garé bon état

merci également car j'hésitais à faire part de cette émission car je crois que cela doit être une "rediff" (c'est la période). Il existe en effet certaines similitudes en particulier le fait qu'un seul élément n'est pas en jeu mais qu'une catastrophe dépend souvent de plusieurs facteurs : le manque de contrôle de vitesse mais également la survitesse aurait-elle engendré le déraillement sans fourgons générateurs ? par exemple. Je m’arrêterais là car même si ce reportage est intéressant, on pourrait vite arriver au "hors sujet" car il ne s'agit pas de disserter sur les causes de l'accident de St Jacques. Juste une petite précision (ou petit complément car ce qui est dit est correct) : l'homme est faillible mais la machine (terme générique) l'est également par exemple on l'a vu avec le système de conduite automatique automobile qui a été mis en défaut par les kangourous (à cause des sauts). Le système dit "homme/machine" est bon effectivement mais à condition que ces systèmes soient INDEPENDANTS. C'est ce qui se passe avec le contrôle de vitesse TVM, le conducteur ne reçoit une indication du contrôle de vitesse que lorsque la "sanction" tombe le fameux déclenchement COVIT. Le reste du temps ce système est "transparent". En espérant ne pas avoir été trop long et ne pas avoir fait (trop) d'erreurs de frappe/orthographe ou fameux "lapsus".

A priori, je ne suis pas le seul à penser que l'on puisse venir ici pour essayer de comprendre (contrairement à certains commentaires) ; cela fait plaisir. Je ne voudrais pas "polémiquer" mais simplement indiquer que pour ceux qui n'auraient pas vu cette émission (ancienne certes) une émission parlant de l'accident de St jacques de Compostelle est passée sur RMC et est disponible en replay. Ce n'est pas EXACTEMENT ce qui nous préoccupe mais de mon humble avis certaines similitudes. On en a peut-être déjà parlé mais après 56 pages certains ne sont peut-être pas au courant ; pour les autres je réclame la clémence.

Je vais rester calme mais j'aimerai que l'on m'explique le but de cette discussion. Oui j'ai dit que j'étais là pour comprendre ce qu'il s'était passé. Effectivement tout n'est pas ICI .. oui mais ... où trouver les infos ? Certains reprochent aux journalistes de ne pas en dire assez, d'autres au BEA d'occulter certains points etc etc. Cette discussion a de multiples facettes , de l'enquête jusqu'aux hommages et donc cela peut brouiller la discussion mais c'est ainsi. Restons constructifs si certains (moi aussi je vise personne en particulier) ont des sources qui m'apporteraient plus de réponses qu'ici qu'ils ne se gênent pas pour communiquer.

moi si. c'est comme raconter une histoire drôle à un enterrement. je suis ici pour comprendre ce qu'il s'est réellement passé. J'en ai une idée mais au moins ce qui est sur c'est que ce n'est pas le genre d'erreurs que vous soulignez qui conduit à un déraillement. D'ailleurs vous soulignez beaucoup d'erreurs des autres ; êtes vous irréprochable ou ... simplement avez vous apporté des arguments aux autres contributeurs ? c'est bien cela que l'on attends et pas le relevé d'erreurs d'un vieux bureaucrate aigri.

Le temps est long quand on est en retraite, je vous comprends. Alors utiliser ce temps pour trouver la petite bête dans le commentaire du voisin (je ne suis pas la seule victime) il est vrai que cela occupe. Perso, je me fous de ce genre de commentaire stérile mais n'oublions les victimes (cheminotes ou pas) à qui l'on doit un peu plus de respect ...

Je "présumais" qu'il y aurait réaction mais un débat sans réactions c'est un monologue. Ok je me suis trompé sur le lieu de l'attentat je l'avoue. Mais relisez un peu mon mail, je ne parle pas des contributeurs à ce forum ni même des journalistes mais ... du citoyen Lambda que l'on rencontre au café du commerce. J'ai effectivement parlé de cheminots mais en ces termes (je me cite) "et puis ce ne sont que des cheminots (ou tout comme)." OUI c'est dur à entendre les passagers n'étaient pas des clients habituels mais des invités et dans l'esprit de la majorité (silencieuse) il n'est pas fait de distinction. C'est ainsi ; tout "bon" cheminot a une bonne impression de lui mais (malheureusement) le reste de la populace pense autrement. Il faut remettre les pieds sur terre. Les journalistes (sauf quelques émissions d'investigation) font du chiffre (de l'audimat) et ne doivent pas dire des choses trop dérangeantes (groupes de presse). Je ne voulais pas créer la politique mais simplement ne prenons pas nos désirs pour des réalités. je me demande d'ailleurs pourquoi l'enquête n'a pas été confiée à Chevalet .. il a surement l'explication.

Oui tout à fait d'accord. Mais (hélas) (et c'est dur à dire) qui se soucie de cet accident ? Pas de bol le même jour que les attentas de Charly et puis ce ne sont que des cheminots (ou tout comme). Cela peut vous choquer mais la réalité est ainsi ... parlez de cet accident dans la rue (ou le café du commerce) et vous aurez du mal à trouver des personnes que celà intéressé. Alors ce rapport est là pour "boucler" l'affaire sans mettre en cause l'organisation (et par conséquent les organisateurs) qui a admis de laisser se faire ces trous dans le gruyère. Une erreur de conduite et des circonstances malheureuses c'est bien compréhensible par le citoyen Lambda et même si une rédaction s’intéressait au sujet, elle ne ferait pas d'audimat. Alors ce forum est là, beaucoup trop de choses sont peut-être dites mais où interesse-t-on encore à cet accident ?

Je serais pas tout à fait d'accord avec vous. En effet, si quelques grands utilisateurs des trains sont au fait des derniers événements, le public "moyen" (ce n'est pas péjoratif) en est encore resté à l'équation train = SNCF = cheminots (et je ne vous met pas la troisième égalité vous savez pourquoi). donc les PPP et consors (scissions des activités par exemple, ça leur passe par la tête). Que les "têtes pensantes" élaborent des stratégies pourquoi pas (ils sont payés pour ça) mais ne nous faisons pas d'illusion, les voyageurs prendront toujours leur "TGV" et n'oublions pas non plus que cet acronyme représente (avec le TEE moins connu) le côté moderne et performant de l'entreprise.

Juste quelques précisions. Concernant les implantations des différents éléments à la voie, il existe de multiples plans où je n'ai jamais vu la mention "confidentiel". Pour ne citer que deux : les schémas de signalisation (+ pieces 25 pour les points d'info style kvb) présentant la majorité des équipements et les plans de pose et d'isolement représentant en détail chaque équipement y compris des connexions à la voie. En fonction des infos ATESS on doit pouvoir facilement reconstituer la réception des infos la vitesse en fonction de la localisation (ce n'est pas "clair" il faut "décoder" mais un collègue le faisait pour analyser les défauts en relation avec le KVB). Concernant la connaissance des "essais" par les "invités" : que ce soit les "invités" ou les cheminots je ne pense pas que la majorité était au courant des risques pris en annulant le COVIT. Combien savaient même ce que représente ce terme. Dans l'esprit de la majorité (ou quasi totalité) de ces gens on n'était pas dans des essais mais dans du "quasi commercial" à cause de cette méconnaissance des dispositifs de sécurité. Je vais choquer mais c'était plus la fête de fin de chantier qu'un essai proprement dit.

Merci. C'est (hélas) du vécu les "quasi accidents" en TGV (pour ne citer que deux, la circulation sans CAB sur LN2 et Montchanin sur LN1) m'ont été d'une grande utilité. Lorsque vous vous retrouvez face à un groupe de personnes qui trouvent que vous cherchez la petite bête et que d'ailleurs il n'y a pas eu d'accidents jusqu'ici, vous etes heureux de pouvoir citer ces "quasi accidents" pour faire passer votre idée. C'est cruel oui je l'avoue mais je ne suis pas sûr que quelqu'un n'a pas émis un doute avant l'accident mais l'effet de groupe (avec des "cadors") et le fait qu'il n'y avait jamais eu d'accident ont pu inciter ce (ou ces) personnes à "laisser faire". Pas facile de ne pas dire la même chose ou demander des preuves à certains pontes (dont au moins une de décédée dans l'accident) quand on n'a pas le niveaux de ceux ci mais ... les pontes ou cadors comme je les nomme n'ont qu'un seul défaut ... ce sont des hommes et pas des dieux. En ce sens cet accident permettra à certains de "tenir bon" et être "chiants" en matière de sécurité. C'est terrible mais c'est ainsi et ... depuis le début du chemin de fer. Je terminerais par une comparaison avec les accidents de travail : les "jeunes" ont peur des machines, les "vieux" ont déjà vu des accidents, mais au milieu (je sais, je maîtrise) là ...

Le temps a été long, c'est un fait mais (hélas ou pas ?) ce n'est pas une première et même ... lorsque l'enquête est bouclée on peut retrouver des éléments 20 ans plus tard. J'en ai pour exemple l'enquête sur la mort de lady dy (émission d'hier) où l'on a (enfin) pris en compte l'historique de la voiture. Je reviens aussi sur le qualificatif de "train d'essai". Même si c'est le terme correct, on n'est pas dans les conditions d'un essai pur et dur. Le problème c'est qu'on est (excusez moi du terme trivial) le cul entre deux chaises. Ce n'est pas un "commercial" où le citoyen lambda paie son voyage mais pas non plus en "test" avec les incertitudes qui vont avec. Ce n'est pas le premier train que l'on a envoyé "plein pot" sur une ligne "peut-être" bonne. Il y a eu des campagnes d'essais qui ont abouti au fait qu'il fallait simplement vérifier et TRACER pour la tutelle l'aptitude à la circulation. La ligne était réputée bonne, les trains aussi, et la vitesse était PRESQUE commerciale. L'horreur de la tragédie (cela n'engage que moi) se situe dans ce PRESQUE. En effet le +10 ne pouvait rien générer DIRECTEMENT mais pour faire ce +10 il a fallu désactiver le COVIT. Oui ce n'est pas une première mais substituer un deuxième opérateur à un système homme/machine n'est pas anodin. Il faut notamment tenir compte des temps de réaction ; à 30 ça va mais à 330 on fait vite du chemin en quelques secondes. Les "invités" étaient ils au courant de ces "subtilités" non je ne le pense pas mais ceux qui les ont aiutorisés n'étaient pas persuadés de la dangerosité de la situation. Cette situation n'était pas une première et il n'y avait pas de rex négatif et en conséquence et ce n'est que mon avis il y a eu excès de confiance dans un système trop sûr pour faire peur.

Au sujet de certains commentaires, il y a une "belle bagarre" et je ne voudrais pas prendre partie mais simplement apporter un complément. Il est dit : passer de 330 à 176 en 1700m c'est impossible. Je ne prononcerais pas formellement car il manque (pour moi) certaines précisions sur les données. On parle de freinage mais compte-t-on la distance entre la commande et la mise en action véritable des freins en d'autres termes les 1700m évoqués se comptent-ils entre la commande et le ralentissement ou entre la pression sur les disques et le ralentissement. D'autre part pour parler sainement de distance de freinage et du gamma correspondant il faut tenir compte du profil. Les faeux 1700m sont-ils en palier pente ou rampe ? ce n'est pas un détail. Pour illustrer ce fait voir le petit tableau ci-dessous. je ne vous fait pas de dessin je ne suis pas "freiniste" ou conducteur mais un gamma de 1,4 peut être envisagé mais surement pas 2,28. Distance réelle Profil moyen Distance fictive Décélération 1700 Palier 1700 1,77 1700 Pente de 15 1317 2,28 1700 Rampe de 15 1915 1,57 1700 Rampe de 30 2108 1,4

Je vais peut-être faire des redites mais après 52 pages de commentaires on finit par se répéter sans même s'en apercevoir. Aldo 500 parle du but de l'enquête et de la frustration afférente. Une enquête sur un tel accident ne rendra jamais les proches disparus ; c'est une évidence mais qui mérite d'être soulignée. D'où la "frustration" que vont ressentir certaines personnes. On ne peut qu'espérer que les résultats aideront les proches à faire le travail de deuil mais les aideront ni plus ni moins la tâche leur incombera et l'on ne peut qu'être avec eux dans ce type d'épreuve. Que ce soit pour l'aérien ou le chemin de fer, les acteurs mettent un point d'honneur à transporter les "gens" voyageurs payants ou "invités" en toute sécurité et j'espère que les résultats de cette enquête révéleront des "trous dans le gruyère" mais involontaires. La "frustration" existe aussi pour les acteurs sécurité car pas d'accident = risque de relâchement ou difficultés de résister à certaines "pressions". Je me suis déjà exprimé sur le sujet mais 1000 fois malheureusement un accident ou quasi accident est un "outil" pour faire passer la sécurité devant les autres impératifs (plannings, coûts). tintin GV parle d'une lente dérive. Eh oui le système TGV est sûr (par exemple COVIT dès la mise en service du premier TGV) ce qui fait que si au début la grande vitesse faisait peur, au fil du temps (et de l'absence de catastrophes) on a considéré ce système comme ROBUSTE et le REx était là pour le confirmer. Nipou souligne la complexité de l'organisation. Ne faudrait-il pas parler deS organisationS car il y a les travaux, le commercial et la phase transitoire entre ces deux phases. De plus étant déjà "dans le bain" au premier TGV combien de réorganisations de services de missions ont eu lieu depuis les années 80 ? il faut évoluer certes mais attention aux conséquences. On ne connait plus qui fait quoi et comment s'appelle le service qui est en charge d'une fonction. Cerise sur le gâteau, on ajoute les PPP et le travail avec soit des ex cheminots qui en profitent pour régler leurs comptes avec la maison mère soit des personnes de qualités mais qui n'ont jamais participé à la pose d'une voie et plus habituées à la route.

Je viens de découvrir ce rapport et quelle que soit sa qualité (selon les appréciations) c'est UN élément qui mérite d'être étudié. Un "survol rapide" de ce rapport et des commentaires en particulier celui de CC27001 (très intéressant) me conduit à penser qu'il y a eu erreur de conduite (terme perso incluant des erreurs des conducteurs et associés mais également des seuils/Pk). C'est de la responsabilité des enquêteurs de déterminer la responsabilité de chacun pour cette "survitesse". J'ai cependant relevé que l’organisation était une usine à gaz. C'est un peu normal vu que depuis l'origine des LGV ; si des référentiels sont (enfin et récemment) sortis pour préciser les choses pour le "commercial", les actions avant ce "commercial" ont toujours étés menées par des gens très compétents mais sans réelles traçabilité (faute de directive écrite on reprenait la personne d'une ligne pour faire la suivante) et qui dit manque de traçabilité = manque de rattrapage des erreurs mais également risque d'en créer. J'ai également relevé dans le commentaire de CC27001 qu'il manquait une période de réflexion suffisante. Ben OUI dès que l'on voulait changer des vitesses, on faisait ça "tête reposée" et on vérifiait Ah bien sûr les chefs de projets et autres personnes obnubilées par le planning et les coûts ne nous faisaient pas bonne figure. Il ne faut pas être "fut fut" excusez de l'expression pour changer une vitesse sur un coin de table et au dernier moment. Dernier point : concernant les boucles de rattrapage ; 1) une demi page SEULEMENT ? (j'ai lu rapidement donc je me trompe peut-être) et 2) je cite le rapport "les systèmes doivent pouvoir être isolés". Certes pour des essais (où l'on ne sait pas vraiment où l'on va aller) ou des incidents de ces systèmes il faut pouvoir isoler. Mais dans ce cas (même si l'on parle de train d'essai) le système (la boucke de rattrapage) devrait pouvoir être ADAPTEE de façon à continuer à fonctionner (seuil de vitesse paramétrable actuellement) car (toujours perso j'espère que les mécano ne m'en voudront pas) j'ai toujours estimé qu'un mécano pouvait se tromper et que la boucle de rattrapage (COVIT mais aussi KVB) était là pour pallier cette erreur. Ce point prend très peu de place dans le rapport et pourtant un covit adapté aurait empêché la survitesse. Cependant ce sont MES premières impressions à chaud sur un forum de discussion et non une étude de sécurité digne de ce nom ; j'espère que vous en tiendrez compte.

Ben oui, même après avoir fait une carrière à la sncf on n'est (encore) que des hommes. Dommage que l'on ne soit pas parfait comme vous, on le déplore bien sincèrement.

Et le devoir d'exemplarité ? vous n’êtes (hélas) pas le seul cheminot à faire des "entorses" j'en ai connu plus d'un et des "cadors" dans leur domaine. Le seul problème est "" qu'eux "" savent ce qu'ils font MAIS les citoyens Lambda eux n'ont pas toute la connaissance ni les informations pour juger si l'on peut faire ces entorses. Quelle sera leur réaction dans des cas similaires ? se rappelleront-ils de ce qu'ils ont fait en votre présence ? Je ne suis pas exemplaire mais j'ai toujours gardé en tête que j'étais observé par des gens (public ou cheminots) qui n'étaient pas aptes à définir le bien fondé de ne pas respecter les règles. Contrairement aux "cadors" que personnellement je qualifiait de ""Dangereux par procuration"" c'est à dire étant suffisamment forts pour ne pas faire d'erreurs mais incitant de part leur comportement des autres moins forts à faire des erreurs. Bon mais comme vous dites """Bah""" jusqu'à présent pas de problème.

Je ne voyais pas les choses comme cela mais je pense que la phrase prête à confusion. Je pense que vous avez voulu dire "Pour ce problème particulier, le conducteur se conforme aux instructions et n'est donc qu'un exécutant (à ce moment et pour cette fonction).

Ben il en faut peu pour vous amuser. Inciter à ne pas respecter la signalisation routière et se moquer des gens qui la respecte (même si c'est des roumains) chapeau. Je me demande simplement si ceux qui vont aller ramasser les "morceaux de viande" d'un automobiliste qui a "osé" comme vous dites, va se marrer autant.

Je n'ai pas fait ce genre de comparaison et je ne puis donc me prononcer en tant que "professionnel" mais, personnellement, en tant que passager Lambda et même si ne n'est pas agréable d'avoir du retard, je préfère qu'en cas de doute, le conducteur arrête son train jusqu'à ce qu'il puisse s'assurer qu'il peut rouler en toute sécurité. Bien sûr, il faut s'efforcer que ces "doutes" restent exceptionnels et dans le cas contraire y remédier. J'ai eu à traiter le cas d'un AC ayant arrêté un TGV parce qu'il a supposé un "contraire à la sécurité". C'était une erreur certes mais j'ai dit qu'il ne fallait pas le sanctionner (ou plutôt reprocher) mais lui expliquer, en insistant bien que dans le doute il avait bien agit.

En allant chercher dans mes (vieux) souvenirs je ne sais pas si ce n'est pas le bouton "forcement PN" dont on parle. Je pense que le GA s'efface au bout des 20 secondes mais avec contrôle de la position fermée des barrières (contrôle impératif de fermeture). Je laisse le soin aux spécialistes PN de rectifier.

Je ne voudrais polémiquer (ni envoyer des noms d'oiseaux) mais je précise que j'écris sur un forum et je ne rédige pas des textes réglementaires. J’emploie le pluriels car on retrouve la marche à suivre sur plusieurs endroits. J'ai fait (ce que l'on appelle vulgairement) un raccourci pour donner un terme "générique" en indiquant que l'on ne se retrouve pas brutalement sur un GA (sauf oubli en voie). J'ai considéré lors d'un arrêt normal en gare que le conducteur est "averti" qu'il doit être en mesure de s'arrêter à quai, endroit où peut se trouver un SAM mais également un agent de la gare qui peut lui présenter un signal à main. C'est le sens de mon indication "être averti" pas réglementaire mais reflétant l'aspect général de l'utilisation de ce signal. Dernier point : oui j'ai fait un raccourci et l'on sait que le plus court chemin vers l'accident c'est le raccourci. Mais on est dans une discussion et je pense que l'on peut rectifier/préciser.

je "plussoie" même le signal d'arrêt à main n'est pas abordé n'importe comment (pas uniquement un avertissement) si l'on veut qu'il soit respecté. Il ne fait "matérialiser" le point (précis) où le train doit s'arrêter. Faut-il qu'il soit prévenu à l'avance : vu sa taille son feu non contrôlé mieux vaut l'abrder à faible vitesse. J'ai réfléchi au sujet lorsque l'on a écrit (récemment même si celà se faisait) que l'on pouvait en mettre sur LGV.

On peut tout décrire (comme vous le dites) clairement dans la réglementation, cela ne veut pas dire que "l'empilement des vérifications" et surtout des mesures en cas de non conformité n'alourdisse pas le système. Au début de ma carrière (il y a longtemps il est vrai) les "vieux" nous demandaient à quoi servait un règlement et "bêtement" nous répondions : à protéger les circulations. Ils nous reprenaient aussitôt en disant : à protéger la personne qui écrit le règlement. Vous l'avez bien compris c'était une boutade mais à y réfléchir c'est pas totalement faux. Une chose est d'appliquer une directive, une autre est de l'écrire. Soit on ne prend pas de risque et on écrit tout en détail on est "protégé" et c'est celui qui l'appliquera qui se plantera. Soit on se "limite" on prend un risque mais on a plus de chance que ce soit bien appliqué. C'est de l’équilibrisme.

Heureusement, un moment il faut bien s'arrêter. On dit "abondance de bien ne nuit pas" oui c'est vrai mais en partie. Il ne faut pas oublier que (lapalissade) si l'on fait un train c'est pour le faire rouler et transporter des voyageurs. L'absence d'un plombage sur cet appareil (voire pire pour l'ATESS) ne mettra jamais (directement) en jeu l'intégrité physique des voyageurs. C'est utile voire indispensable en cas d'accident mais ça se limite à ça. Je n'ai jamais conduit de train (et ça ne m'empêche pas de comprendre certaines choses) mais je pense qu'un conducteur a ses limites et qu'il ne faut pas le "surcharger" d'opérations. Même un commandant de bord dans l'aviation ne passe pas tous les recoins de son avion au peigne fin. Ce n'est pas facile (pour l'avoir pratiqué) de "faire le tri" et s'arrêter dans les opérations (demander le secours alors que peut-être on pourrait s'en sortir) mais la sécurité n'est pas un empilement de mesures et en ce sens on pourrait même dire que "abondance de biens nuit".

Médael regrette la suppression de la fonction ou de ... son poste ? oui je sais je cherche la petite bête mais si tout le monde est (je l'espère) d'accord pour s'incliner sur la mémoire des personnes disparues et de l'aide à apporter à leurs proches la vraie question est ; faut-il un secrétariat d'état pour cela ou les ministres actuels ne doivent-ils pas prendre en charge ces accidents ? Que le ministre (ou les ministres) concernés s'organisent comme ils veulent, c'est leur "job" pour s'occuper des accidents collectifs mais (ne l'oublions pas car c'est la grande majorité) les accidents individuels. Un mort isolé c'est à la famille à se "démerder" (excusez du mot) avec les assurances et les juges pour faire valoir leurs droits.