Florent PRI SP ESSAIS

Le 12/04/2017 à 20:34, bruyerois a dit :

Sur Paris à part Gennevilliers en 2021 il n'y a rien jusqu'a 2022.

 

Sur Paris à part Gennevilliers en 2021 il n'y a rien jusqu'a 2022.

Toulouse P4 et P6 ainsi que Artenay c'est pour 2020

On met en service un PAI à Orly (SLOK 2006) en remplacement des bons vieux Postes R et BV. Rungis reste tel quel...

Un PAI est prévu pour 2024 En remplacement du P4 de Villeneuve (projet du grand Villeneuve).

il y a une heure, jackv a dit :

oui mais la chute d'un véhicule ,de rochers , de pierres dans un tunnel est beaucoup plus facilement détectable et il y a peu d'ambiguité par rapport a un véhicule ou un 2 roues ou un piéton qui traverse un pn fermé je crois que c'est là le probleme la détection..

La maintenance concernant le remplacement des torches peut expliquer cela. Puisqu'elle n'est utilisable qu'une fois. Sans compter le risque incendie (utilisation de plaques afin d'éviter de foutre le feu dans un champ proche). Sans compter le risque d'intervention d'un tiers qui pourrait faire n'importe quoi avec.

il y a une heure, jackv a dit :

oui mais la chute d'un véhicule ,de rochers , de pierres dans un tunnel est beaucoup plus facilement détectable et il y a peu d'ambiguité par rapport a un véhicule ou un 2 roues ou un piéton qui traverse un pn fermé je crois que c'est là le probleme la détection..

Au Japon il me semble qu'ils experimentaient un système avec un quadrillage infrarouge qui jouait sur la signalisation... avec de supers résultats compte tenu du fait qu'ils sont de base, beaucoup plus respectueux des règles.

Il y a 4 heures, jackv a dit :

oui mais entre pas de système et un système qui pourrait arrêter bon nombre de train meme si cela m'est pas possible pour tous les trains ,il serait peut être bon de trouver qq chose..

qq sait il pourquoi le système de détection avec allumage de torches à f r qui existait dans les années 80/90 sur certains PN a été abandonné ( je crois pour manque de fiabilité de la détection) , les progrès de la technique depuis cette date ne permettrait il pas de créer ce genre de système..

Elles existent toujours. J'en ai mis en service sur un projet en 2017 qui permettait de signaler au mécano qu'un véhicule avait chuté d'un pont (via le DCV). Seulement, le DCV jouait au Carré sur le sens normal, mais en contre sens, les signaux carrés étaient situés trop loin du point à protéger. Donc ils avaient mis ce système 

il y a une heure, likorn a dit :

Tu parles de la DES? Ça se trouve où?

Portail IG. Dans la partie signalisation. Tout en haut à droite tu auras un onglet "ensemble des DES"

Il y a 3 heures, Albert-00 a dit :

En voie banalisé les signaux sont toujours implanté gauche ou au-dessus des voies auxquelles ils s'adressent mais en IPCS si les signaux sont effectivement implantés a droite, ils ne sont pas fléchés (ceci valable sur les lignes a circulation en gauche - majorité des cas dans notre pays)

Oui en effet. De mémoire que les carrés de sortie  mais pas les autres.

Il y a 3 heures, assouan a dit :

Difficile de conseiller à un conducteur, Suisse de surcroît, de consulter un document réglementaire peut-être interne mais à coup sûr incompréhensible pour le commun des mortels non SE...

Stp : on n’est pas sur un forum pro de la signalisation... 

Il me semble que l’implantation des signaux est une donnée importante (en Ipcs ils sont à droite alors qu’en bana ils sont à gauche ?).  Mais on va attendre les pros

PS : ah merde tu parles des enclenchements... ok je me rendors... 

Les IPCS sont moins coûteuses que de banaliser 2 voies. En termes de signaux à implanter (cantonnement classique avec des longueurs largement moins importantes qu'en IPCS), en termes d'exploitation du Poste, cela peut être fait à la demande des EIC si les moyens financiers et techniques le permettent j'imagine. 

Pour la signalisation, les signaux en banalisés sont implantés à gauche quelque soit le sens de circulation (impair ou pair) et quelque soit la voie puisque la définition même de "banalisé" est qu'il n'y a pas de sens prédominant. En IPCS, il y'a une notion de contre sens d'où l'implantation des signaux à droites et flèchés. Tu n'as pas d'ETCS ni de TSCS en banalisation puisque , la notion de contre sens n'existe pas.

En termes d'enclenchement j'ai déjà répondu.

Le 02/12/2007 à 11:33, totos 1 a dit :

 

 

Je n'ai jamais entendu que les barrières de PN étaient ou allaient être équipées de fil à l'intérieur.

Je suis du SE, et sur mon parcours d'entretien et d'astreinte, il y a 7 PN Sal 2 ou 4 et 3 PN FC. Les barrières sont quelconque , sans fil interne.

Ils mettent en place un fil en coupure sèche qui permet de contrôler le bris de barrière. Beaucoup de dérangements et de ratés de fermeture à  cause de fils mal passés qui bloquaient la fermeture de la barrière.

Certains infrapoles n'en veulent plus (je pense à IPSE) mais les DEX les mettent tjs dans leurs schémas.

Normalement cela ne joue pas surla sig mais envoie une alarme à la supervision via la TSV.

il y a 20 minutes, likorn a dit :

Ce n'est pas mon questionnement.

Mon questionnement, c'est - d'un point de vue de la technique d'enclenchement - qu'est-ce qui différencie une ICS en block permissif (BAL et plaque F) d'avec une banalisation (Toujours en BAL et plaque F)

Consulte la DES 078 qui reprend tous les principes du PRS. Tu peux consulter le Rétiveau aussi à titre consultatif.

Il y a 10 heures, viveletrainavierzon a dit :

Bonjour,

De retour de vacances, je relis les sujets signalisation.

Quelques remarques pour Florent.

Tu travailles à PRI Sud PARIS, c'est très bien, le coté "essais " permettra d'éclaircir certains points dans le forum. Je passe parfois voir les collègues au PRI Sud  pour discuter signalo à MOUCHOTTE. C'est toujours intéressant d'échanger entre la maintenance et la conception (et faire du REX sur des solutions techniques parfois curieuses) mais...

Je lis ce post: tu cites les principes des annonces de PN voisins d'établissement avec utilisation d'une ZAP liée à une minuterie (principe retenu pour "garantir" le "temps moral" quand la situation l'impose) mais je trouve que tu vas trop loin dans les détails et les principes. Tu cites "la 3267". Moi aussi je l'utilise dans les échanges avec les collègues mais uniquement en citant des "principes généraux" Je te mets en garde, tu est très limite avec le code de déontologie de l'entreprise. On est dans cet exemple en analyse d'un programme schématique d'annonce ! Tu cites même les relais (KBrF,...)  et j'ai même cru lire dans un de tes post, une description complète du circuit du CSR!

Nous (les "forumeurs" en général) ne doutons pas de tes compétences mais je te mets en garde, il y a des principes de signalisations à ne pas divulguer sur un forum public.

Je vois aussi que tu reprends des sujets parfois anciens pour y apporter la "touche essais". C'est très bien mais il faudra faire attention avec les certitudes, il ne faut pas oublier les fondamentaux: conception, essais, mise en service, maintenance, c'est pour que les collègue de la traction puissent "faire le job" en toute sécurité.

 

 

Bonjour, je ferai dorénavant plus attention à ne pas en dévoiler davantage. Je n'ai pas fait cela avec de mauvaises intentions ou quoi que ce soit, mon but était de partager certaines spécificités remarquables mises en oeuvre à la SNCF.

il y a 20 minutes, fby a dit :

Je ne suis plus BAPR , mais j’ai reçu une note de sécurité qui dit :

« Après arrêt devant un sémaphore de BAPR par compteur d’essieux fermé et impossible de se faire reconnaître ,le conducteur doit s’efforcer d’obtenir des instructions d’un agent du SGC

Si après un délai de 15 minutes ,il est impossible d’obtenir ces instructions , attendre sur place que celles-ci lui parviennent »

Le compteur d'essieux est il à libération conditionnelle ou directe ? 

à l’instant, fby a dit :

Un train ne franchi plus un sémaphore de BAPR de sa propre initiative. Seulement sur ordre .

Ça a donc évolué 

il y a 3 minutes, fby a dit :

Je pense que tu as un train de retard sur les 15min .

Explique toi.. Ça a changé ?

il y a 2 minutes, likorn a dit :

Mis à part ça, non. Comme indiqué ailleurs, je roule à peu près 60km en France, et n'y fréquente que cinq établissements.

La plaque PR t'indique que le block vers lequel tu te diriges est à Permissivité Réstreinte. Ce qui implique que les cantons de Block font des longueurs pouvant atteindre 15 km (voir plus, en région parisienne on en a pas donc j'ai un peu oublié ). Ainsi, un signal de BAPR fermé à S implique un arrêt de 15 min devant le Signal, s'il reste à S, la marche à vue est à entreprendre sur toute la longueur du canton ce qui est très long... pour le reste je ne connais pas ce principe de signalo... désolé 

il y a 7 minutes, likorn a dit :

Oui, mais ce qui m'intrigue est le cas de l'ICS permissif, avec du BAL à plaque F comme indiqué plus haut dans ce fil. Parce que dans ce cas là, on ne forme pas d'itinéraire depuis le signal origine. Seul est pertinent le passage du dernier transit en sens normal pour libération du signal origine.
Ou alors, la différence est que justement, l'itinéraire, découpé en canton de BAL, se forme jusqu'à la fin de l'intervalle malgré la présence d'un convoi déjà en sens-contraire sur celui-ci? (Dans le cas d'un compteur d'essieu, on empilerait les essieux de même sens sur tout l'intervalle, le BAL se chargeant du distancement).

J'ai du mal à visualiser ce que tu dis. Tu aurais un plan de voie ou schéma de signalisation?

à l’instant, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

J'ai du mal à visualiser ce que tu dis. Tu aurais un plan de voie ou schéma de signalisation?

Tu ne parlerais pas d'ITCS et non pas d'IPCS?

il y a 36 minutes, likorn a dit :

Bah c'est partout pareil.

Les croisement amusant entre nos PCT (=référentiel, mais qui dépend déjà de l'Etat) et les RTE (vos IN, IG, etc...) sont toujours amusants. Il y a quelques années, ont s'est bien emmerdé avec un annonciateur de voie libre sur une aiguille, entre son coeur et sa pointe, visible depuis le talon.

Il ne s'allumait qu'en venant depuis la gauche. Or, nos PCT prévoient "de s'attendre à ce que le signal suivant soit fermé", et ne précise rien quant à la validité d'un tel annonciateur. Les RTE, elles, indiquent bien qu'il n'est valable que pour une seule voie. Mais nous ne le savions pas et IS (Installation de Sécurité, notre SE) disait que nous n'avions qu'appliquer les règles

Quel cirque...

Depuis, Grandes-Marnand est passé par là et on démonte les annonciateurs de voie libre.

Pour en revenir aux ICS, il est donc possible d'avoir une ICS en block permissif. Bon, dans ce cas, est-ce encore "réellement", au sens de la technique d'enclenchement, une ICS ou ne serait-ce pas déjà une banalisation, éventuellement allégée? (Ça peut paraitre con comme question, mais comme nous n'avons que du bock absolu, ça m'intrique comme principe).

La banalisation comme tu dis est l'IPCS riche. Ceci implique une signalisation beaucoup plus rapproché (cantonnement classique avec des signaux à plaque F) que sur des cantons D'IPCS (cantonnement par Carré en block absolu Avec des cantons longs).

Concernant l'IPCS, les conditions de prise de sens sont : Sens inverse non pris, itinéraire depuis le Signal origine formé, dernier transit de sens inverse en amont du signal origine libéré, l'intervalle doit être libre. En tant qu'intervalle j'entends la partie de voie banalisée entre 2 postes ou aucune manoeuvre ne peut etre réalisée. Cela est assez lourd...

En banalisation, les conditions de prise de sens sont que le dernier transit de sens inverse avant le Signal origine soit libéré et l'itinéraire formé. 

il y a 47 minutes, likorn a dit :

Chez nous, la procédure est automatisée. On parle d'installation ICT (Installation de contrôle des trains), qui sont composées de radars, de détecteurs de charge et de chaleurs et de caméras automatiques. En cas d'anomalie, le Chef-Circulation (AC) reçoit une alarme, et selon l'anomalie signalée il agit en arrêtant de suite le train, ou l'appel pour ordonner une vitesse réduite et l'arrêter au premier endroit approprié.

Comme tous nos signaux sont à pieds d’œuvre, pas besoin de signal spécifique.

Les ICT peuvent, mais ce n'est pas du tout nécessaire, être accompagnées de Détecteur de Boite Chaude (DBF).

Dans tous les cas, une fois le train arrêté, la patate est refilée à la Centrale ICT d'Erstfeld, qui a l'immense avantage de ne parler que l'uranais, éventuellement le schwytzois (Non je rigole, en général on arrive comme toujours à très mal se comprendre, mais ça suffit). Elle, elle a accès aux données précises qu'elle croise avec le Contrôle au Départ/CIS/CERES, ce qui permet de savoir exactement quel essieu, quel wagon et quelle marchandise est concernée et surtout quelle anomalie est détectée, soit:
-Boite Chaude/Très chaude.
-Frein Serré.
-Rapport de charge par roue.
-Profil et antennes.
-Gaz Inflammable chaud (qui consiste en gros à assurer le train et à se mettre à l'abri).

https://bahninfrastruktur.sbb.ch/fr/le-chemin-de-fer-numerique/zke.html

La plupart des ICT sont situées proches de points frontières, ou des tunnels de base.

Pour en revenir à ce carré et sa consigne, c'est marrant, faut repartir en MàV et en marche prudente Encore un sandwich SNCF (très compréhensible cela dit).

Et si je comprends bien, le carré se ferme sur simple appui, il n'est pas forcément précédé d'un avertissement fermé, si?

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. 

Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure :

1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C.

2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min.

Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1.

3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération  de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau...

J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire.

il y a 33 minutes, ADC01 a dit :

Pas du tout, le DBC n’intervient pas sur le cab mais donne une alerte au PAR ou équivalent,  en cas d'alarme simple le PAR donne l'ordre au conducteur de réduire sa vitesse à 160 ou 170 suivant la TVM "Train n°XXX.Alarme simple DBC. Ordre de limitation de vitesse à 160 km/h (170)". En cas d'alarme danger, avis du même PAR en groupe par GSM-R "Train n° XXXX Alarme danger DBC". Suite à cet avis, le conducteur se conforme aux instructions reçues et applique ses prescriptions réglementaires.  En cas de boite chaude présumée ou réelle, il ne faut surtout pas faire ou déclencher par un automatisme, un freinage d'urgence tel que serait le cas avec la montée inopinée de rouge cabine RRR.

Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci

il y a 32 minutes, Pascal 45 a dit :

J'ai bossé dans 3 gares où on (l'AC) devait faire de la STEM (Surveillance des Trains En Marche) et où des DAA étaient installés (boutons poussoirs pour fermer le carré devant le train). 

Toury poste A voie 1 ;  Artenay voie 2 et Artenay voie 2bis.

Lamotte Beuvron voie 1 a aussi un STEM.

 

Tu as déjà eu à les déclencher ?

il y a 39 minutes, gilles_tagada a dit :

Ca ne peut pas arriver aussi en cas de détection de boite chaude?

De ce que je connais des DBC, en LGV cela te met un RRR rouge cabine. Tout dépend du niveau de l'alerte. Il existe plusieurs seuils. Sur CNM, les DBC n'influencaient pas la sig et cela envoyait juste une alarme au Poste recevant le train et une alerte au SIAM. Tout dépend du programme de signalisation et de la demande de l'EIC je pense.

il y a 1 minute, fabrice a dit :

Je ne connais que 2 STEM ( sur mon parcours)  Remilly, camera voie 1, vu du poste V2 et Chalindrey camera dans les 2 sens

 

Tellement particulier qu'avec le regulateur ca a été du sport. Il a du allait chercher dans les vieilles consignes

J'imagine qu'il a dû transpirer !

il y a 2 minutes, fabrice a dit :

C'est pas ce que l'on appelle le STEM ?

 

Deja arrété par ce systeme à Remilly ( double voie BAL et IPCS) suite à bache ouverte.

Les instructions affichaient sont bien, faire la visite du train et une fois fait. Appuie sur le bouton pour ouvrir le signal . La différence est la pancarte, blanche et ecriture en rouge

 

Sinon, il y a un truc "bizarre" sur la L 15 ( entre Chalindrey et Is/Til) au niveau de Occey  ( C363,7 si je me souviens bien V2) , un signal qui peut prensenter le carré, on a une bonne visibilité et je suis arrivé une fois dessus. Quand j'ai vu la plaque, je susi descendu directement et pu lire

Y  a ecrit " Appuyer sur le bouton, en cas de non ouverture, contacter le poste de Vaux/Aubigny ( bon y a plus rien, c'est relié à la régulation) , en cas d’impossibilité de contact, franchir le carré  en observant la marche à vue sur le canton "  (pas équipé KVB)

Franchement, ca a été un grand moment de solitude du régulateur quand je l'ai eu

STEM et DAA ont la même fonction Fabrice. La particularité de la STEM est qu'elle est mise en oeuvre dans des "gros Postes" où les AC n'ont pas forcément de visu directe sur les voies. Ainsi, des systèmes aidés de caméras se déclenchent lors du passage d'une circulation (en couplage avec la programmation auto des trains, qui permet de signaler bien en amont qu'un train arrive). Ainsi, L'AC observe son écran qui affiche le train en circulation. Il me semble qu'il a également un bouton de déclenchement mais pas sûr... 

L'autre différence est que la STEM est mise en oeuvre dans les gares ne donnant pas forcément accès à des cantons de BAL. Elle sera mise en oeuvre dans le futur PAI d'Orly. Je dois l'essayer d'ailleurs.

C'est assez particulier comme situation que tu décris... y'avait pas d'autre précision sur l'origine de la présentation de ton Carré ?

il y a 1 minute, likorn a dit :

Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré?

Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Oui exactement. J'ai une meilleure photo. Ce signal se situe sur le bal corbeil melun, la zone aval de ce panneau est la zone courte du PN16... c'est une véritable usine puisqu'il y'a une rétention qui ne s'effectue que dans certaines conditions, avec une minuterie très particulière.

il y a 4 minutes, likorn a dit :

Sur le poteau, en rouge, il s'agit d'une instruction pour franchir le panneau présentant un carré?

Jamais arrivé cela dit. Je suis même pas sûr qu'il y en ait sur mes interpénétrations chez vous.

Tu en as sur le dernier signal qui donne accès à un canton de BAL généralement. Si le poste voit un chargement mal effectué, une bâche trainante ou autre, il appuie sur un bouton poussoir qui arrête le train avant qu'il puisse accéder au BAL Et qu'il ne soit plus en mesure de le stopper autrement qu'à la radio.

J'ouvre ce sujet pour savoir si certains d'entre vous (mécanos) avaient déjà été arrêtés à un carré de Dispositif d'Arrêt Aval ? 

Et si oui, quel en était le motif ?

à l’instant, Tophe a dit :

Oui, et je ai rien raté puisque j’ai sous entendu que ce n’était peut être pas vous qui l’aviez vérifié.

Oui comme tu dis. Malheureusement, les lignes nouvelles, les essais sont souvent confiés à des boîtes privées. Nous ne pouvons faire les essais des postes encadrants uniquement.

à l’instant, Tophe a dit :

Vous n’avez pas dû vérifier la signalisation sur la LGV BPL alors, ou alors vous l’avez mal fait.....

Raté... c'est une boîte privée qui l'a réalisée. À savoir Saferail.

J'imagine que tu parles de l'aiguille prise en dévié à 168 km/h alors que c'était 100 max (il me semble).

il y a une heure, fabrice a dit :

Dans cette configuration , il n'est plus necessaire depuis le changement de service, on est passé en AuM

Dans cette configuration , il n'est plus necessaire depuis le changement de service, on est passé en AuM

Ici, cela a été désactivé et/ou retiré là ou ce n'est plus necessaire

Tu peux en dire plus ?

il y a 21 minutes, jackv a dit :

 

 

essais.... transformé !  

Pour info j'ai enterré la hâche de guerre sur le sujet IPCS 

Bon je crois que je suis mal parti dèsle début. Mon but n'était pas de faire la leçon à tout le monde et mes propos ont été parfois hautains et je m'en excuse sincèrement. À tous les utilisateurs que j'ai pu froisser, je vous présente mes excuses.

J'aimerais repartir sur de bonnes bases avec chacun. Ok ?

Je fais en effet partie d'une chaîne de vérification appelée cycle en V, et j'en suis le dernier maillon. Ce que je voulais juste dire, c'est qu'aux essais nous devons remettre toute l'étude en cause, en faisant quasiment la nôtre de notre côté. Et on compare enfin.

À présent je ferai beaucoup plus attention à ce que je raconte et la façon dont je l'exprime. Salutations.

il y a 9 minutes, loc a dit :

Je vais dériver du sujet uniquement dans ce post. On fait tous partie du chaine et il y a un dicton qui resume il ni a que celui qui fait rien qui ne fait pas de connerie. Le principal c'est que la connerie ne descende pas jusqu'au niveau de l'accident. On est tous a nos niveaux différent une boucle de rattrapage d'un autre et c'est les chainons de la chaine de sécurité. Pour moi le devoir une obéissance passive a la signalisation ce n'est pas péjorant d'une part car cela prouve que celui qui conduit a confiance dans toute la chaine qui le précéde mais il est aussi le maillon final c'est lui en dernier lieu qui remontera une anomalie ou qui malheureusement aura un accident. Florent je ne te connais pas et je suis sur que ce que tu fais tu l'aimes, j'ai noté en te lisant et tu me diras si ce que tu voulais faire passer comme message  d'une part que tu as fait la dépose d'un GA et que tu apportes la vue exploitant. Hors il me semble et tu me contrediras si ce n'est pas le cas la vue exploitant c'est le groupe PR qui l'a et la dépose du GA c'est le SE qui l'a fait en accord avec les DEx et les PT tu es le dernier maillon de la chaine étude ton travail est important mais les autres aussi sont important hors parfois dans tes propos cela ne transpire pas et c'est dommage.

Pour finir il y a des principes d'IPCS avec utilisation du bloc absolue ou du bloc permissif c'est suivant ce que l'exploitant veut car nous ne somme que le maillon entre l'exploitation et la traction.

Sur ceux je vous souhaite une bonne journée a tous.

Amicalement

Ps je ne suis pas aux essais

Tout à fait d'accord avec toi... encore une fois j'ai dû mal m'exprimer. Après c'est compliqué d'expliquer en messages sur un forum les tenants et aboutissants d'une dépose d'un GA. Tous les contours du pourquoi du comment sont intéressants mais bien trop longs à expliquer comme ça.