wladimiro gaiotti

Le 07/12/2020 à 14:43, Nolivfr a dit :

Je ne sais pas si tout est juste pour la France (vitesses, signalisation, numeros/noms de lignes, etc.), mais voici une map que j'utilise souvent pour les cabrides étrangers et que je trouve assez sympa :
https://www.openrailwaymap.org/

Merci Nolivfr, une très belle carte et rapide à charger. En effet, avec le * .pdf officiel de SNCF, le chargement prend beaucoup de temps, en raison de sa taille et de son nombre de détails.

Votre carte est très utile car elle présente également des vitesses maximales des lignes.

Une chose qui me manque, si je peut dire, est le numéro des voies de la ligne qui n'est pas indiqué.

Merci encore.

Bonjour a tous.
Je n'ai pas participé à le forum la semaine dernière, je m'excuse mais j'ai apprécié un peu de repos du travail.
J'aurai une nouvelle question:
En voyant les vidéos trouvées sur youtube, je remarque qu'à l'entrée des stations sur voie unique, (ansi les plus simples, consistant uniquement de une piste d'évitement), dans certains cas il y a un avertissement et éventuellement un T.I.V. mobile à 30/40 km / h, et dans les autres cas un disque. Qu'est-ce qui il faut à installer un type de signalisation plutôt que l'autre?
Aussi, je voudrais demander pourquoi dans le cas où un disque est installé, car il est monté très loin de l'aguille, ce qui fait que le trait à faire en marche a vue est très longue.
Merci pour vos réponses.

Le 29/11/2020 à 16:17, Roukmoute a dit :

Au hasard de mes pérégrinations sur les Internets de l'informatique, je suis tombé sur ceci pour les différences entre types de signalisations : https://journals.openedition.org/rhcf/1981

Pas eu le temps de tout lire en détail, mais c'est écrit par le regretté Daniel Wurmser donc c'est du solide.

Merci Roukmoute, un document magnifique et très intéressant. J'ai beaucoup appris sur les différentes écoles de signalisation.

Par exemple, le signal de voie barrée pour l'école d'Europe centrale est évoqué, lorsque les manœuvres n'étaient pas enclenchées.

Il y a 4 heures, loc a dit :

Il était entendu pour moi que refermer un carré au nez d'un train est une procédure d'urgence en gros c'est le dernier moyen pour avertir le conducteur que quelque chose ne va pas mais c'est aussi pour cela que c'est une possibilité qui n'est pas entravé. Un agent circulation ne s'amusera jamais a cela dans une condition normale d'exploitation. Mais par exemple un train électrique qui est envoyé par erreur sur un itinéraire non électrifié et bien c'est une possibilité s'il ni a plus rien d'autre et surtout plus de temps.

 

Dans ton schéma l'aiguilleur peut enregistrer l'itinéraire de C3 vers quelque part mais comme c'est l'itinéraire de C1 qui est formé et enclenché et que rien ne s'oppose a l'ouverture du C1.  Le C3 attendra que ces conditions d'ouvertures soient réaliser pour s'ouvrir de lui même.

Normalement quand C1 est ouvert et que le train occupe la zone B la zone d'approche entre en jeux et empeche l'itinéraire en aval de C1 de se modifier durant un certain temps. Donc si par exemple l'agent circulation s'appercoit qu'il envoi un train electrique vers une partie non electrifié on lui laisse la possibilité en fermant le C1 tout en sachant que la procedure de freinage normale peut ne pas etre possible pour le train.

Dans un poste d'aiguillage les itinéraires sont compris comme dans ton dessin c'est à dire entre C1 et S5 par exemple.

 

Je ne connais pas la signalisation italienne mais de ce que tu en dis il y a bien des zones qui jouent sur les itinéraires derriere un carré et enclenche des aiguilles. Derriere un carré en france tu peux avoir du bloc permissif ou du bloc absolu.

 

Je parle de l'enclenchement d'approche, il s'agit d'un enclenchement qui rend impossible la destruction de l'itinéraire manuellement après le C1 et durant un certain temps si le signal C1 et ouvert et qu'il y a un train sur la zone B. Par contre je vais radoter mais cet enclenchement n'empeche pas de refermer le carré il empeche juste que l'aiguilleur ne detruise l'itinéraire devant le train et que du coup le train franchisse le signal ferme avec des aiguilles pas dans la position normale(Ex It C1->S3 C1 ouvre a VL si C1->en bas C1 a des chances de s'ouvrir a (RR) )donc si ton train roule a 140 et que devant lui il se retrouve avec une aiguille en devié franchissable a 60 cela sera beaucoup plus problematique qu'un train qui franchit le C1 ferme par l'aiguilleur mais ou les aiguilles n'auront pas bougé.

Amicalement

Merci beaucoup Loc, pour votre réponse longue et détaillée.

Surtout pour avoir pris le temps de tout noter et de suivre toutes les questions que je vous ai posées

 Je ne vous ai pas répondu tout de suite ce matin car je n'ai pas eu le temps de me mettre longtemps sur l'ordinateur, mais j'ai lu toutes vos réponses et elles ont dissipé mes doutes.

J'aime beaucoup la façon dont les itinéraires sont gérés.

J'aime de plus en plus les signaux français.

Merci encore beaucoup.

    Wladimiro 🙂

Il y a 1 heure, Julien03 a dit :

Bonjour,

  Je réponds à un des ta question plus haut:

  Oui, il y a un système qu'on appelle "zone d'approche" qui indique à l'aiguilleur que l'itinéraire du train en approche ne peut plus être modifié normalement car il est proche ou a franchi le signal d'annonce du Carré. Donc si l'aiguilleur doit fermer le Carré, ça sera en urgence.

J'espère être clair, c'est pas forcément évident à expliquer 😅

++

Il y a 10 heures, loc a dit :

Comme écrit plus haut on n'empechera jamais un carré de se fermer même au nez d'un train certes cela doit être violent pour le conducteur. Si ton carré est ouvert et qu'un train arrive cela veut dire que l'itinéraire derriere est enclenché donc plus modifiable tant que le train ne l'a pas franchi de part en part. Si le carré se referme au nez du conducteur il y a une boucle qui empeche a l'itinéraire de se detruire devant lui( au cas ou un autre itinéraire et enregistré durant un temps donné) Comme cela ton train franchi le signal fermé mais le conducteur ayant vu le signal se refermer doit freiner en urgence et s'arretera quelque part en aval du carré normalement en toute securité.

Attendez loc s'il vous plait, je vous poserai encore quelques questions car cela me semble tellement étrange ce que je comprends que je vous demande si par hasard j'ai mal compris.
Quand vous dites qu'un carré peut être fermé sur le nez d'un train, vous voulez dire:

a - que le carré peut être fermé sur le nez d'un train en cas d'urgence, ou
b - que le carré peut être fermé sur le nez d'un train car un autre itinéraire se forme.

Pour être plus clair, je prends mon dessin et le modifie. J'ai indiqué les sémaphores avec S1, S3, S5 et les carrés avec C1 et C3, et les circuits de voie avec les lettres.
Je suppose que nous sommes en présence d'un itinéraire permanent, de sorte que S1, S3, C1, S5 sont tous en VL lorsqu'un train arrive en A.

La question plus importante: lorsque le train engage le circuit de la voie B, l'itinéraire peut-il être remplacé par un autre partant, par exemple de C3 (en fonctionnement normal, sans faire une fermeture d'urgence, évidemment)?

Car si tel était le cas, le train n'aurait pas le temps de voir S3 à avertissement et donc de s'arrêter avant C1. (Je suppose que les distances des sémaphores et la vitesse de ligne maximale ne nécessitent pas de jaune clignotant et vert clignotant pour plus de simplicité).

Je vous demande aussi ce que l’on entend par itinéraire, car en Italie nous entendons dans ce cas les circuits des lignes D et E (seulment ceux en aval de C1) et ceux en amont B et C ne sont pas inclus.

En Italie D et E ne sont pas part du block, peut-être que en France vouz considérez les tronçons de bloc amont et aval (B,C et F) comme faisant partie de l'itinéraire, pour gérer la situation différente dans laquelle D et E sont également sujets au block.

Autre question, quand vous dites que l'itinéraire est enclenché au "derriere" de C1, vous voulez dire "en amont" de C1?

Il y a 3 heures, loc a dit :

C'est le but du tracé permanent sur un itinéraire celui ci ne subit plus de destruction automatique et donc l'itinéraire reste tracé tant que l'aiguilleur ne fait pas une action volontaire. On se retrouve comme si l'on avait un canton de BAL. Le bloc automatique en amont du Carré lui fonctionnera toujours de la même maniere si canton occupé on protége le train avec un S dans le canton amont et un A encore en amont. Comme écrit plus haut on n'empechera jamais un carré de se fermer même au nez d'un train certes cela doit être violent pour le conducteur. Si ton carré est ouvert et qu'un train arrive cela veut dire que l'itinéraire derriere est enclenché donc plus modifiable tant que le train ne l'a pas franchi de part en part. Si le carré se referme au nez du conducteur il y a une boucle qui empeche a l'itinéraire de se detruire devant lui( au cas ou un autre itinéraire et enregistré durant un temps donné) Comme cela ton train franchi le signal fermé mais le conducteur ayant vu le signal se refermer doit freiner en urgence et s'arretera quelque part en aval du carré normalement en toute securité.

Merci beaucoup pour votre explication loc.
Honnêtement, cela me laisse un peu perplexe que on peut fermer le carré sur le nez du train. Au moins, cela donnerait au conducteur une crise cardiaque.
Chez nous, le passage d'un signal à un aspect plus restrictif est interdit, sauf en cas d'urgence.
Je pense que l'aguiller doit d'abord vérifier qu'un train n'arrive pas, mais une procédure automatique sur l'occupation des section amont serait à mon avis préférable, afin de laisser toujours une séquence VL-> A-> C correcte.

il y a 3 minutes, loc a dit :

Ce que l'on ne voit pas bien c'est le train qui franchi le carré à voie libre occupe la premiere zone en aval du signal (d'ou passage à S) puis ensuite actionne la destruction de l'itinéraire donc passage à carré. C'était un vieux poste d'ou cet enchainement. Aujourd'hui lorsqu'un train franchi ce carré (qui a changé de nom) et bien on passe de VL à C sans passer par S.

Amicalement

merci, donc il n'est pas un itinéraire permanent.

Il y a 2 heures, loc a dit :

Bonjour,

Pour répondre à ta question ce n'est pas si simple que cela. Cela nécessite une étude suivant la demande de l'exploitant mais aussi de la technologie du poste d'aiguillage.

Ton C1 va se refermer de différente manière. Soit à Carré, soit à S, et même à Carré puis a S. C'est trop vaste à expliquer. Mais en gros dans les postes moderne tant que tu ne détruit pas l'itinéraire (cas du tracé permanent) le C1 va se fermer à carré puis ensuite passer à S. Si tu as un train qui attend sur C3 (et pas C2 les Carrés d'un même sens sont soit pair soit impair) l'agent circulation aura enregistré l'itinéraire sécant donc une fois ton train passé C1 il faut que celui ci protége l'aiguille et C3 s'ouvre.

Sur la petite vidéo (désolé pour la qualité) on voit un enchainement pas si commun. Voir le VL à gauche.

Amicalement

MVI_0022.AVI

il y a 52 minutes, Pascal 45 a dit :

Sur une même voie A vers B, on n'engagera un train de sens contraire B vers A que si le premier train a dégagé B (des carrés protégeront cette voie).

Et dans le cas très normal où la circulation a lieu sur la double voie, le carré qui protège le passage d'une voie à l'autre, se comporte comme un sémaphore de BAL (si la circulation à voie unique n'est pas activée, c'est un peu inutile que le carré soit ouvert à chaque fois, tant qu'il peut se comporter comme un sémaphore)?

il y a 11 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

dans cette vidéo à 1 minute et 55 secondes, vous pouvez voir un carré ouvert à l'avertissement qui est soudainement fermé au carré.
Est-ce peut-être la situation que j'ai mentionnée dans le cas 2) dans ma description initiale?

https://www.youtube.com/watch?v=oJEj7JTiYkk

il y a 25 minutes, Pascal 45 a dit :

Je vais faire simple.

Sur une même voie A vers B, on n'engagera un train de sens contraire B vers A que si le premier train a dégagé B (des carrés protégeront cette voie).

Pour ce qui est de la fermeture d'un signal carré, il faut savoir qu'à tout moment, on peut fermer un tel signal (en urgence par exemple, par FU fermeture d'urgence).

 

 

Oui, mais seulment en cas d'urgence je pense. Pas dans la normalité, je pense.

dans cette vidéo à 1 minute et 55 secondes, vous pouvez voir un carré ouvert à l'avertissement qui est soudainement fermé au carré.
Est-ce peut-être la situation que j'ai mentionnée dans le cas 2) dans ma description initiale?

https://www.youtube.com/watch?v=oJEj7JTiYkk

il y a 18 minutes, ADC01 a dit :

Ce qu'il faut comprendre dans ce cas de figure, c'est que ces deux carrés ne peuvent être ouvert en même temps, quand l'un est ouvert ( un carré ouvert peut présenter toutes autres indications que carré, A, A cli, VL, VL cli, S, S cli , M ......) l'autre est fermé mais par contre, ils peuvent être fermé tous les deux en même temps.

Oui oui, que les deux ne peuvent pas être ouverts ensemble et que les deux peuvent être fermés ensemble j'ai imaginé.
La question découlait de ceci:
après le passage du premier train, celui de la flèche bleue, l'itinéraire reste-t-il ouvert à un posible autre train sur le parcours de la flèche bleue ou est-il détruit? C'est pourquoi je disais que si le carré C1 passe au sémaphore, dans ce cas l'itinéraire resterait formé.
Car s'il restait formé et qu'un autre train arrivait dans le parcours de la flèche bleue et C2 s'ouvrait, C1 basculerait soudainement en carré et le train verrait le signal se refermer en face.
Sinon, pour laisser C1 ouvert après le passage du train, un système devrait être installé pour empêcher la formation d'autres itinéraires impliquant l'aguille de C1 si un train arrive en amont sur cet itinéraire.
Maintenant, j'ai implicitement supposé que nous sommes dans une gare.
La fermeture à carrè s'applique-t-elle également aux lieux de passage d'une voie à laquelle de sens contraire en pleine ligne? Car dans ce cas, le carré devrait être rouvert pour chaque train en transit sur la ligne, aussi pour le train qui marchent en sens normal à traverser le lieu de passage.

Bonjour à tous, j'ai une question sur la façon dont les carrés sont fermés après le passage d'un train.
La question vient du fait que dans le système de signalisation français, le bloc continue à l'intérieur des stations.
Nous avons la situation que j'ai illustrée dans le dessin:
Le long du voie principale, nous avons les sémaphores S1 et S2 et le carré C1.
Sur un autre voie de la gare, nous avons le carré C2.
Le bloc est le BAL.
C1 et C2 protègent une aguille.
Le premier train à passer est celui de la flèche bleue.
Le deuxième train à passer est celui de la flèche rouge.
Après le passage du train de la flèche bleue, le carré C1 se ferme.
La question est: de quel aspect se rapproche-t-il?
1) il ferme au carré.
2) il passe à sémaphore (puis, au passage du train dans les sections de bloc suivant, à l'avertissement et à la voie libre).

La réponse 2) serait possible car, étant sur une voie principale, la séquence normale du BAL vert-jaune-rouge continue à travers le voie principale.
Mais je pense que la bonne réponse est 1), car si la réponse 2) était juste, quand le train de la flèche rouge passerait, le carré C1 faudrait aller au voie libre, et le carré C2 faudrait aller au carré et donc à un aspect plus restrictif. J'ai tort?

il y a 42 minutes, fabrice a dit :

La reglementation fait la distinction entre procedure de gare ( gare decoupée en zone de controle ) et pleine ligne

il y a 34 minutes, fabrice a dit :

Attention, chez nous, il faut faire le distingo entre gare et etablissement de pleine ligne . Dans une gare, il y a un agent circulation ( poste, même si aujourd'hui, le poste peut etre à des dizaine voir centaine de km ( La gare de Belfort est controlée par le PCD de Strasbourg à 150 km de là) et je ne parle pas des LGV ( le PAR de Pagny /Moselle gère la LGV de Vaires ( Seine et Marne) à Eckerswheim ( Strasbourg) ) contrairement à l'établissement de pleine ligne où il n'y a que des quais ( voir un seul, si si, un quai central)

Les gares ont bien sur des signaux d'entrée et de sortie et il peut même y avoir un changement de type de bloc ( passage de BAPR à BAL pour la zone de gare ( avec une particularité qui existait à Strasbourg avant les travaux TGV, du block manuel par circuit de voie). La reglementation fait la distinction entre procedure de gare ( gare decoupée en zone de controle ) et pleine ligne

 

"Sur le secteur où je circule en Suisse, il existe un quai, St Jakob situé en pleine ligne entre les gares de Bâle Marchandises et le triage de Bâle juste ce petit canton alors que les voies à cotés sont gare"

Je pense que cela équivaut à notre distinction entre «gares» et «arrêts». Dans les gares, vous pouvez faire les manœuvres, pas dans les arrêts, car ils sont pratiquement en ligne avec seulement les trottoirs.
Notez qu'en Italie, ils «cassent» également le bloc:
- les bifurcations et croisements d'autres lignes en pleine ligne;
- les postes de passage de la double voie à la voie simple;
- les postes de communication, ceux qui permettent de passer de la voie de gauche à la voie de droite, pour marcher sur la voie illégale;

- les postes de mouvement, pratiquement des gare sans les voyageurs.

Il y a 4 heures, Bauvilla a dit :

Questions: En Italie, j'imagine que les passages en vitesse dans les gares sont possibles malgré l'interruption du block. Dans ce cas, signal d'entrée ouvert et signal de sortie ouvert. Y-a-t'il des procédures du style signal de passage à main pour les lignes non équipées de block automatique en Espagne ? (Il n'en reste plus beaucoup) 

Normalement non.
Il y a des gares qui ont la prescription de donner le signal de départ à la main à partir de certaines voies, car elles ont un signal de départ commun à plusieurs voies, et sans le signal de départ à main, on ne saurait pas à quel voie elles se réfèrent. Normalement, cependant, cela ne se produit pas dans l'équivalent italien de vos voies principales.
Parfois, cela se produit également pour les voies principales où en raison de la nécessité d'une installation ou d'anciens systèmes, un cas rare. Mais en général, les trains s'arrêtent toujours à ces gares. Ils sont un peu l'équivalent de vos gares de arrêt général, même si le cas n'est pas formalisé dans la réglementation.
Il se peut que ce cas se soit produit dans le passé, mais personnellement dans les décennies où je prends le train je ne l'ai vu qu'une seule fois: nous étions dans une gare où il y a deux voies principales, la nôtre et celle de sens inverse (voie 1 et 2). Les deux permettraient le transit avec seulement des signaux hauts de notre direction, dans le premier cas pour un transit à 0 aguilles en déviée, dans le second avec 2 aguilles en déviée. Mais la voie 1, notre normal voie, était occupée par un train cassé et la voie 2 par un train fret. Nous sommes donc entrés sur le quai 3, le signal de départ du quai 3 était ouvert pour quitter la gare, le chef de gare est sorti pour nous montrer le signal à main verte pendant que nous passions à basse vitesse, car pour cette gare le départ du quai 3 prévoit le signal un main en plus du signal haut ouvert.
Les voies des gares qui nécessitent le signal de départ à main en plus du signal ouvert haut sont reportées dans les documents décrivant les lignes des compartiments.

Revenant à la liste des différences entre les systèmes français et italien, il me semble que la différence fondamentale réside dans le fait que dans le système français, le block se poursuit à l’intérieur des gares et dans le système italien non, et que la plupart des autres différences sont des conséquences.

En fait, dans le système italien, il existe une distinction entre «ligne» et «station»: les stations sont séparées par le bloc, et protégées par un signal appelé signal de protection. Tout se passe comme s'il s'agissait d'îles dans lesquelles des mouvements peuvent avoir lieu sans interférer avec la libre circulation des trains. Il est donc logique dans le système italien d'introduire une distinction entre «trains» et «manœuvres», dans laquelle le «train» est quelque chose qui se déplace à l'extérieur et à l'intérieur de la gare et implique le block, et la «manœuvre» quelque chose qui il se déplace uniquement à l'intérieur et n'implique pas le block.

Dans le système français, une distinction aussi rigide n'a aucun sens.

Dans le système français, la transition entre quelque chose qui implique le block et quelque chose qui ne l'implique pas est plus fluide, et peut aussi avoir lieu à l'intérieur des gares. Il est donc plus logique de distinguer les marches possibles, et de permettre le passage du marche normal (avec le block) au marche de manoeuvre (sans le block) et vice versa. Ici donc, dans le système français, les mouvements qui commencent par les signaux de manœuvre et se poursuivent avec les signaux de block sont possibles (à partir des voies de service pour entrer la voie principale) et tambien les mouvements qui commencent par les signaux de block et continuent avec les signaux de manœuvre (à partir de voie principale pour entrer les voies de service).

il y a 27 minutes, rzm a dit :

Bonjour,

dans le système italien,

dans le cas d'un secours en pleine ligne,  par l'arrière; puis retour à la gare d'origine.
Le mouvement secourant partant de la gare initiale sera considéré comme quoi ?

Et au retour, l'ensemble secouru ?

D'après ce dont je me souviens, ce sont tous les deux des trains, pas des manœuvres, car ils partent ou entrent dans la gare.
Le premier ne pourra pas partir avec le signal haut, car il part dans le mauvais sens avec la voie occupée par l'autre train, ou dans le cas de voie unique avec la voie occupée de toute façon. Il quittera la gare avec un signal haut rouge et un document complété, circulant à vue, mais comme un train.
Le second, la fusion des deux trains, partira de toute façon comme un train, je crois avec un document également dans ce cas, et je crois qu'il peut atteindre à la fois l'une et l'autre des deux gares possibles (en amont ou en aval).

Il y a 2 heures, viveletrainavierzon a dit :

 

 Faire clignoter tout ça en sachant qu'il existe aussi "l'avertissement clignotant" en remplacement du préavertissement (terme entre guillemet car n'existe pas réglementairement, on parle de feu jaune clignotant) pouvant être présenté conjointement avec les indications de vitesse (voir mon post plus haut  pour les cas de présentation combinées) présente de gros risques de confusion et il faut prévoir la détection des incidents d'extinction. C'est plus complexe pour les indications présentées alternativement car il faudrait mémoriser l'état précédent d'une lampe avant de vérifier l'allumage de l'autre et ce à chaque changement d'état.

 

Oui, vous avez raison.
Je n'avais pas pensé qu'il y avait la possibilité d'associer des ralentissements et des ralentissements en rappel avec du jaune clignotant.
Ainsi, une confusion inextricable est créée.
En Italie, nous n'avons pas ce problème car le jaune clignotant, qui a la même signification que vous, ne peut pas être couplé aux signaux de ralentissement, et avec les signaux de rappel, cela ne crée pas de problèmes, car ils deviennent une lumière rouge couplée à une lumière jaune clignotante.

Le 03/06/2015 à 20:30, jackv a dit :

bien sur

j'ai encore le projet de rectificatif du Titre 1 signaux de 1941,c'était le rectif.1bis de 4 septembre 1959

 il fallait coller les becquets  suivants sur la ,page 10 l'article 114 ,et la page 14 la fin de l'article 116

Pour dire que c'est bien que on n'a pas fait: la différence entre le préavertissement et le rappel 60 est uniquement dans la position des feux.
Par curiosité, je dis quelle est la situation en Italie:

un feu jaune et un feu vert allumés : avertissement 30 Km / h;
un feu jaune et un feu vert clignotent ensemble: avertissement 60 Km / h;
un feu jaune et un feu vert clignotent en alternance: avertissement 100 Km / h;
Pour tous les cas: un feu rouge et un feu vert allumés: rappel;
Il peut y avoir en plus à préciser (non obligatoire): une ligne horizontale lumineuse blanche en plus des feux fixes rouge et vert: rappel 60 Km / h, deux lignes horizontales blanches lumineuses: rappel 100 Km / h.
Peut-être pourrait-on aussi faire en France de clignoter en alternance R et RR alternativement pour faire 90 km / h.

il y a 31 minutes, Pascal 45 a dit :

Très intéressant sujet en perspective ...

... mais de grâce, pas de longues discussions sur certains signaux ...

🤪

Ici, cela change peu, pour les signaux de manœuvre bas:
deux feux horizontaux blancs = fermé,
deux feux verticales blancs = ouvert.
Si le signal haut précédent est ouvert, alors pour un "train", ils s'ouvrent tous.
La même discussion pourrait donc avoir lieu pour ceux-ci, si ce n’était le fait que le règlement italien ne dit pas de les ignorer si vous n’êtes pas en manœuvre.

Différences entre les systèmes de signalisation ferroviaire français et italien.

Bonjour à tous.
J'ai rejoint ce forum pour découvrir le système de signalisation ferroviaire français.
Ce que j'ai compris, c'est que les différences résident non seulement dans l'aspect différent des signaux, mais aussi dans la philosophie sous-jacente des deux systèmes, sans laquelle vous ne pouvez pas avoir une bonne compréhension.

Ce que je veux expliquer dans ce sujet, ce sont ces différences que je semble avoir comprises.
Ils résident surtout dans la conception différente de la ligne et de la gare, et dans la conception différente des marches.

1) la ligne et la gare
Il me semble avoir compris, corrigez-moi si je me trompe, qu'en France la ligne traverse la gare, et le bloc est également défini à l'intérieur de la gare. Il y aura des sections de bloc à l'intérieur de la gare. Cela me semble avoir
compris des cas où il est dit, par exemple, que si BAPR est installé, il y aura des sections de bloc BAL à l'intérieur des gares. Le bloc est donc également dans les gares. La ligne continue alors à l'intérieur de la gare, et dans ce
cas elle prend le nom particulier de "voie principale" pour la distinguer des "voies de service".
En Italie, la situation est différente, la ligne ne continue pas à l'intérieur des gares. Les stations sont délimitées par un signal de protection haut et par un signal de départ haut (je simplifie un peu la situation, à proprement
parler elles sont délimitées par la borne limite des manœuvres). Le bloc est défini uniquement à l'extérieur des gares, et sert à protéger les mouvements (appelés «trains») entre une gare et une autre.
Lorsqu'un train entre dans une gare, son déplacement n'est pas protégé par le bloc, mais par l'itinéraire formé par l'appareil. Par exemple, l'appareil définit un itinéraire depuis l'entrée de la gare jusqu'à la sortie (un itinéraire de
traversée complet). Avant cela, le train sera protégé par le bloc en amont de la gare, pendant par l'itinéraire, et ensuite par le bloc en aval.
Un train qui traverse plusieurs gares est donc comme s'il le faisait:
ligne-gare-ligne-gare-ligne-gare-ligne- ...

2) Les carrés
En France les carrés protègent les points, comme les aguilles, les sémaphores protègent les sections du bloc. En Italie, une telle distinction n'existe pas, il existe un signal haut rouge qui protège les deux cas.

3) Les signaux pour les trains et les manœuvres
En France, les signaux hauts peuvent commander à la fois la marche normale et la marche en manœuvre: en Italie, les signaux hauts ne peuvent commander que des «trains» (voir plus loin pour la définition), les signaux bas uniquement des
«manœuvres». Il n'y a pas de carré violet en Italie pour les voies de service, mais uniquement les signaux bas.

3) Trains et manœuvres, les différents types de marche
En France, il est possible de passer de la marche en manœuvre à la marche à vue puis à la marche normale en quittant une voie de service pour entrer dans une voie principale (avec le signal "M", et depuis le signal du bloc), ou d'une
marche normale à une marche en manœuvre (avec le tableau "G", ou avec un système équivalent).
En Italie, ce n'est pas possible.
En Italie, un «train» est défini comme quelque chose qui part d'une gare et arrive dans une autre, à la place il est défini comme une «manœuvre» quelque chose qui se déplace à l'intérieur de une gare.
Il n'est pas possible de passer du train à manœuvre et vice versa. Ce sont deux choses distinctes.
Donc, si un mouvement doit entrer dans une gare, il entrera en tant que train, il sera alors reçu avec un itinéraire se terminant par un signal rouge haut, et il s'arrêtera. Ensuite, il sera déplacé comme une manœuvre à l'intérieur de
la gare avec des signaux bas ou des signaux à main vers la destination finale.
Si un mouvement doit partir du dépôt pour aller à une autre station, il se déplacera comme une manœuvre avec des signaux à main ou des signaux bas vers la voie de départ, puis s'arrêtera. Et puis il partira comme un train avec un signal
haut ouvert (pas rouge).

Bonsoir à tous,
J'ai lu certains de vos messages.
Je m'excuse si je n'ai pas pu répondre mais j'ai un peu de mal à suivre le forum en deuxième partie de semaine, car je n'ai pas d'ordinateur portable avec moi.
Quelqu'un a écrit qu'il serait intéressant de discuter des différences de philosophie des systèmes de signalisation français et italien.
Oui, j'ai vu ces différences aussi. Je pense que je vais ouvrir un sujet. Les deux systèmes sont à certains égards similaires, et le système italien est un héritage du système français, à tel point que nous avons également eu les signaux de manœuvre bas violet et blanc. Mais il y a des différences importantes sur le traitement des manœuvres et sur la façon de considérer la ligne et la gare (du moins d'après ce que j'ai pu comprendre en si peu de temps).