Inujust R.
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Il y a 3 heures, ADC01 a dit :
A confirmer par ceux qui y roulent mais cela m'étonnerait qu'il n'y est plus de PN entre Bordeaux et Dax.
Je me suis bien fourvoyé (je me souvenais d'accidents avec des camions qui essayaient de traverser la voie n'importe où), il en reste en effet un paquet (suffit de regarder Google Maps, c'est assez étrange de voir aussi quelques grosses courbes qui évitent une portion de forêt (à la sortie sud de Morcenx par exemple) pour aucune raison apparente.
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il y a 43 minutes, CGO a dit :
Sans compter Perpignan Villefranche qui passe du 12kv alternatif au 1500 V dans les années 70...
A ce prix-là tu peux aussi compter (Pau-)Lannemezan-Arreau-Caudéac qui est passé en du 12kv au 1500V dans les années 1920 (en gardant la même caténaire sur au moins Lannmezan-Arreau).
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Le 16/08/2021 à 20:14, TER200 a dit :
Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.
Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).
Au vu de l'état de la caténaire (qui est en train de prendre cher, en même temps on est une caténaire quasi-centenaire avec pas mal de circulation et des portées de 90m qui n'apprécient pas vraiment la chaleur estivale) une reconstruction pure et simple de la caténaire ne serait pas du luxe (avec un objectif à long terme d'être convertie en 25 kV). Ça permettrait au moins de circuler à 160 km/h à l'année (on en est là, plus au nord c'est rouler à 160 au lieu de 200, ici c'est rouler à 100 au lieu de 160).
Pour rouler à 220 faut voir si c'est possible (entre la signalisation à modifier et la plupart des trains qui ne peuvent pas dépasser 160, l'affluence car partage entre un RER et une ligne "ordinaire" et la distance qui est de 140 km d'une gare à l'autre) et le prix (faible en soi par rapport à pas mal de lignes vu que c'est une ligne droite en plaine, peu de courbes à modifier et normalement il n'y a plus aucun PN officiel depuis pas mal de temps sur Bordeaux-Dax.
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Image : A.Querleau, Wikipédia
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Une autre locomotive de conception allemande similaire garée à Lurbe (64), 12/2015
Et une bourreuse-niveleuse accompagnée d'une régaleuse d'une des fillières de TSO :
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Il y a 1 heure, TGV_13 a dit :
Carole Delga hausse le ton sur la LGV : "Je n'accepte pas une France à deux vitesses"
Elle compare aussi un projet de LGV qui doit permettre de doubler une ligne saturée depuis longtemps, qui a une vitesse de pointe médiocre (je crois que Marseille-Nice ça doit pas vraiment dépasser 120/130 km/h max avec quasiment aucune amélioration possible).
D'un autre coté Montpellier-Perpignan c'est loin d'être le même trafic que la précédente et une urgence bien plus basse, même si ça fait un trou entre les LGV françaises et espagnoles (ce qui n'empêche en rien le passage de TGV ou d'AVE...)
Et enfin GPSO... Il serait déjà temps d'améliorer la ligne Bordeaux-Toulouse au lieu d'attendre le passage du serpent de mer qui ne passe qu'une fois par siècle.
Mais c'est toujours mieux de rappeler son existence en gueulant juste avant les prochaines élections.
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Le 16/04/2021 à 17:57, BB67407 a dit :
Question d'ignare : c'est quoi le wagon SIM et à quoi sert-il ?
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Voici la gare du bidonville de Kliptown (qui se situe dans la banlieue de Soweto), qui est un des exemples les plus frappants du vol de tout ce qui peut l'être :
Au début du confinement sud-africain (la caténaire aurait été volée auparavant) :
La même gare maintenant, tout ce qui est volable sans gros outils l'a été... On dirait vraiment une gare abandonnée en cours de démolition.
Et un dépôt où même les rails ont été volés (Old Benrose Station, Johanesburg) :
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il y a une heure, TGV_13 a dit :
Nouvelle-Aquitaine: 1,5 milliard d'euros pour pérenniser 21 «petites lignes» ferroviaires
Une convention visant à régénérer et pérenniser 1.856 km de «petites lignes» ferroviaires en Nouvelle-Aquitaine, plus grande région de France en superficie, a été signée jeudi à Bordeaux entre la région et l'Etat, pour un investissement portant sur plus de 1,5 milliard d'euros sur dix ans.
C'est rigolo que dans les petites lignes citées, la quasi-totalité des lignes ont été rénovées ces dernières années et elles soient presque toutes situées en Aquitaine (sauf la ligne qui a bien besoin de rénovation dans la liste et Périgueux-Brive dont je n'ai aucune idée de son état);
Périgueux-Brive, Libourne-Bergerac-Sarlat (qui a rouvert en 2020 après un gros RVB), Morcenx-Mont-de-Marsan (RVB dans les années 2000 et passage de la VL de 80 à 160), Niort-Saintes, Bayonne/Saint-Jean-Pied-de-Port (RVB en 2010 et en 2015).
Du coup ça veut dire qu'on oublie les autres lignes TER qui sont en mauvais état : toutes les lignes de l’Étoile de Limoges et Niversac - Agen (la seule ligne de l'ex-réseau TER Aquitaine qui n'a pas eu de RVB).
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Le 11/04/2021 à 22:32, Christof_2016 a dit :
Bonsoir,
j'ai une question sur les pantographes des 20200, comme les informations que je possède sont mixtes. Les images que je connais ne donnent pas une réponse certe.
En principe, considérant les trois pays d'utilisation (France, Allemagne et Suisse) avec deux systèmes (25kV et 15kV) et des caténaires '15kV suisse' et '15kV allemand' differentes en ce qui concerne le zigzag, il faudra bien trois pantographes. Evidemment, les BB 20200 n'en ont que deux. Alors, un des deux panto était utilisé dans deux des pays.
Alors, j'aimerais bien poser la question: pour quel(s) pays sert le panto côté 1 'SNCF', pour quel(s) pays sert le panto côté 2 'numéro'?
Merci bien, Christof
1 panto pour le 25kV (SNCF) et l'autre pour le 15kV (Allemagne/Suisse) du fait de la longueur maximale de l'archet pour capter le courant (1600 mm pour le 25 kV et 1920 mm pour du 15kV il me semble).
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Le 12/04/2021 à 09:40, CGO a dit :
Bonjour West coast (et les autres)
Je ne peut être qu’entièrement d’accord avec toi et ton constat !
Mais c’est un peu un cercle vicieux : il y a moins de fret donc on dépose les installations, et ça freine voire interdit une reprise éventuelle du fret.
Tu cites « Rennes et VON c'est pas avec les frets qui s'y compte sur le doigt d'une main » c’est le cas aujourd’hui ,résultat on a déposé les longs évitements de La Ferté Bernard qui servaient intensément, avant que les gouvernements successifs ne torpillent le ferroviaire.
La dépose des évitements de La Ferté Bernard n’est pas la cause de la chute du fret sur cet axe : c’est la conséquence.
A contrario, si le fret retrouvait son niveau d’avant entre Rennes et Trappes, on verrait réapparaître, comme par magie, les évitements de la Ferté Bernard.
Moi je prends le pari contraire, si les mesures commerciales, fiscales et politiques (¤) rendent de nouveau le rail compétitif, les installations suivront.
Le réseau actuel ne permet aucunement d'avoir un trafic fret qui respecte un horaire précis, vu l'état du réseau et le manque de résilience en cas de problème (c'est un intérêt des capillaires et des lignes secondaires qui ont été fermées peu à peu depuis les années 70).
Et vu qu'il faudrait déjà rénover les caténaires sur (pratiquement) toutes les lignes sous 1500V (et au passage passer à un gabarit P400 les tunnels ET les ponts, reposer des centaines de voies d'évitement, assurer le trafic en 3x8 dans les gares de bifurcation, reprendre beaucoup d'installations de block sur les lignes secondaires (surtout en voie unique)...
Le tout pour une solution qui serait décriée puisqu'elle n'empêcherait pas la présence de fret routier et coûterait "extrêmement cher (dans l'ordre de centaines de milliards d'€)". Sans compter la montée de bouclier des riverains ravis d'apprendre que la voie ferrée qui borde leur quartier va avoir plus de trafic voire des trains de nuit.
Et vu qu'on n'est toujours pas capable de rénover la caténaire (avec les sous-stations et les lignes haute tension qui les alimentent) sur Bordeaux-Bayonne et qu'on finit avec des LTV à 100 km/h tout l'été (et les retards qui vont avec)... sur une ligne qui n'a rien d'une ligne secondaire, alors je n'imagine pas la même situation avec 2, 3 ou 5 fois le trafic fret actuel.
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Il y a 17 heures, 30kg est a dit :
Les circuits de voie UM71 , équipant notamment les LGV, ne nécessitent par l'emploi de JIC à l'exception des voies déviées des appareils de voie. La suppression des CdV est une vieille litote resservie régulièrement par certains financiers du rail. Quand aux fissurations âme-champignon elles sont devenues rarissimes compte tenu de l'amélioration de la métallurgie des rails. Par contre il demeure toujours le risque bien réel de rupture de soudure et là le CdV remplit son rôle sécuritaire. Et pour ce qui est du grand paris il ne faut pas oublier le risque de corrosion au patin en tunnel. Mais bon ce sera pour dans 20 ou 30 ans et les mecs qui ont décidé cet abandon des CdV seront en retraite ...
Dans ce cas il suffit de conserver les deux systèmes (CDV pour l'état de la voie et compteurs pour le cantonnement).
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Le 08/03/2021 à 12:49, Filou du TER a dit :Le 08/03/2021 à 08:53, Nolivfr a dit :
Question subsidiaire: combien coute une Last Mile/EuroDual? (je dirais "Ouch..." à vue de nez...)
Et combien coûte les morts et les maladies causée par la pollution atmosphérique?
Et combien coûte et coûteront les catastrophes climatique et écologiques, les pénuries régulières en eaux dû au réchauffement climatique, provoquée par la pollution atmosphérique?
Voir seulement au lendemain et pas à long terme, voilà la politique de nos décideurs depuis des décennies.Toujours une histoire de pognon à court terme...
En matière de réduction des émissions de polluants, les petits ruisseaux font les grandes rivières...
Nous sommes mal barrés... mais peut-être qu'avant de se préoccuper des Class66 polluantes, il faudrait s'occuper de problèmes bien plus conséquents que leur présence sur des voies sous caténaire.
Ou alors il faut équiper toutes les lignes de caténaires, pour une facture salée (ça a marché en Suisse, après tout), ce qui n'est pas prêt d'arriver. Sans même parler que certaines régions, surtout la Nouvelle-Aquitaine, adorent arracher les caténaires pour faire circuler du mazout, et le résultat, c'est d'avoir sabordé la fréquentation des lignes concernées grâce à ça.
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Le second article de ta liste, en entier (sans illustrations) :
Nouvelle gare, bifurcation, plus de voies... On vous résume le projet pharaonique "Ligne Nouvelle" de la SNCF
L’heure est à la concertation autour de la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur. Les habitants du grand ouest étaient conviés mardi soir à s’exprimer face à la SNCF. Résumé du projet.
Routes saturées, réseau ferré qui a atteint ses limites, population qui se multiplie...Alors que les administrations se penchent sur ces épineuses questions depuis de – très – longues années, de nouvelles solutions sont soumises aux habitants depuis le printemps dernier.
L’ex projet LGV PACA définitivement enterré, place à la “Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur” qui pourrait voir le jour à l’horizon 2030. Un changement de cap voulu par le gouvernement: en juillet 2017, un coup d’arrêt avait été porté aux grands projets en attendant la préparation de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). En mars dernier,
priorité était donnée au "traitement des nœuds ferroviaires."Dans le département – dont la ligne unique entre Marseille et Vintimille, colonne vertébrale de la desserte régionale, a été construite en 1860 – l’objectif est clair: multiplier les trains et fluidifier le trafic. La SNCF espère ainsi atteindre 6 TER par heure contre 3,5 aujourd’hui et 2,5 TGV contre 1,5 aujourd’hui grâce à différents aménagements.
Restent de nombreuses étapes à franchir: concertation avec les riverains, bilan des rencontres, étude d’impact, enquête publique, et enfin déclaration d’utilité publique qui donnera le feu vert au titanesque chantier... A condition de trouver les financements entre Etat, Région, Département et Europe.
Mardi soir, 120 riverains et usagers sont venus faire part de leurs craintes et interrogations lors d’une concertation publique salle des associations à Cannes.
Une bifurcation de la ligne Cannes-Grasses à Cannes.
L’idée? Permettre le croisement des trains de la ligne Cannes-Grasse entre les gares du Bosquet et de Cannes Centre. De quoi fluidifier le trafic, et offrir davantage de solutions d’horaires. "La bifurcation se fait actuellement à plat. C’est une des principales sources de perturbation de la circulation des trains sur la ligne littorale", pointe la SNCF.
Une dénivellation aérienne – ou saut-de-mouton – a été exclue en raison des impacts paysagers et urbains. La voie dénivelée aurait en effet dû passer... 9 mètres au-dessus des rails existants! C’est donc la solution d’un passage inférieur souterrain – en terrier – qui est actuellement à l’étude. Deux options pour cette solution.
Le passage de la ligne Cannes-Grasse sous les voies Marseille-Vintimille, ou bien l’inverse: le passage de la voie nord de Marseille-Vintimille sous la voie Cannes-Grasse, avec maintien de surface d’une voie de surface pour les trains lourds.
Une nouvelle gare à La Bocca
Six TER par heure et par sens, des navettes Cannes Monaco... Pour rendre cela possible, il faut pouvoir recevoir 2 à 4 trains par heure à Cannes en terminus et origine.
Impossible pour l’instant à Cannes centre, faute de place. C’est tout l’enjeu de la création d’une nouvelle gare TER à La Bocca. Avec en prime la réalisation d’une zone de retournement et un maintien des aménagements déjà existants (stockage de matériel, aire de maintenance, voie dédiée à l’armée, garage de trains de fret...)
C’est le projet qui a suscité le plus d’inquiétudes de la part des riverains hier soir (lire en page suivante [sic]). D’autant que le site est situé au cœur d’un vaste projet de restructuration et de développement urbain lancé par la mairie. Les travaux, d’une durée de 5 ans, comprendraient, outre les 4 voies, un bâtiment voyageur, une passerelle avec accès aux quais, un dépose minute et un parking, ou encore des voies de remisage supplémentaires...
Deux options sont envisagées pour implanter le site.
- La variante Sicasil. La gare serait située du côté du syndicat des eaux, "à l’Ouest du site de Cannes marchandises dans un contexte urbain peu structuré, constitué de bâtiments d’activités en cours de mutation". Le site est également pressenti pour devenir une gare TGV lors d’une prochaine phase de travaux. Cette option serait donc la plus “simple”. Montant des travaux : 133 M d’euros.
- La variante Pierre Sémard, située à proximité de la rue du même nom, est plus directement connectée au cœur de La Bocca. Bémol, elle n’anticipe pas les ambitions de développement: ce choix impliquerait d’avoir deux déplacements successifs de la gare (de la halte actuelle au site de Pierre-Sémard, puis vers la gare TGV lorsque celle-ci verra le jour, dans une troisième phase.) Montant des travaux 125 M d’euros.
Création d’une 4e voie en gares de Cannes et Antibes
La création de ces nouvelles voies en gare de Cannes et Antibes permettrait d’accueillir deux trains simultanément à quai dans chaque sens. "Ils ne resteraient pas plantés l’un derrière l’autre en cas de problème et pourraient se doubler", illustrait Jean-Marc Illies, chef de projet, devant le public.
Les deux ouvrages (75 M€ pour Cannes, 29 M€ pour Antibes), ne nécessiteraient pas d’acquisition de terrain supplémentaire ni de modification structurelle. Concrètement, ces voies pourraient être “insérées” dans les gares sans tout casser... mais en remaniant complètement les voies.
Dans la cité des Festivals, elle serait implantée sous la dalle côté boulevard d’Alsace.
Dans la cité des Remparts, elle verrait le jour entre la gare routière au pied du mur de soutènement, et les voies ferrées à quai existantes.
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Le 20/03/2021 à 10:45, CGO a dit :
Si Paris Marseille n’était pas électrifiée, ce serait difficile d’y envisager des trains à batterie et la solution hydrogène serait peut être la réponse.
Mais comme le dit TER 200, la plupart des lignes sont électrifiées partiellement (au moins à la gare terminale comme Angoulême Royan, ou Niort Royan, par exemple)
Je vois peu de longs itinéraires non électrifiés où l’autonomie des batteries poserait de gros problèmes : peut être Clermont Nîmes (288km) ou Pergueux Sarlat (70)
Du coup pourquoi proposer Bordeaux-Le Verdon (électrifié de bout en bout, "suffit" de réparer la caténaire) et pas plutôt (La Rochelle/Royan) Saintes-Bordeaux, où pourrait être expérimenté des trains longs ou à deux niveaux avec de l'hydrogène ?
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il y a 11 minutes, TGV_13 a dit :
Parce que ce n'est pas le sujet de ce topic peut-être ?
Il y en a qui êtes ravagés en ces temps de pandémie. Sortez prendre l'air, pas besoin d'attestation en journée autour de 10 kms et sans limite de temps
Demander ce qui est arrivé à la motrice a la suite d'un carton entraînant un blessé grave/mort sans se préoccuper des êtres humains c'est mal vu ici (et depuis bien plus longtemps que le confinement).
Accessoirement, la première partie de ta réponse a été donnée par assouan... juste avant ta question (le service a repris, avec des LTV et des travaux en cours, ils doivent toujours être en cours).
Surtout vu le ton que tu as employé (sans parler de la jolie attaque ad personam que viens de nous faire...), ça ne donne pas envie de répondre à tes questions.
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Le 20/03/2021 à 22:08, ZorbecLeGras a dit :
Franchement si un grand méchant complotiste à la solde des affreux GAFA US ou "du tueur Poutine" (@Biden président des USA), il aurait eu les moyens de raser LES batiments d'OVH, et la meilleure attaque aurait été depuis le Rhin, un péniche pleine de nitrate et PAF la zône industrielle où existe des sites Seveso qui porteront le chapeau de l'accident industriel.
pas dans la théorie du complot, j'ai passé l'age de croire aux sornettes 😇
C'est sûr que d'avoir mis la production et les sauvegardes dans le même bâtiment c'était un complot...
OVH est par définition une solution pas chère, avec les défauts de la chose que sont les les renouvellements automatiques et le SAV aux fraises, et ses avantages qu'est le prix peu onéreux. C'est pour cela qu'il faut toujours avoir une / des copies ailleurs (chez soi/dans un autre service cloud) car un data center (ou juste le serveur qui héberge un service) qui brûle ça peut arriver.
Sans même parler de la conception du bâtiment qui semble avoir été bâclée (pas de dispositif anti-incendie automatique, plancher qui serait en bois, tranches de data center accolées les unes aux autres (du coup risque de faire brûler le reste...), stockage des batteries/onduleurs a proximité du reste).
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Il y a 4 heures, TGV_13 a dit :
Je suis pas sûr (i) que quelqu'un ait des nouvelles récentes de l'ADC (ii) que ce dernier veuille qu'on parle de sa santé (vie privée) ici. Quant aux deux blessés légers à l'époque, je souhaite qu'ils s'en soient largement remis depuis un an !
Par contre demander ce qu'il est advenu de la rame accidentée c'est vital ?
La 4707 je l'ai croisée la semaine dernière, elle allait promener son chien (il se nomme Youki) du coté du terrain de tennis et m'a dit de te faire la bise de sa part, qu'elle n'a pas envie d'en parler, c'est du passé.
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Il y a 9 heures, CGO a dit :
Tu parles de Clermont St Etienne ?
Un peu tout ce que tu as dit !
Il est proposé soit un énorme détour par Roanne avec plusieurs correspondances , en 3 h 40
A d’autres heures le plus rapide est un autocar direct par autoroute qui met 3h pour relier les deux gares (140km), sans aucune desserte intermédiaire (pas de desserte de Thiers, Noirétable.l, Boen,etc.
Pour les habitants de Thiers qui étaient à 1h20 de train de St Etienne (100km) le trajet dure maintenant entre 4 et 5 heures…
Comment tuer une région en 5 leçons !
Ce n'est pas la même ligne, et Ussel-Laqueuille ayant fermé en 2014, donc hors-sujet (surtout que ce n'est pas comparable entre deux grandes villes et un lien avec une petite préfecture).
Et pour répondre à Nemo, les trains ont été remplacés par des bus.
Enfin, cette ligne ne risque pas d'être rouverte, car :
- Concurrente à l'autoroute/l'ex-nationale (surtout qu'au moins 80% des foyers ont une voiture et sont amenés à l'utiliser au quotidien).
- Avec des gares éloignées des villages/villes (donc on oublie les personnes âgées qui ont du mal à se déplacer).
- D'autres réouvertures de lignes/rénovations sont à mes yeux prioritaires avant cette ligne dans les deux régions (Angoulême-Limoges et Ailleurs-Limoges en général, Thiers-Saint Etienne, Niversac-Agen...).
- Et à moins que l'on y trouve une justification à rouvrir la ligne (pour un trafic fret ? Parce que pour du voyageurs c'est le grand vide) c'est quand même compliqué de rouvrir pour rouvrir (Oloron-Bedous qui illustre parfaitement cette politique).
- Les seules personnes qui soutiennent la réouverture (soit 100 personnes selon la CGT, 15 selon la police dont 5 ne sont jamais allés à Ussel de leur vie) n'ont aucun poids politique.
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Un certain nombre de gares (dont probablement celle que tu cites) de croisement de voie unique banalisée ont des voies à sens unique. L'autre voie, qui a un carré violet dans le sens de conduite du train, a alors un carré ordinaire dans le sens inverse pour le train croiseur. Les aiguilles d'entée étant probablement talonnables non-renversables, ce qui permet alors (j'imagine, ne travaillant pas à la SNCF) que cela permet alors de pouvoir faire un croisement entre trains sans avoir d'agent en gare.
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il y a 21 minutes, E.T.G. a dit :
Il me semble me rappeler que ces engins étaient un peu agressifs pour la voie, mais qu'en aurait-il été sur des voies mieux armées?
Il faudrait surtout voir les avantages d'un A2E (ou équivalent moderne) par rapport à un 73500, que ce soit du coté de la fiabilité et de la consommation (si on en croit Wikipédia la consommation serait autour de 25l/100, ce qui serait peu, mais pour quelle performance sur un ligne avec des rampes de 25/1000 ou plus). Et ce sans prendre en compte les exigences demandées pour circuler sur le RFN.
Il y a 5 heures, CGO a dit :C’est vrai que ces autorails avaient une suspension géniale et révolutionnaire, mais utiliser des mini autorails en heures creuses implique de former des UM2 voire des triplettes en pointe, c’est peut être mieux d’avoir le même matos toute la journée quitte à transporter des banquettes en heures creuses ?
Pas nécessairement, si le dépôt/la gare dispose d'autres engins automoteurs (des AGC sont mieux indiqués que 3 A-TER pour des trains en heure de pointe, surtout du point de vue de la consommation en essence).
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Le 02/03/2021 à 20:50, VTT37 a dit :
Alors que tout ce trajet pourrait se faire totalement en électrique. Après, on va nous faire c.... avec nos voitures qui polluent. Quand va t on enfin interdire ces pratiques, y compris pour l'opérateur historique.
Probablement le jour où il n'existera qu'un seul opérateur ferroviaire en France ?
Parce que pour n'importe quel opérateur privé, ça restera certainement moins cher d'utiliser exclusivement des locomotives diesel pour tous les trains que d'avoir un parc de locomotives électriques pour une partie des dessertes.
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Ça ne serait pas plus simple d'agrandir Blancarde et d'en faire la gare pour les trains qui n'ont pas Marseille comme terminus (quitte à avoir des navettes Blancarde/Saint-Charles, de la même manière que Tours/Saint Pierre des Corps) ?
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Bravo ! (c'est aussi pour ça que je me suis planté sur la région, 250 m plus loin et la ligne rentre en Aquitaine).
Ligne fermée en 2014 sur la section Auch - Bif de Bonne-Encontre, non sans protestations d'ailleurs.
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[GPSO - LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne] Sujet Officiel
dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...
Publication:
Il faut établir le rapport bénéfice/coût, quel avantages vs quels inconvénients a-t-on a poser une caténaire 25kV sur la ligne des Landes ?
Avantages :
- Caténaire plus simple en terme de maintenance (mais on sait faire ça en 1500v, par exemple Montréjeau-Tarbes).
- Moins de pertes en ligne
- Plus de puissance pour les trains
Inconvénients :
- Ne permet plus l'utilisation de trains mono-courant sur la ligne (ça existe encore).
- N'améliorera pas en soi la performance pour la plupart des trains (l'Aquitaine n'étant pas l'Alsace, nous n'avons pas de matériel en dehors des TGV qui puisse dépasser les 160 km/h et le 1500v est suffisant sur une ligne qui a une déclivité quasi-nulle).
- Ne résoudra pas vraiment le problème des pertes en ligne sans grosse modification du réseau haute tension (la ligne étant alimentée par des lignes en 63kV comme toutes les autres lignes du réseau ex-Midi).
- Demande la modification de la signalisation (ça n'aurait pas été un problème majeur si l'on était en 1980 et qu'on était sur le point de dégager le BAPD qui équipait la ligne, mais là on est sur une installation qui a été mise à jour dans les années 2000).
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Donc sur ces points le passage en 25kV n'a pas assez d'avantages pour être intéressant (sans compter les fermetures de ligne et le chantier qui serait bordélique à souhait si on ne ferme pas la ligne pendant un an) dans l'immédiat.
Par contre, c'est une idée raisonnable que de faire en sorte que ce qui soit changé puisse être compatible avec une future installation 25kV au fur et à mesure des remplacements et améliorations.
On peut même envisager plus simplement de seulement rectifier les portées à 45m (aucune idée du prix par rapport aux autres solutions) et remplacer les poteaux au fur et à mesure comme cela se fait déjà, pour un coût et une complexité moindre, mais empêchant la possibilité de passer en 25kV.