et que le train croiseur et précédant était bien complet. Le signal étant normalement ouvert, le train part normalement et c'est transparent pour lui, pas d'ordre de marche à vue.

En BAPR "analogique normal" (S ou pas) à compteurs d'essieux et relais NS1, en cas de dérangement, le premier train repartant doit faire le canton en marche à vue, parce qu'on est pas certain que tout est bien réinitialisé et qu'il ne reste rien dans l'intervalle.

A noter que ce principe de métazones et de détection des trains par compteurs d'essieux (CE) de nouvelle génération pourrait s'étendre à l'avenir pour les blocks à cantons courts où la règle est pour l'instant de recourir aux circuits de voie (CDV). On aurait l'actuel BAL qui pourrait passer de CDV à CE. Cela nécessitera de vigiler autrement l'état des rails vis à vis de rupture, mais présente de gros avantages pour les phasages travaux (on peut installer les CE sur le rail en les clipsant, sans soudure, contraire à un redécoupage de CDV qui passe pour la majorité dans le cas de longs rails soudés par la coupure du LRS, et la mise en plan d'un joint isolant collé (JIC), avec deux soudures aux raccordements....

Il y a 10 heures, assouan a dit :

Bah... on ne parle pas des mêmes choses ? L’un décrit les caractéristiques d’une infrastructure (fort bien d’ailleurs merci @jg45) et l’autre essaye de traduire les évolutions en gestes métiers. 
Ce que je trouve intéressant - si j’ai tout bien compris - c’est, précisément, que l’on puisse adapter lourdement les infrastructures et que cela reste transparent pour les conducteurs ? 

Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !

Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir :

120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements).

110 km/h du km 85.7 au 105.9

130 km/h du 105.9 au 142

110 km/h du km 142 à la Rochelle.

On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000.

Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts latéraux dans les courbes sur la file de rail extérieur).

il y a une heure, ADC01 a dit :

il n'y a guère le choix, c'est soit BAPR, BAL ou BM, ces deux derniers étant à exclure., donc ne reste qu'un.

Vu du conducteur, il est fort possible qu'il ait à se comporter comme en BAPR, mais pour autant ce n'est pas du BAPR, la nuance est celle-ci.

Les documents de conception des installations et de gestion par les AC font eux la différence.

J'avais modifié mon texte de réponse entre temps.

Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux.

En tout cas, pour les concepteurs de l'installation et l'exploitant, ce block n'est pas du BAPR en tout état de cause, c'est une évolution sur plusieurs aspects (y-c les textes réglementaire pour l'exploitant).

il y a 10 minutes, ADC01 a dit :

Je répète au niveau réglementation conduite c'est du BAPR, il n'y a pas une réglementation " cantons longs".

 

Certes, mais ça n'en fait pas pour autant un système identique, même s'il a délibérément été conçu pour éviter de modifier les textes des conducteurs.

Rebonjour,

Je réponds au deux derniers messages.

C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé).

C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont les mêmes (fibre optique + poste d'aiguillage informatisé) que les enclenchements en gare, contrairement au BAPR qui utilise des circuits et relayages différents des postes de gare.

On est bien en signalisation lumineuse conventionnelle, par contre, oui, et non en ETCS, et avec KVB ou DAAT pour les contrôles. Les aspects des signaux sont les mêmes qu'en BAPR, mais c'est comme le Canada Dry ça à l'aspect mais ce n'est pas tout à fait pareil.

Ce block est bien distingué du BAPR traditionnel dans les système d'exploitation, on parle de CCVB MZ (Commande Centralisée de Voie Banalisée à Métazones).

Le 13/12/2020 à 13:05, zoom 45 a dit :

Entre La Rochelle et Bordeaux, rien de significatif, à part le passage de 60 à 140, sur environ 2Kms, sur Voie 1, au niveau de St Mariens St Yzan...

Et les vitesses spécifiques aux Régiolis (inférieures aux AGC par endroit), reprisent au Livret de Ligne disparaissent sur ce parcours.

Sur La Rochelle--La Roche sur Yon, retour aux vitesses avant la mise en place du 60 entre ces deux villes, donc avec une réduction de temps en conséquence.

BAPR au lieu de BM de double voie, c'est plus souple niveau utilisation et réglementation. Economies de fonctionnement et d'entretien.

Bonjour,

Sur la Roche sur Yon - La Rochelle, il y aura retour aux meilleures vitesses connues, et sur quelques kms, un gain de 5 à 10 km/h pour les automoteurs dits de catégorie 3 (dont font partie les Regiolis).

Pour le système d'exploitation ce n'est pas du BAPR, mais du block à cantons longs à métazones, avec des différences importantes (et appréciables vis à vis des marches à vue) pour la gestion des dérangements, des compteurs d'essieux Thales digitaux et non NS1, y-c en gare (dans le BAPR S, il y a des circuits de voie dans les gares). On aura d'ailleurs du fait de ce block des cantons d'intergare supérieurs à 15 kms.

Je comprends que le terme ferroviaire français pour "trait" serait alors intervalle entre gares de croisement.

C'est effectivement très variable en France, en fonction de l'histoire et du trafic. Et on a plus de 60 km en Block Manuel, pour descendre à quelques kms en voie banalisée avec beaucoup de trains à écouler.

Ce sont normalement les études d'exploitations préalables à un projet de modification de système d'exploitation qui déterminent les gares à équiper, leur positionnement (pour la répartition).

Par exemple, sur la vallée de l'Arve, entre la Roche sur Foron et St Gervais, on s'oriente vers la télécommande de toutes les gares, mais les intervalles seraient à canton unique, car les trains ne se succèderaient pas à plus d'un entre deux gares. Les intervalles seraient quand même assez courts vu le nombre de gares.

Entre la Rochelle et la Roche sur Yon, il y aura 3 intervalles La Roche - Luçon, Luçon - Marans et Marans - La Rochelle, suffisant au vu du trafic prévu, et même pour passer jusqu'à 7 AR toutes les deux heures.

Il y a une autre erreur dans l'article, c'est 150 km/h entre Lothiers, Argenton et Bersac et non 140 km/h, en vitesse de fond.