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Le Web des Cheminots

[2D2 9100] Sujet Officiel


katamiaw

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C'était l'époque ou beaucoup de conducteurs avaient une bleu ou une blouse, sur les 9100, il valait mieux.

Pour la 9135, elle n'est pas autorisée à rouler seule car étant garée à l'extérieur, ses tables de roulement ,ne garantissent pas un shuntage des circuit de voie, la SNCF doit donc mobiliser une autre loc, on comprend que ça pose quelques problèmes.

Le coté positif, c'est que là où elle est, le public peut l'admirer tous les jours gratos.

Le miracle, c'est qu'elle ne soit pas taguée.... Ce jour là, le Colonel nous fait une crise cardiaque!

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  • 8 mois plus tard...

Je suis monté 2 fois à Paris dans ma vie.... nonmais

Y'aura bien un fana de photos qui aura ça en stock mdrmdr

Merci pour l'info Typi'

photo ^^http://letraindalain.free.fr/galerie15.php?numserie=2D2%209100

Edit: voici le lien qui fonctionne.... http://letraindalain.free.fr/galerie15.php...erie=2D2%209100

Modifié par CRL COOL
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  • 9 mois plus tard...

Bonjour.

La machine a 'disparu' il y a environ 2-3 semaines.

N'étant pas en poste ce jour-là, je ne sais pas comment, ni où elle est partie...

J'aurais aimé voir !

On en parle sur un autre sujet..... là: http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry284971

Elle est à Ambérieu.

Modifié par CRL COOL
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Ils causent de ces locs dans le dernier Objectif Rail et Ferrovissime

Des locs issues technologiquement de l'époque de la vapeur et adaptées au "format" électrique.

Est-ce qu'on aurait sur le forum quelqu'un qui les aurait touchées en ligne ?

Apparement il y en 1 qui a été sauvée du ferraillage, elle se trouve où ? elle roule encore ?

Si vous avez des photos de la bête ou des docs techniques, vous pouvez les poster ici....

2D2 9100 : la machine fétiche de ma jeunesse et de mes débuts ferroviaires. J'habitais Villeneuve Saint Georges et je fus spectateur de l'électrification Paris - Lyon puis utilisateur régulier de la ligne pendant mes études secondaires à Voiron.

La 9100 a été la clef de la rénovation de l'axe Sud-Est avec, entre autres, le passage aux 140 km/h. Et elle a tenu bon devant les machines à adhérence totale 7100, puis 9200, 6500.

L'essentiel a été dit sur ces locos dans ce qui précède.

J'ajouterai seulement un modeste témoignage, celui d'un accompagnement, de nuit de Lyon à Paris, avec la complaisance du conducteur, en 1953 ou 1954. J'ai le souvenir fidèle de l'ambiance dans cette cabine obscure, à peine éclairée par la lumière bleutée des instruments du pupitre. Sympathique rencontre avec les deux agents (c'était avant la VACMA) et intérêt attentif aux indications des instruments (train lourd mais pas très rapide).

Vis-à-vis de la conservation des matériels anciens l'attitude frileuse des responsables est regrettable et leur souci apparent de faire “moderne”. On ne vit le présent et on ne prépare l'avenir qu'en connaissant l'histoire. Le passage de la selle de moto aux sièges actuels en est un élément.

Salut aux anciens du Charolais, aux Moucherons et autres qui ont pratiqué ces engins.

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  • 1 année plus tard...

Petite colle....

Un pote a fait ces trois photos le 22 juillet 1986 à Lyon Mouche, mais n'a pas noté le n° des locs..... Est ce que quelqu'un saurait de quelles machines il s'agit SVP?

  • J'adore 1
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  • 1 année plus tard...
  • 4 années plus tard...
  • 1 année plus tard...

Les 2D2 9100, je les ai conduites à partir de 1971 après être venu à la "filière conduite", en provenance de la filière maintenance des locomotives que l'on appelait à l'époque, filière "matériel".

Ces "bêtes", impressionnantes, uniquement utilisables sous courant continu 1500 Volts, à vitesse limite 140 Kms / h, étaient munies d'une électro -  mécanique imposante,  compliquée, bruyante, mais fiable.  Elles étaient Inconfortables, mal chauffées, les cabines étaient de plus assez étriquées, les sièges des plus sommaires, voire encore parfois la selle de moto du côté aide-conducteur  !!! Et, en général, les collègues conducteurs de relève les voyaient arriver en faisant la grimace, surtout si ils avaient un parcours important à assurer  !.

Elles ne convenaient pas très bien aux trains de voyageurs lourds à arrêts fréquents, les démarrages étant un peu "lourdingues" avec une tendance marquée pour les patinages, surtout sur les itinéraires sinueux aux aiguillages nombreux où il était interdit de "sabler", (injection de sable  sur les rails), pour améliorer l'adhérence.  Mais une fois lancées ...

Leur conduite, très manuelle, était si particulière... Sur une 2D2, il fallait, au démarrage (Couplage des 4 moteurs en série, 375 volts  aux bornes de chaque moteur une fois le rhéostat éliminé), passé le brutal premier cran (d'où leur surnom de boeuf), éliminer progressivement ce rhéostat (Ensemble de résistances, dites de démarrage) en respectant bien les intensités maximales aux moteurs électriques de traction et en évitant les patinages. On les a appelées aussi les "batteuses" sans doute à cause du bruit qu'elles faisaient une fois lancées, en plein effort.

Lorsque le rhéostat était éliminé (cran 16), avec le même manipulateur principal, il fallait entreprendre le "shuntage" des inducteurs des moteurs qui permettait l'augmentation de l'intensité dans les induits des moteurs (crans 17 à 23), sans changer de couplage.

Pour progresser encore en puissance, il fallait "déshunter" (23 à 17), puis réintroduire le rhéostat dans le circuit des moteurs  en revenant avec la manipulateur principal sur certains des premiers crans rhéostatiques, (Un énorme répétiteur de crans, rond, trônait sur le pupitre, une grosse aiguille rouge entraînée par le manipulateur que vous tourniez grâce à un volant et une noire entrainée par le servo-moteur électro- pneumatique, permettant de contrôler que le servo - moteur suivait bien la cadence du passage des crans, en progression et en régression), puis procéder au changement de couplage des moteurs, de "série" à "série- parallèle", (Deux groupes de deux moteurs en série, chaque groupe branché en parallèle avec l'autre,  750 v aux bornes de chaque moteur, rhéostat éliminé). Ce changement de couplage étant réalisé avec un autre manipulateur particulier pour les changements de couplage , qui commandait un combinateur, lui aussi électro-pneumatique.

Derrière la paroi dans votre dos, l'électro - mécanique vivait intensément, bien perceptible, malgré les bruis de roulement et de traction, bien perceptibles eux aussi  !, ( L'énorme servo - moteur électro - pneumatique entraînait pignons, chaînes, arbres, et cames, qui ouvraient ou fermaient les contacteurs électriques), Les blocs électriques de contacteurs à commande à cames étaient en effet éparpillés aux 4 coins de la machine et il fallait bien les entraîner avec cette  incroyable mécanique, et quand le combinateur de couplage s'enclenchait durement, clang  !,   les ampèremètres-moteurs en cabine s'affolaient brièvement.

A nouveau, pour progresser encore en puissance sur ce nouveau couplage, il fallait éliminer le rhéostat jusqu'au cran 16, shunter jusqu'au 23, puis, si on voulait augmenter la puissance, à nouveau "déshunter", à nouveau réintroduire une partie du rhéostat, et passer au dernier couplage  : "parallèle", ( 1500 v rhéostat éliminé ... ) Re-clang  ! ...

  Sur les lignes à profil facile (ne comportant pas de rampes et pentes trop importantes), Paris à Lyon par exemple, si l'on excepte bien sûr la section Les Laumes-Alésia à Dijon, une fois la vitesse désirée obtenue et le bon couplage sélectionné, la vitesse moyenne pour "faire l'heure" pouvait être assez facilement maintenue en jouant sur le shuntage et en anticipant les réductions de puissance avant les pentes et les augmentations avant les rampes. Certaines pentes nécessitant toutefois un freinage du train, pneumatique bien sûr, à commande par robinet mécanique à l'époque. ( Le frein "PBL", à commande électrique, n'était pas encore installé sur tous les engins et il n'existait pas de freinage électrique, dit rhéostatique, agissant électriquement sur les moteurs, sur les 2D2 ).

En cas de gros retard, ce n'était pas la même histoire ! Pour regagner les minutes, pour parvenir à "tenir le trait" (vitesse maximale la plus constante possible), il fallait tenter de bien mener la bête en jouant constamment sur les couplages et le shuntage ! Toujours avoir un oeil sur le tachymètre, bien connaître le profil de la ligne pour anticiper les nombreuses manipulations à l'approche des rampes et des pentes. Un vrai bonheur  !!! On ne voyait pas passer le temps  !. C'était grisant d'essayer de maîtriser cette lourde " drague " (autre surnom) de 144 tonnes, pour en tirer le maximum  !

Aucune autre locomotive du Réseau Sud-Est ne pouvait lui être comparée, c'était une marginale  ! On a retrouvé  aussi, plus tard, avec les magnifiques CC 6500, cette conduite particulière de jouer sans cesse avec les couplages et le shuntage, les manipulations étant toutefois plus aisées avec les CC 6500, en cas de retard, pour galoper à la vitesse maxi, surtout avec les trains de voyageurs de composition lourde (18 voitures par exemple), et pour tenir le 160 km/h.

Honnêtement, dans les années 1970, on ne conduisait pas tous les jours une 2D2, il n'y en avait que 35 unités ! (qui ont parcourus des millions de kilomètres à leurs heures de gloire sur les trains rapides - express, appellation ancienne) ... C'est  peut-être pour cela aussi, que l'on aimait leur conduite ,  malgré leur inconfort, et qu'elles restent bien présentes dans nos mémoires !!!

 

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Elles avaient de la gueule quand elles surgissaient en tête de train et restaient très impressionnantes à quai, surtout au coté d'un BB7200: là on sentait l'évolution technique française en chemin de fer.

Etudiant, je passais volontiers à Lyon-Perrache les voir, en pleine nuit, après les beuveries entre potes ou les studieuses révisions avant partiels.

Une époque oubliée.

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Je pense que la 2D2 9135 est à Laroche - Migennes (89).

Voir :

-"Visites libres et commentées d'une locomotive 2D2 9135 à Migennes".

Article datant du 18 Juillet 2018.

ou

-"2D2 9135, Migennes, You Tube"

(27 Octobre 2016)

 

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  • 2 années plus tard...
  • 4 mois plus tard...
  • 3 semaines plus tard...
Le 30/01/2019 à 21:35, Doudoune a dit :

Les 2D2 9100, je les ai conduites à partir de 1971 après être venu à la "filière conduite", en provenance de la filière maintenance des locomotives que l'on appelait à l'époque, filière "matériel".

Ces "bêtes", impressionnantes, uniquement utilisables sous courant continu 1500 Volts, à vitesse limite 140 Kms / h, étaient munies d'une électro -  mécanique imposante,  compliquée, bruyante, mais fiable.  Elles étaient Inconfortables, mal chauffées, les cabines étaient de plus assez étriquées, les sièges des plus sommaires, voire encore parfois la selle de moto du côté aide-conducteur  !!! Et, en général, les collègues conducteurs de relève les voyaient arriver en faisant la grimace, surtout si ils avaient un parcours important à assurer  !.

Elles ne convenaient pas très bien aux trains de voyageurs lourds à arrêts fréquents, les démarrages étant un peu "lourdingues" avec une tendance marquée pour les patinages, surtout sur les itinéraires sinueux aux aiguillages nombreux où il était interdit de "sabler", (injection de sable  sur les rails), pour améliorer l'adhérence.  Mais une fois lancées ...

Leur conduite, très manuelle, était si particulière... Sur une 2D2, il fallait, au démarrage (Couplage des 4 moteurs en série, 375 volts  aux bornes de chaque moteur une fois le rhéostat éliminé), passé le brutal premier cran (d'où leur surnom de boeuf), éliminer progressivement ce rhéostat (Ensemble de résistances, dites de démarrage) en respectant bien les intensités maximales aux moteurs électriques de traction et en évitant les patinages. On les a appelées aussi les "batteuses" sans doute à cause du bruit qu'elles faisaient une fois lancées, en plein effort.

Lorsque le rhéostat était éliminé (cran 16), avec le même manipulateur principal, il fallait entreprendre le "shuntage" des inducteurs des moteurs qui permettait l'augmentation de l'intensité dans les induits des moteurs (crans 17 à 23), sans changer de couplage.

Pour progresser encore en puissance, il fallait "déshunter" (23 à 17), puis réintroduire le rhéostat dans le circuit des moteurs  en revenant avec la manipulateur principal sur certains des premiers crans rhéostatiques, (Un énorme répétiteur de crans, rond, trônait sur le pupitre, une grosse aiguille rouge entraînée par le manipulateur que vous tourniez grâce à un volant et une noire entrainée par le servo-moteur électro- pneumatique, permettant de contrôler que le servo - moteur suivait bien la cadence du passage des crans, en progression et en régression), puis procéder au changement de couplage des moteurs, de "série" à "série- parallèle", (Deux groupes de deux moteurs en série, chaque groupe branché en parallèle avec l'autre,  750 v aux bornes de chaque moteur, rhéostat éliminé). Ce changement de couplage étant réalisé avec un autre manipulateur particulier pour les changements de couplage , qui commandait un combinateur, lui aussi électro-pneumatique.

Derrière la paroi dans votre dos, l'électro - mécanique vivait intensément, bien perceptible, malgré les bruis de roulement et de traction, bien perceptibles eux aussi  !, ( L'énorme servo - moteur électro - pneumatique entraînait pignons, chaînes, arbres, et cames, qui ouvraient ou fermaient les contacteurs électriques), Les blocs électriques de contacteurs à commande à cames étaient en effet éparpillés aux 4 coins de la machine et il fallait bien les entraîner avec cette  incroyable mécanique, et quand le combinateur de couplage s'enclenchait durement, clang  !,   les ampèremètres-moteurs en cabine s'affolaient brièvement.

A nouveau, pour progresser encore en puissance sur ce nouveau couplage, il fallait éliminer le rhéostat jusqu'au cran 16, shunter jusqu'au 23, puis, si on voulait augmenter la puissance, à nouveau "déshunter", à nouveau réintroduire une partie du rhéostat, et passer au dernier couplage  : "parallèle", ( 1500 v rhéostat éliminé ... ) Re-clang  ! ...

  Sur les lignes à profil facile (ne comportant pas de rampes et pentes trop importantes), Paris à Lyon par exemple, si l'on excepte bien sûr la section Les Laumes-Alésia à Dijon, une fois la vitesse désirée obtenue et le bon couplage sélectionné, la vitesse moyenne pour "faire l'heure" pouvait être assez facilement maintenue en jouant sur le shuntage et en anticipant les réductions de puissance avant les pentes et les augmentations avant les rampes. Certaines pentes nécessitant toutefois un freinage du train, pneumatique bien sûr, à commande par robinet mécanique à l'époque. ( Le frein "PBL", à commande électrique, n'était pas encore installé sur tous les engins et il n'existait pas de freinage électrique, dit rhéostatique, agissant électriquement sur les moteurs, sur les 2D2 ).

En cas de gros retard, ce n'était pas la même histoire ! Pour regagner les minutes, pour parvenir à "tenir le trait" (vitesse maximale la plus constante possible), il fallait tenter de bien mener la bête en jouant constamment sur les couplages et le shuntage ! Toujours avoir un oeil sur le tachymètre, bien connaître le profil de la ligne pour anticiper les nombreuses manipulations à l'approche des rampes et des pentes. Un vrai bonheur  !!! On ne voyait pas passer le temps  !. C'était grisant d'essayer de maîtriser cette lourde " drague " (autre surnom) de 144 tonnes, pour en tirer le maximum  !

Aucune autre locomotive du Réseau Sud-Est ne pouvait lui être comparée, c'était une marginale  ! On a retrouvé  aussi, plus tard, avec les magnifiques CC 6500, cette conduite particulière de jouer sans cesse avec les couplages et le shuntage, les manipulations étant toutefois plus aisées avec les CC 6500, en cas de retard, pour galoper à la vitesse maxi, surtout avec les trains de voyageurs de composition lourde (18 voitures par exemple), et pour tenir le 160 km/h.

Honnêtement, dans les années 1970, on ne conduisait pas tous les jours une 2D2, il n'y en avait que 35 unités ! (qui ont parcourus des millions de kilomètres à leurs heures de gloire sur les trains rapides - express, appellation ancienne) ... C'est  peut-être pour cela aussi, que l'on aimait leur conduite ,  malgré leur inconfort, et qu'elles restent bien présentes dans nos mémoires !!!

 

Je confirme. Il m’est arrivé d’en conduire une quand j’étais AICR sur un voyageur. J’ai fait l’heure à Dijon, j’étais plutôt fier mais avec un peu mal aux bras. Je ne me souviens plus de l’année exacte ( entre 72 et 76). 
Si tu as osé laisser le manche à un étudiant, ben c’était moi. 

Modifié par aldo500
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