garé bon état

Il y a 12 heures, chronotachygraphe a dit :

Oui, bien sûr concernant l' espace dégagé devant soi et correspondant au moins à la longueur du bus ou du car.

J' ai volontairement ( sûrement à tord...) écarté cette hypothèse car la base du métier, tout comme les VL d' ailleurs, aux abords du passage à niveau c' est: respect de la limitation de vitesse annoncée et vérifier si l' espace correspondant à son véhicule est libre avant de le franchir.

A moins qu' un un obstacle inopiné ...

Il ne sagit pas d'un écart mais de ce que l'on appelle un implicite. Il est rassurant de voir que certain(e) conducteurs de bus connaissent les règles (je l'espère la majorité) mais surtout l'appliquent. On parle énormément de la conduite à tenir lorsque le PN est fermé mais peu (ou pas) lorsque celui-ci est ouvert. Vous avez raison de respecter non seulement l'espace de dégagement  mais également la limitation de vitesse. Avant de passer mon permis et d'entrer dans "la grande maison" je trouvais débile certaines limitations compte tenu de la configuration, c'était sans compter la vitesse maximum imposé par la visibilité des signaux routiers. Le pauvre article 415-2 est vraiment mal connu et nous vaut quelquefois des coups de klaxon rageurs des "ignorants".

il y a une heure, fabrice a dit :

tiens étonnant que tu saches pas cela

Ayant du faire avec la zone courte avec un train travaux ( pour info j'en connais une tellement courte qu'on avait les tampons sur la route pour amorcer la séquence) , lors de l'attaque de celle ci, la séquence de fermeture est pas plus rapide, elle est "normale" , allumage des feux rouges cli, et abaissement. et à la vitesse de la collision, elle n'aurait pas eu le temps de s'abaisser

C'est plus qu'une base, c'est l'article 415-2 du code de la route

ok pour la zone courte (comme son nom l'indique). Mais soyons un peu indulgent avec le rédacteur de la question. Je ne connais pas le dixième de ce que connait un conducteur sur la conduite de son train alors que je connais assez bien les PN et surtout le nombre de type d'annonces, de dispositifs annexes (reprise de gardiennage, automatique manuel etc). Alors pour ma part j'estime qu'un conducteur Lamda (rien n'interdit d'être "passionné")  se pose des questions est normal voire salutaire. Ce qui doit être retenu impérativement c'est que une zone permet de fermer un PN mais comme tu le dis à très très faible vitesse (attaque au pas jusqu'à réaction du dispositif).

beaucoup de pannes sont possibles onc difficile à répondre selon la panne réelle mais pour répondre à cette interrogation : une panne d’alimentation de longue durée (plus que le temps de secours batterie) aura pour effet de ne pas provoquer l'allumage des feux ni le tintement de la sonnerie mais ... dans le cas d'un SAL2 les deux barrières sont équilibrées à la fermeture et donc se fermeront par effet de la gravité (barrière plus lourde que le contrepoids). Dans le cas d'un SAL4 les deux demi barrières d'entrée se ferment et les deux de sortie (équilibrées à l'ouverure) restent ouvertes.

je découvre un eu tard les discussions sur le SIF. Sans vouloir polémiquer mais pour préciser aux contributeurs non cheminots ou du moins non au fait des études, le SIF comme les programmes signalisation et nombre d'autres documents sont des documents utiles et utilisés à un certain moment de l'étude mais qui ne sont pas MAINTENUS (plus à jour en fin d'étude). Il en ressort que c'est bien le SCHEMA de SIGNALISATION(partie intégrante du Plan Technique) qui fait foi et qui est opposable aux autorités (Piéce 1 des plans techniques). Tout cheminot digne de ce nom n'utiliserait pas de SIF ou autres pour gérer la circulation des trains et surtout pas pour déterminer des vitesses de circulation. 

Le 09/11/2017 à 21:06, Zouzou27 a dit :

Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique.

Celle-ci n'existait pas. Ce qui était parfaitement conforme aux protocoles d'essai en survitesse : durant ceux-ci les contrôles de vitesse sont désactivés. Cette règle date de l'époque des premières lignes TGV. La TVM analogique ne permettait que 13 valeurs de limites de vitesse ( de 35 à 315) correspondant à des situations d'exploitation.

Mais bien qu'ERTMS permette de paramétrer une véritable courbe enveloppe ad hoc, aux vitesses que l'on souhaite, cette règle de désactivation des contrôles de vitesse durant les essais a été conservée. Jusqu'à l'accident.

Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.

Vrai en partie. Il faut distinguer la TVM "sol" (l'appareillage qui envoie le signal au mobile) et la TVM "bord" installée à bord des engins qui transforme cette indication de vitesse en affichage et seuil de contrôle de vitesse.

D'accord pour les infos envoyées au mobile par la TVM300 (analogique) mais pas d'accord pour la TVM430 (numérique installée à partir de la LGV Nord) qui envoie énormément plus d'informations (vitesse, profil, distances) afin de pouvoir afficher non seulement l'affichage mais un contrôle de vitesse parabolique de style ERTMS.

Ceci étant dit, il sagit d'infos qui sont traitées à bord; la TVM ne transmet pas DIRECTEMENT un seuil de contrôle de vitesse, c'est l'interprétation par le bord qui détermine les seuils de contrôle de vitesse. Même avec la TVM la plus rudimentaire TVM300 LN1, il y avait plusieurs seuils de contrôle de vitesse selon que le train était un TGV300, un TGV270, une BB22200 à 160, une BB22200 à 200 ou une BB67000. 

Je maintiens donc que dès le début on aurait pu adapter la TVM "bord" des engins d'essai pour prendre en compte les +10%. L'annulation du COVIT a été pour moi une solution de facilité, compréhensible aisement pour la première ligne (on essuie les plâtres c'est un proto) mais après c'est plus délicat. Je ne critiquerait pas ce choix (c'est aux juges de se prononcer) mais appelons un chat un chat et ne nous trouvons pas d'excuses comme la non faisabilité technique.

Mais je fais confiance à Guillaume pour affirmer haut et clair ce tte non faisabilité; le reportage a bien montré qu'il n'était pas au courant des invités alors qu'il en avait fait partie et le concédais "hors caméra".

Il y a 5 heures, Gomboc a dit :

Oui, c'est le seul à avoir creuser autant que possible le sujet et à avoir rencontrer un grand nombre de personnes avec des regards très différents sur cet évènement. Il est permis d'espérer que la qualité du résultat sera à la hauteur de temps et de l'énergie qu'il y a mis. Nous serons peut-être déçu, on peut s'y attendre.

Mais je crains le "sensationnel"...

Faire avancer le schmilblik ? Je ne crois pas... Son enquête ne peut pas avoir dépassé celle des enquêteurs... Par contre, s'il souligne efficacement les zones d'ombre, ça pourra peut-être mettre la pression aux juges (par exemple, pour que la rame soit expertisée, pour que les experts répondent vraiment aux questions des parties civiles sur les limitations techniques des organes de roulement, ou qu'ils se mettent enfin à aborder le cas des invitations - puisque le juge nous dit que ça n'est pas son affaire !, etc...

Trois articles qui ont paru récemment :

Le syndicat FiRST (partie civile, si je ne me trompe pas) : http://syndicatfirst.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-la-these-de-la-seule-erreur-humaine-s-eloigne.html

Le blog de médiapart : https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/061117/le-deraillement-du-tgv-en-alsace-ce-que-revele-vraiment-le-rapport-des-experts

Le hérisson du rail : http://bernardaubin.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-les-lampistes-seront-ils-les-seuls-condamnes.html

 

tout à fait d'accord. Je croyais "radoter" mais les articles cités mettent en lumière l'absence de boucle de rattrapage (COVIT) pourtant présent sur tous les TGV depuis 1981. Sans vouloir dévaloriser le travail (remarquable) des conducteurs : combien d'accidents ont été évités depuis 1981 par ce dispositif ?.

L'homme est faillible c'est ainsi alors tenons en compte au lieu de faire preuve d'excès de confiance.

Certains ont également pointé du doigt la transmission des compétences suite aux réorganisations, départs etc OUI ... MAIS les référentiels sont là pour graver dans le marbre les règles, le savoir faire est un plus qui peut pallier un "trou" dans le référentiel ou une situation inhabituelles. Il faut les 2, les référentiels et le savoir faire. (combien de référentiels LGV ont été écrits plus de 20 ans après mise en service de la première LGV, j'en sais quelque chose).

Si je n'attends pas de miracle c'est que même pour un travail de 4 mois combien de minutes d'émission et avec un contenu adapté au "grand public", les "subtilités" évoquées ici n'intéressent pas le grand public qui d'ailleurs "zappera" si on entre trop dans le détail technique : pas facile en tout cas pour CE journaliste.

Je regarderais l'émission, non pas qu'elle va nous apporter quelque chose (un miracle peut avoir lieu mais je n'y crois pas trop) mais pour savoir ce qui sera dit. ça ne feras pas avancer le schmilblick mais c'est ce contenu que verrons les personnes autres que nous intéressées   par le sujet (ou attirées par le sensationnel) voire même le citoyen Lambda.

Je pense que cela me confortera dans la défiance envers les journalistes et la nécessité de prendre un peu de recul dans la soupe que l'on nous sert habituellement. Moi je m'efforce de le faire mais combien de personnes le font  et sont prêtes à lyncher le premier lampiste que l'on leur désigne ?

Il y a 18 heures, Zouzou27 a dit :

C'est plutôt bien expliqué dans ce post de blog. Qui énonce un certain nombre de c..., mais pas que.

https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/090817/le-traitement-mediatique-du-deraillement-du-tgv-la-fabrique-de-lopinion-publique

L'accident est dramatiquement simple. Comme le rappelle black5 dans un post précédent :

Il y a de plus un contexte psychologique particulier : c'est loin d'être le premier essai, le TGV est très sûr, les intervenants sont tous des professionnels reconnus, c'est la fin du projet, etc qui donne un faux sentiment de sécurité. Au point que la présence des invités extérieurs est absolument normale et ne semble pas poser de question. Donc quand survient l'accident c'est, au premier regard, absolument incompréhensible.

Dans une entreprise normale, une fois qu'on a compris que l'accident vient de ce défaut d'organisation et de rigueur du processus, on aurait viré le patron.

Mais celui-ci a été assez malin pour d'une part expliquer que l'accident n'aurait pu avoir lieu en circulation commerciale ( ce qui est vrai du fait du contrôle de vitesse, désactivé pendant les essais) et d'autre part mobiliser de manière subtile la communauté des cheminots à son secours. En insistant sur le fait qu'il s'agissait d'un accident du travail ( ce qui d'un point de vue juridique est vrai, mais renforce encore sa responsabilité notamment vis-à-vis des invités extérieurs) et que les victimes étaient des cheminots, il a tenté (et à peu près réussi) d'en faire une affaire interne pour faire jouer le "réflexe  de corps" des cheminots. En effet, même s'ils passent leur temps, en interne, à critiquer leurs chefs, l'organisation, leurs collègues de la direction d'à côté, etc les cheminots font masse lorsque leur institution est attaquée. Et ils lavent leur linge sale en famille. 

On voit donc, y compris sur ce blog, des cheminots en général très critiques vis-à-vis de leur PDG, devenir les alliés objectifs de celui-ci en refusant aux journalistes d'évoquer l'accident.

Chapeau, Guillaume !

Tout à fait en ce qui concerne "Guillaume" il a du être un chat dans une autre vie 'retombe toujours sur ses pattes) quitte même à s’asseoir sur certains principes (j'ai en mémoire la NON défense des cheminots lorsque ceux ci ont été accusés d’avoir aidé les Nazis à approvisionner les camps d'extermination, peut être pour vendre le TGV Californie ?).

En ce qui concerne les cheminots, n'étant plus en activité, je n'ai pu connaitre le climat mais m'ayant enquéri de certains collègues (dont un était dans la cabine), j'avoue n'avoir eu que des réponses laconiques voire gênées, alors pensez vous un journaliste ...

D'autre part, si (pour moi) la cause est ce que l'on appelle une "dérive comportementale" excès de confiance, il est plus difficile de connaitre LE responsable. Ne cherchons pas UN responsable, la dérive existe depuis la deuxième ligne (la première on essayait les plâtres) et je pense que le nombre de personnes impliquées dans cette "dérive" est beaucoup plus importante que les quelques "lampistes" qui vont "trinquer". On appelle ça aussi des "fusibles". Les juges se prononceront certainement sur les faits mais pas sur les circonstances micro actions ayant amené à ces faits par exemple pour ne citer qu'un exemple compréhensible par un béotien, le nombre de personnes en cabine.

Ce rapport ne sera pas diffusé dans la presse pour la simple raison que c'est une pièce cotée à l'instruction.

Ok merci pour l'info, mais pourrait-on connaitre le nom (et la qualité) des experts qui ont rédigé ce rapport 'si ce n'est pas confidentiel)

Il y a 16 heures, Gomboc a dit :

ah bon ? non, le journaliste ne fait pas bien son travail : à l'heure actuelle (ou bien ça s'est passé aujourd'hui), aucun cadre de Systra n'est encore mis en examen. Il n'y a que le pilote (Systra), l'ADC (SNCF-EAST) et le CTT (SNCF-EAST).

Systra, c'était aussi le partenaire économique de l'Iran d'Ahmadinejad malgré l'embargo...

ce serait étonnant qu'un journaliste fasse bien son travail. ça existe mais ... il faut bien chercher. Pour la majorité il faut noircir du papier quitte à raconter n'importe quoi ; exemple (je reprend un commentaire ci-dessous.) Depuis LN1 LGV Paris lyon ? ça fait pourtant moins longtemps que l'on, entends parler de SYSTRA non ? ou alors j'ai loupé un épisode (les Directions LN de la SNCF).

Systra, la filiale de la SNCF mise en cause dans l’accident du TGV Est

Ce leader français de l’ingénierie du transport public a accompagné la conception de toutes les lignes à grande vitesse dans l’Hexagone.

Il y a 3 heures, cyclodocus a dit :

on a oublié Batman .....

 

sinon, la Robin, c'est une auto à 3 roues tellement dangereuse que les anglais ne l'ont même pas exportée (taper "top gear robin" dans un moteur de recherche pour rigoler un peu)

je dirais même plus ... ce ne serait pas la voiture de Mister Bean ? trois roues une économie par rapport à 4 roues, ça roule bien dans la majorité des cas mais un petit excès et c'est l'accident. Bizarre je trouve une ressemblance avec Montparnasse.

il y a 10 minutes, NEMO94 a dit :

Il n'y a pas que le chemin de fer qui ne s'apprend pas à l'école et dans bien d'autres activités on croise des petits jeunes qui pétent plus haut qu leur c...  et qui prétendent apprendre leur boulot à des vieux briscards avec 30 ans d'expérience ! Quand au tuilage ou transfert de connaissances, dans ce genre de situation on comprend que les anciens ne soient pas spécialement motivés.

Vaste sujet ... c'est un peu comme l'homme et la machine ... c'est l'association des deux qui fait la sécurité. 

Un vieux qui sait qu'il n'est pas au "dernier cri" et un jeune qui a conscience que tout ne se dit pas à l'école (le fameux vécu) voilà le couplet gagnant. Malheureusement il m'est arrivé de côtoyer des "petits jeunes ou petites jeunes" qui n'étaient pas débiles mais à qui ON avait fait la leçon et y croyaient et ceci ... jusqu'à leur première gamelle.

J'ai connu la montée en puissance des bureaux d'étude en tant que "petit jeune" mais associé aux vieux briscards (ou du moins venus du terrain) parce qu'il fallait du monde et que les écoles n'existaient pas.... et ça a marché (taper sur le dos du PRS c'est facile maintenant mais à l'époque c'était le must).

Il y a 17 heures, Pascal 45 a dit :

... 3 mois ?

il va falloir rappeler les retraités ...

Mais quel est le C.. qui a eu cette idée ? je vais devoir m'expatrier, moi qui me croyais (enfin) tranquille.

Plus sérieusement, j'approuve le point d'interrogation. C'est un effet d'annonce comme les politiques (y compris nos grands dirigeants) savent le faire mais tout cheminot un tant soit peu intelligent sait bien que des changements, il en en faut mais pas n'importe comment. La précipitation (changement des procédures, matériels et formation "à la hussarde) serait catastrophique.

il y a 6 minutes, jackv a dit :

c'est pour cela qu'il faut mieux mettre les prises de courant au raz du sol , on tombe de moins haut

pour les prises de courant domestiques il y a la NF C -100. Je pensais plutôt au contact avec la caténaire (ou du moins son approche).

Le 04/08/2017 à 14:19, bertrand a dit :

Bonjour,

En fait, sous courant monophasé, l'électrocution provoque - outre des brûlures internes et externes - une électrolyse des globules rouges, ceux qui transportent l'oxygène pour alimenter nos muscles. Seul "remède" dans quelques des cas: une transfusion totale pendant plusieurs jours pour réoxygéner le corps par l'intérieur, mais dans bien des cas, c'est peine perdue.

Autre cause de décès lors d'une électrocution sous monophasé: la fréquence. Celle de notre réseau domestique et ferré est de 50 Hz ... celle de fonctionnement de notre cœur aussi.

Notre coeur bat 50 fois par seconde ??

Le 04/08/2017 à 14:19, bertrand a dit :

Bonjour,

En fait, sous courant monophasé, l'électrocution provoque - outre des brûlures internes et externes - une électrolyse des globules rouges, ceux qui transportent l'oxygène pour alimenter nos muscles. Seul "remède" dans quelques des cas: une transfusion totale pendant plusieurs jours pour réoxygéner le corps par l'intérieur, mais dans bien des cas, c'est peine perdue.

Autre cause de décès lors d'une électrocution sous monophasé: la fréquence. Celle de notre réseau domestique et ferré est de 50 Hz ... celle de fonctionnement de notre cœur aussi.

Puisque l'on est dans les détails. L'électrocution est une chose mais il ne faut pas oublier la réaction de l'homme. Par exemple en hauteur cela peut provoquer la chute de l'individu qui n'est pas tué directement par le courant mais par les conséquences de la chute.

il y a 34 minutes, Pascal 45 a dit :

Il est tout à fait normal que sur un forum ferroviaire, nous employions les bons termes ferroviaires pour la compréhension de tous les lecteurs des messages.

Ceci me semble un minimum ...

C'est un point de vue, je le respecte mais permettez moi de penser que signaler toutes les "erreurs" si minimes soient-elles n'apporte rien au débat et encombrent la discussion. Il serait préférable de se poser la question de l'utilité actuelle des VAT (bien sûr en fonction des lignes et équipements "bord").

Il y a 14 heures, VoXA a dit :

Voyant d'Appel Téléphonique. C'est l'oeilleton sur un petit mât devant un signal sur lequel est fixé un téléphone.

 

Le "pinaillage" continue. Il faut lire toute la phrase ... le terme œilleton aurait pu être remplacé par "petite unité lumineuse" mais VoXA a bien précisé à la suite : sur un petit mat devant le signal lumineux. J'en arrive à me demander si l'on est sur un forum ou en train d'écrire un texte réglementaire.

De plus si mes souvenirs sont bons, je ne suis pas sûr que TECHNIQUEMENT" ce ne soit pas le même matériel que l’œilleton du signal (les technicien confirmeront ou corrigeront).

Ce qui serait intéressant c'est de savoir si ces équipements (utiles à une époque) sont toujours indispensables aujourd'hui du moins sur ces lignes en fonction de l'avant de la RST, GSMR.

Il y a 1 heure, jackv a dit :

tout a fait mais pas avant...

 

eh oui c'est également une loi de murphy :

Lorsqu'un accident arrive, il arrive un nombre infini de gens d'un nombre infini d'endroits pour dire ce qu'il aurait fallu faire AVANT que l'accident se produise

Il y a 2 heures, PLANONYME a dit :

Je pensais à ça :

"Tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal".

J'essaye d'imaginer (pas de comprendre, l'électricité et moi ça fait deux) qu'est ce qui peut faire que subitement quelque chose qui est de construction et de conception (je suppose) isolé sur le plan électrique ne l'est plus.

 

Oui c'est cette citation mais il faut ajouter "et au plus mauvais moment" donc la citation complète est "tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal et au plus mauvais moment". En effet une panne de signalisation à le jour et au moment de partir en vacances  on est en plein Murphy.

il y a 42 minutes, Lyntern a dit :

aie aie aie ... induction sous courant continu ...

eh oui plus rien n'étonne. Je parlais des jeunes dans les écoles mais je pense que certains adultes sur ce forum devraient reprendre leur cours d'électricité.

Que l'on soit en continu ou en alternatif, c'est bien la TENSION qui va déterminer la distance de sécurité. Cette distance est bien entendu fonction de la tension mais également d'autres paramètres comme par exemple l'humidité de l'air, la pollution etc.

Une fois le contact établi (création de l'arc) là EFFECTIVEMENT c'est le courant dans le corps humai qui va "cramer" le corps et neutraliser les muscles (attraction ou fibrillation selon le type de courant). Bien entendu si la source est "faiblarde" du style électricité statique, poste de clôture électrique, la tension sera suffisante pour donner "une bourre" mais pas suffisante pour faire des dégâts mais une sous-station ne va "s'écrouler" avec uniquement le contact d'un être humain.

il y a 25 minutes, Pascal 45 a dit :

... L'origine de cette panne est un défaut d'isolement dans une alimentation du poste ...

http://www.sncf.com/ressources/cp_68_panne_identifiee_et_reparee_a_paris_montparnasse.pdf

Oui tu as raison. Mais qui sait ce qu'est un défaut d'isolement et SURTOUT les conséquences ? ici oui pas mal de monde c'est sûr mais dans le grand public ?

D'ailleurs dans une dépêche vue ici, il est mis des guillemets car le rédacteur ne doit pas savoir. Certains confondent avec un court circuit et c'est normal quand on est pas au fait du fonctionnement des alimentations (neutre isolé). Je pense que les communicants pourraient faire mieux en insistant sur le risque encouru par les voyageurs et qui conduit à cette pagaille. Mais il est vrai que je ne suis pas invité à un "brainstorming" ; d'ailleurs je pense qu'il faudrait un séminaire dans un 5 étoiles pour en parler ...

il y a 10 minutes, PLANONYME a dit :

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/010162191556-sncf-les-raisons-de-la-panne-a-montparnasse-identifiees-2105535.php

La ministre des Transports a demandé un rapport "pour la fin de la semaine" à la direction de la SNCF.
"On aura à faire un retour d'expérience sur pourquoi on a mis aussi longtemps à trouver la panne et à la réparer, et aussi pourquoi on a eu une situation aussi dégradée dimanche à Montparnasse", a indiqué la ministre.
Beaucoup moins mesuré dans ses propos, le secrétaire d'Etat au ministère de l'Economie, Benjamin Griveaux, a jugé sur BFMTV que ce qui s'était passé était "inconcevable" et "pas acceptable pendant  ces périodes de vacances". "La modernisation du réseau est indispensable afin d'éviter qu'à l'avenir ce type de situation ne se reproduise", a-t-il ajouté.

Peut-être qu'un contributeur sur ce forum pourra vulgariser à quoi ça ressemble un défaut d'isolement du poste et ce que ça provoque... (désolé pour les spécialistes, je n'y connais strictement rien !). Je doute que ce genre de défaut choisisse... sa période. Et pas sûr que ce soit lié ou pas à une quelconque nécessité de modernisation du réseau. Ce ne serait pas une sorte de "Loi de Murphy" ?

 

nos messages se sont croisés et merci de me confirmer que tout le monde n'est pas spécialiste en alimentation.

Concernant la "loi de Murphy" il faudrait dire une des lois de Murphy car il y en a plusieurs, je pense que tu vise la LEM (loi de emmerdement maximum) 

Il y a 13 heures, ADC01 a dit :

Ou justement, le but recherché est la prise de risque.

tout à fait, et j'irai même plus loin, la prise de risque dans le but de se faire bien voir (faire le kéké comme disent les dj'euns) par les copains et surtout les copines.

Oui il faut grillager des endroits dangereux accessibles par inadvertances mais pas ceux où ils faut une action VOLONTAIRE pour se mettre en danger et puis un grillage ça se coupe et l'on se fait encore mieux remarquer.

Pour être positif, il faudrait peut-être enseigner une "électricité pour les nuls" à l'école du moins pour les risques potentiels. A titre d'exemple 1) tous les jeunes utilisent un chargeur de téléphone et d'un c^té le courant est inoffensif et de l'autre mortel 2) nombre de personnes pensent qu'il suffit de toucher pour être électrocuté et pourtant au delà d'une certaine tension s'approcher suffit.

Oui je sais je continue à rêver ... 

Il y a 1 heure, jackv a dit :

tu as raison une transmission funiculaire qui casse ça se repère rapidement ..

il y a en effet la complexité des dispositifs et je vous rejoins en ce sens mais également n'oublions pas la concentration des installations. Il y a certes des avantages à "centraliser" mais il faut en subir aussi les conséquences, lorsque "ça merde"c'est la "grosse merde". Puis (je ne connais pas cette installation) d'une façon plus générale on a supprimé des "commandes locales" qui peuvent s'avérer utiles dans certaines situations dégradées.

Le 22/04/2009 à 10:18, Nipou a dit :

On a eu un cas comme ça une fois et la famille a porté plainte car nos installations (triage) n'empêchaient personne de monter sur un wagon.

Depuis, les triages autour du lieu du drame ont été grillagés.

certes mais enfin ... faut-il grillager tous les lieux potentiellement dangereux ? si je laisse le portail ouver chez moi et que quelqu'un se blesse avec un de mes outils ou se foule une cheville en escaladant un mur ? a qui la faute ? 

la mort d'un jeune (ou vieux) sera toujours une mort de trop mais il faudra que quelqu'un ai le courage de dire que certaines actions ne se font pas sans risque. Un wagon n'est pas un jouet ni une voiture ni un camion. Oui je sais je rêve