IRUN
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Le bilan s'est malheureusement alourdi à 6 décès d'enfants. Et il y a d'autres enfants blessés très gravement, avec pronostics vitaux engagés.
Pauvres enfants et pauvres parents : toutes mes pensées vont vers eux.
Le Procureur de la République de Perpignan a fort justement indiqué qu'il ne fallait pas conclure trop hâtivement : en effet, certains témoins ont vu les barrières baissées, d'autres les ont vu levées ...
Le Z2 17369 (2 caisses, 104 T & 80 km/h) a tapé le car au milieu, au niveau de la porte : la partie avant du car s'est retrouvée parallèle à la voie en sens inverse du choc ; la partie arrière du car a été trainée sur plusieurs mètres, aplatissant au passage la 1/2 barrière à droite (sens de circulation du car).
L'autre 1/2 barrière (à gauche, sens opposé à la circulation du car), si elle s'était abaissée, a pu ensuite se relever, actionnée par le Z2 (zone courte, comme le décrit 30kg Est) : d'où les photos montrant cette 1/2 barrière relevée. Elle peut aussi avoir été relevée manuellement par les services de secours, pour accéder à la zone.
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Il y a 1 heure , JLChauvin a déclaré:
Non mais ça va, on ne va pas recommencer l'enquête sur des pistes fumeuses, ce qui s'est passé n'a RIEN à voir avec une quelconque cannette de quoi que ce soit, c'est autrement plus grave.
Les rapports, il y en a plusieurs dont celui du BEA-TT, il faut les lire avant d'écrire n'importe quoi... ils vont tous dans le même sens et c'est pas joli pour les dirigeants, ni de l'ex-RFF, ni de lex-SNCF et ni de la tutelle.
Quand de plus on n'applique pas un référentiel lors de travaux de régénération et qu'on cherche à faire oublier ce référentiel durant les enquêtes...
Ben, à ta place, je relirais bien le rapport du BEATT.
Si tu veux, je te donne le lien.
Si besoin, je posterai des extraits.
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À l'origine de ce blog, je m'interrogeais sur le nettoyage du ballast.
Il me semble qu'une canette de soda ait été, très sérieusement, incriminée, par un organisme d'expertise officiel et compétent.
Quelles ont été les directives depuis l'accident pour le nettoyage des voies ?
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Extrait de l'article :
" Une partie de l'aiguillage à l'origine de l'accident, plus sollicitée en raison du défaut de conception, a été changé à trois reprises. Or, à compter de 2006, la pièce reste la même jusqu'au déraillement."
On peut s'interroger quand même ?
S'il n'y a pas le budget en 2006, il peut est inscrit en 2007, en 2008, en 2009, en 2010, en 2011, en 2012, ...
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Merci de ton conseil, je suis ingénieur TP, comme DPX, mis en cause dans cette affaire
il y a 26 minutes, Pascal 45 a déclaré:Je pense que c'est de ce défaut que tu parles ( citation de http://www.leparisien.fr/faits-divers/bretigny-revelations-sur-une-catastrophe-annoncee-09-05-2016-5779129.php ) :
Quel est le risque d'une infrastructure sur un tel terrain ?
Ben, tout simplement, faut injecter !
Les agents "supra" ne voient que les conséquences en surface et ne peuvent remédier qu'aux conséquences en surface, c'est-à-dire supra
Le problème est infra , dans le sous-sol.
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OK.
Et qid du rapport Delaunay en 2009 ?
.
Pardon rectif :
OK.
Et quid du rapport Delaunay en 2009 ?
En matière de responsabilités, ce n'est pas le principe du "Ying-Yang", et pas plus et pas moins
"Ying" que "Yang" et inversement.
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il y a 31 minutes, 1818 a déclaré:
Bonjour
J'aimerais bien avoir des détails sur ces erreurs de conception....!
Et si elles sont avérées, que n'a-t-on pas fait les modifications nécessaires?
De plus, connaissant ce(s) problème(s) particulier(s), que n'a-t-on pas
mis en place une surveillance particulière dans la mesure où les modifications
nécessaires n'ont pas été effectuées?
Complètement d'accord avec toi.
En l'occurrence, l'omerta n'a pas lieu d'être dans ce dossier, quiconque soit en cause.
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Je ne comprends pas, il y a un bug sur le site quoi ? Le lien que j'ai envoyé, c'est celui-ci et pas un autre :
En l'occurrence, on y lit que l'un des facteurs causals est un défaut de conception datant de 1991 : Oui ou Non ?
Si Oui, à l'époque il n'y avait pas autant de restrictions budgétaires.
Donc, il faut arrêter de se voiler la face.
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Il y a 3 heures , cc27001 a déclaré:
C'est un sacré sac de nœuds cette histoire...
Si l'on suit la chronologie élégamment proposée par les médias sur base de fuites opportunes de l’enquête, on serait tenté de penser que la nomination du nouveau président en 2008 coïncide parfaitement avec la pénurie de moyens pour contrôler les infrastructures, et la carence de maintenance qui s'en est suivie.
Pas d'accord.
Le Président nommé en 2008 (et ses prédécesseurs) ne sont pas les seuls en cause : c'est beaucoup plus grave que cela.
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Il y a 1 heure , BUDD a déclaré:
La motrice de tête est coupée en deux suite au déraillement avant le pont. L'enquête donnera certainement des éléments très précis sur le comportement dynamique lors de l'accident.
En parallèle je suis toujours hanté par les images vidéo du déraillement de l'AVE en juillet 2013 où l'on voit bien la motrice être emportée par l'arrière au niveau de la liaison avec la rame qui elle-même est emportée par la force centrifuge liée à la survitesse. Sans en tirer aucune conclusions hâtive, les images aérienne me font penser que le comportement dynamique a été similaire samedi après-midi.
La limite du système articulé se situe-t-elle dans la faiblesse que pourrait représenter la liaison machine-rame ? Le concept du TGV 001, s'il avait été adopté, aurait-il permis un meilleur comportement de la rame ? Ce ne sont que de simples interrogations que je me pose avec mes connaissances sur un matériel que je conduis tous les jours et il n'est pas question ici d'apporter de critiques sur un matériel largement étudié depuis des décennies.
Comme je l'ai déjà évoqué, articulés ou pas, aucun matériel ne peux résister à certaines situations extrêmes. Je souhaite que des leçons soient tirées de cet accident pour améliorer la conception des matériels de l'avenir, c'est un devoirs que nous devons nous imposer ne serait-ce déjà que pour les victimes auxquelles nous pensons très très fort encore aujourd'hui.
De 176 à 352 Km/h, la fourchette est large et il faut attendre les résultats des différents relevés de mesures de la rame pour être fixé.
Tout comme vous, ces images me rappellent un peu celle de l'accident de l'ALVIA 151 au raccordement d'ANGROIS avant SANTIAGO, mais j'arrête immédiatement là le parallèle.
À titre informatif, je joins quelques photos du point d'impact sur la culée amont gauche.
-1447513319.jpg.9e4b146cf52ff48d4fa25d2ec61d1250.jpg)
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Il y a une vidéo you tube où les premiers témoins précisent qu'il y a eu une explosion avant le déraillement ?
C'est sur le site Rue 89 Strasbourg, la vidéo de Gaspard Glanz – Taranis News, en bas de page : http://www.rue89strasbourg.com/index.php/2015/11/14/breve/tgv-essai-accident-eckwersheim/
ou directement sur le site de Taranis News : http://www.taranisnews.com/tagged/STRASBOURG
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En fait et par ordre de succession au semaphore ( S 23, trés probablement )
un premier TER s'etonnant du maintien de l'indication Semaphore, sollicitant des instructions, et recevant l'ordre de penetrer en canton occupé, repartant en M Vue.
le TGV suit la même logique, entre temps le regulateur commande une astreinte signalisation pour remedier à ce qui ressemble à un disfonctionnement de l'installation, lui aussi recevrait l'ordre de penetrer en canton occupé, et repart donc en marche à vue.
le troisième TER aurait circulé en marche normale sur le canton protégé par le S 23, et serait venu percuter le TGV qui approchait de la fin de sa marche à vue.
Une decceleration du troisième TER, de 120 à 95km/h a été enregistré, signe d'un freinage musclé dans une zone où la visibilité est reduite par des courbes succesives...
Fabrice
Si le 3ème train (TER) avait roulé à 120 km/h, il n'aurait mis que 8' (7'30") pour couvrir la distance Pau-Denguin : donc, l'accident serait survenu à 17h21 et non 18' plus tard.
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Ce qui nous porte prés d'Orthez.... es tu certain de ton Pk ????
Fabrice
Non, j'ai fait une erreur : c'est le PN 256 ; Denguin est au PK 230,149, soit à une quinzaine de kms de Pau.
Selon le site officiel SNCF, l'accident s'est produit à 17h39 :
- Le TGV 8585 a mis 39' pour parcourir ces 15 kms, soit une moyenne de 23 km/h.
- Le TER 67285 a mis 26', soit une moyenne de 35 km/h.
Ces très faibles moyennes montrent que sur ce parcours les 2 trains ont été ralentis, voire totalement arrêtés (c'est le cas du TGV quelques instants avant la collision).
J'ai lu que le TGV était en cours d'accélération après un arrêt ; le TER était lui déjà relancé : se trouvait-on en phase de retour à la normale, après une information de fin d'incident ?
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L'accident s'est produit au PK 256,4 juste après le PN au centre de la photo
La photo nest pas passée ; ci-joint le lien avec la carte :
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L'accident s'est produit au PK 256,4 juste après le PN au centre de la photo
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Cf. RTL :
"Dans le collimateur des juges, on trouve également un pont routier construit tout près de la gare de Brétigny-sur-Orge quelques semaines avant l'accident. Les travaux ont très certainement fait vibrer les rails, qui ont très bien pu légèrement se séparer les uns des autres au fil des jours."
Cette hypothèse n'a certainement pas été inventée par le journaliste.
On en saura peut-être plus demain :
"le ministère des Transports doit rendre public vendredi 10 janvier le premier rapport de l'enquête administrative"
Au fait, une petite question, le passage des trains, ça fait pas aussi vibrer les rails ?
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Polémiquer sur le titre du sujet me parait bien déplacé... Allez, si ça peut vous faire plaisir...
Edit : et le terme de "wagon" à la place de "voiture", tout le monde s'en fout ? Ça aurait dû provoquer un esclandre, pourtant !
Je ne comprends pas cette remarque, ni à qui elle s'adresse : apporter une précision n'est pas polémiquer.
Sur des sujets aussi dramatiques, on ne polémique pas.
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Ce n'est pas un métro,mais un train de banlieue de le METRO-NORTH RAILROAD.
Ci-joint une infographie explicative et quelques photos issues du site du NY DAILY NEWS (nydailynews.com) :
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Quelque part, cet accident pourrait remettre en cause le principe de "voie ferrée - dépotoir" et ça ne serait pas un mal.
Hors les déchets des toilettes (organiques ou autres), on retrouve tout un tas de pièces métalliques, dont certaines résultent d'opérations de maintenance : il n'y a qu'à regarder les photos.
Pourquoi ne pas ramasser les pièces après intervention ?
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L'hypothèse 2 oblige à considérer que le corps étranger (par ex. canette) est fermement bloqué sous l'éclisse, afin de maintenir l'extrémité B en position haute.
Sinon, au passage de la roue, l'extrémité B s'enfonce et l'éclisse ne tourne pas.
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Une infographie intéressante, publiée par la Voz de Galicia :
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Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Ce PN fonctionnait au moins à moitié, puisque les automobilistes en sens inverse du car se sont arrêtés.
La barrière s'est relevée après passage du TER : l'armoire électrique n'a donc pas été endommagée.
Il y a toujours 4 feux rouges sur ce type de PN : même si un seul côté du PN est fonctionnel, il reste quand même 2 feux rouges actifs (1 dans chaque sens de circulation), sur la gauche de la chaussée (sens de circulation du car).
Le reportage de FR3 ci-dessus montre que le feu rouge sur la gauche est fonctionnel et visible par le car.
Aussi, même si le système était éventuellement défaillant à droite, il y avait en face un feu rouge clignotant imposant l'arrêt absolu.