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Le Web des Cheminots

[Class66] Sujet Officiel


Messages recommandés

est ce que certaines machines SNCF ont ce dispositif?

en fait regardez sur l'affichage digital a droite du 120 il y a un triangle pointe en bas; il indique la tendance en l'occurence là il y a réduction de vitesse.

bien sur triangle pointe en haut augmentation de vitesse et tiret lorsque l'on est a vitesse constante

Oui, on a ça aussi.

Pour être franc je n'ai toujours pas compris pas l'intérêt de l'indicateur de tendance sur cet IV.

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bientôt 147 rectifs RT pour ajouter une ligne UM "class 66" ???? (z'imaginez les tonnages remorquables avec de telles UM ?)

bien trop élevés pour la pauvre limite de résistance des attelages sur la bresse....)

Oui ca arrive bientôt , les class 66 sont actuellement reprises sous la Forme "JT42..." aux RT

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Oui, on a ça aussi.

Pour être franc je n'ai toujours pas compris pas l'intérêt de l'indicateur de tendance sur cet IV.

Sur les anciens IV, "analogiques", on se rend compte de la tendance assez facilement. On peut distinguer un 95.5 face à un 95.75 par exemple. Pas avec précision, certes, mais ça peut aider (j'imagine surtout côté réver, où on ne peut pas trop se fier au bruit des moteurs). Avec l'IV numérique, on a la vitesse au km/h près, c'est donc beaucoup moins précis. Sachant qu'on a rarement le nez rivé à l'IV, l'indicateur de tendance peut être utile... A condition qu'il soit un peu plus visible qu'actuellement (avis perso).

Ce que je trouve gênant avec ces nouveaux IV, c'est le côté psychologique. Sur VL 90, par exemple, un 88km/h n'a pas la même incidence sur un IV analogique, où on voit le 90 approcher, par rapport à l'IV numérique.

gom

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Oui, on a ça aussi.

Pour être franc je n'ai toujours pas compris pas l'intérêt de l'indicateur de tendance sur cet IV.

Je vais etre honnete, je m'en sert presque exclusivement quand je tire au trait pour ne pas depasser la vl max :Smiley_08:

Modifié par 030tprogres
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Allez quelques infos

3245 CH

Puissance de traction 2268KW

Effort de traction 409 kN au départ, 260 kN en continu à 25,6 km/h

vitesse max 120 km/h

fonctionnement en UM

masse totale 129,6T

hauteur 3,9m

longueur HT 20,1m

combustible 6400l dont 227L de reserve

Moteur 12 cylindres 2 temps (éh oui!!) turbocompressé

intervalle de révision moteur 10 ans

generatrice de traction EMD AR8/CA6

génératrice auxiliaire de 18kW

6 moteurs de traction EMD D43TRC

ça vous suffit? :Smiley_08:

Petit complément d'info:

- a priori la réserve est de 400l de go et est non utilisable (c'est ce qui a coûté une demande de secours pour panne sèche à des collègues aux alentours d'Elbeuf Saint Aubin...)

- les moteurs de traction fonctionnent en 74v continu;

- Masse de 127t (indication du manuel);

- zone rouge de l'ampèremètre à 6KA.

La machine dispose d'une bonne adhérence (quelques patinages intempestifs en hiver par temps humide avec un train de 1700t dans la rampe entre Glos-Monfort et Elbeuf).

L'ergonomie n'est pas top et fait plutôt vieillotte.

Par contre je ne connais pas la cylindrée du MDZ. Si quelqu'un a l'info...

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Ce sont des nouveau IV qui sont en test chez nous, depuis au moins 2 ans, avant généralisation. L'indicateur de tendance ne sert pas a grand chose sur les indicateurs a défilement que nous avions. Par contre ce qui est genenat sur ces nouveaux IV c'est leur fluctuation permanance de l'intensitée lumineux en fonction de la luminosité de la cabine. Par contre sur les engins SNCF nous n'avons pas l'équivalent du débimetre CG, le but de cet appareil est de detecter une eventuelle fuite sur la CG ?

C'est vrai que l'ergonomie du poste de conduite n'est pas terrible...il est dommage que l'IV, par exemple, ne soit pas juste en face du Conducteur.

Exact pour le débitmètre CG. Il permet d'orienter en cas d'incident.

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Pour être monté une fois en cabine de Class 66, c'est vrai que cette commande de frein inversée est quelque peu déroutante. Si les ADC d'ECR ne touchait que ces machines, ce ne serait pas génant. Mais vu qu'ils peuvent toucher, suivant l'UO, des G 1000, G 1206, BR 185 et bientot des G 2000, c'est quand même pas terrible.

J'ai entendu dire que la nouvelle génération de Class 66, les Class 77 (c'est bien ça ?) auraient elles la commande de frein du "continent" et non celle inversée de la péninsule (britanique).

Quant à l'ergonmie, on a fait nettement mieux. N'oublions pas que ces machines sont quand même assez récentes.

Sinon, marrant de voir le double mano CP/RP. Il me semble qu'on retrouve la même dispostion sur les rames TGV TMST (Eurostar, NOL).

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Pour être monté une fois en cabine de Class 66, c'est vrai que cette commande de frein inversée est quelque peu déroutante. Si les ADC d'ECR ne touchait que ces machines, ce ne serait pas génant. Mais vu qu'ils peuvent toucher, suivant l'UO, des G 1000, G 1206, BR 185 et bientot des G 2000, c'est quand même pas terrible.

Salut

Je crois qu'on s'habitue à tout, d'ailleurs je me souviens que sur les 66400 le robinet H7A c'est le même système on serre en poussant et on dessert en tirant. Idem à l'époque sur les BB12000.

Arnaud

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Sur les anciens IV, "analogiques", on se rend compte de la tendance assez facilement. On peut distinguer un 95.5 face à un 95.75 par exemple. Pas avec précision, certes, mais ça peut aider (j'imagine surtout côté réver, où on ne peut pas trop se fier au bruit des moteurs). Avec l'IV numérique, on a la vitesse au km/h près, c'est donc beaucoup moins précis. Sachant qu'on a rarement le nez rivé à l'IV, l'indicateur de tendance peut être utile... A condition qu'il soit un peu plus visible qu'actuellement (avis perso).

Ce que je trouve gênant avec ces nouveaux IV, c'est le côté psychologique. Sur VL 90, par exemple, un 88km/h n'a pas la même incidence sur un IV analogique, où on voit le 90 approcher, par rapport à l'IV numérique.

gom

Oui, mais . . .

Les IV circulaires récents qui équipent les 73900, 61000, 37000 (Pour ce que je connais, je crois que pour les 60000c'est pareil) ne donnent aucune idée de l'évolution de l'aiguille (De plus ils sont gradués de 5 en 5.) on se passe donc bien de l'indicateur de tendance.

Je crois qu'on s'habitue à tout, d'ailleurs je me souviens que sur les 66400 le robinet H7A c'est le même système on serre en poussant et on dessert en tirant. Idem à l'époque sur les BB12000.

Et oui, en qualité de CRL SNCF je conduis des engins avec le manipulateur de frein à gauche et d'autres à droite; sifflet à gauche ou à droite et même au milieu; commande portes à gauche ou à droite . . . Mais combien de fois ai-je tenté de siffler (dans l'urgence) avec la main droite en conduisant un suppo (Que je pratique peu).

Le frein inversé ça craint un peu lorsque tu pratique d'autres engins qui ont le manipulateur de frein monté "comme il faut", dans l'urgence ne vas-tu pas tirer ledit manipulateur au lieu de le pousser ? (D'autant plus que le BP URG a l'air tout petit sur les class 66 ).

Modifié par Christophe
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Oui, mais . . .

Les IV circulaires récents qui équipent les 73900, 61000, 37000 ne donnent aucune idée de l'évolution de l'aiguille (De plus ils sont gradués de 5 en 5.) on se passe donc bien de l'indicateur de tendance.

Exact, on trouve aussi ces IV sur les AGC... Et j'aime pas du tout. Ca manque de précision. Pour faire du voyageur, on peut encore s'aider de la VI en cas de besoin de rouler au trait, mais sur un MA... Je préférai encore les vieux tachro des 16000 ! (Essayez de tenir avec précision un 3km/h pour passer à la machine à laver :Smiley_01: )

gom

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Le frein inversé ça craint un peu lorsque tu pratique d'autres engins qui ont le manipulateur de frein monté "comme il faut", dans l'urgence ne vas-tu pas tirer ledit manipulateur au lieu de le pousser ? (D'autant plus que le BP URG a l'air tout petit sur les class 66 ).

Remonte sur la photo du poste, regarde sur le pupitre latéral le BPURG est le bouton gris le plus en avant pas bien gros il est vrai et peu pratique car tres en avant et utilisé de nuit en urgence tu te perfores le bras avec la commande des sablières cool!!!!! :Smiley_01:

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Remonte sur la photo du poste, regarde sur le pupitre latéral le BPURG est le bouton gris le plus en avant pas bien gros il est vrai et peu pratique car tres en avant et utilisé de nuit en urgence tu te perfores le bras avec la commande des sablières cool!!!!! :Smiley_01:

Oui, c'est bien ce que j'ai vu.

L'interrupteur a côté c'est une histoire d'antipatinage ?

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Oui, c'est bien ce que j'ai vu.

L'interrupteur a côté c'est une histoire d'antipatinage ?

l'inter a coté c'est touche pas a ca petit c.. c'est pour les anglais c'est un regulateur de vitesse en gros

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Petit complément d'info:

- a priori la réserve est de 400l de go et est non utilisable (c'est ce qui a coûté une demande de secours pour panne sèche à des collègues aux alentours d'Elbeuf Saint Aubin...)

- les moteurs de traction fonctionnent en 74v continu;

- Masse de 127t (indication du manuel);

- zone rouge de l'ampèremètre à 6KA.

La machine dispose d'une bonne adhérence (quelques patinages intempestifs en hiver par temps humide avec un train de 1700t dans la rampe entre Glos-Monfort et Elbeuf).

L'ergonomie n'est pas top et fait plutôt vieillotte.

Par contre je ne connais pas la cylindrée du MDZ. Si quelqu'un a l'info...

- a quoi peu bien servir une réserve qui est inutilisable ???? en tout cas pour moi c'est plus un fond de cuve qu'une reserve dans ce cas.

- 74v au moteurs ???? ce ne serait pas plutot 740v ? imagine un peu les intensités pour develloper 2268 KW sous 74v....

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- a quoi peu bien servir une réserve qui est inutilisable ???? en tout cas pour moi c'est plus un fond de cuve qu'une reserve dans ce cas.

- 74v au moteurs ???? ce ne serait pas plutot 740v ? imagine un peu les intensités pour develloper 2268 KW sous 74v....

salut a tous

m 'est avis que la reserve sert surtout a ne pas dejauger et ne pas encrasser le circuit d'injection

car chez nous quand un diesel dejauge il doit rentrer a l'ateleir et tous les filtres doivent etre demontes

(presence de merdes et de flotte ) et cela le circuit d'injection sur quelque engin que ce soit ne doit pas apprecier ! plutot que de dire reserve je dirais plutot bac de decantation je penses que la crepine est au dessus , mais peut etre me trompes-je?

quelqu'un peut il apporter + de precisions

a priori ces machines n'ont pas de robinets a plusieurs voies comme sur les motos pour la reseve

74 v c'est peut etre la valeur de la tension batterie ou de l'inducteur derivation car je ne suis pas sur qu'on parle de moteurs a excitation serie c'est peut etre une excitation composee ?

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Un agent de chez EWS pourrait-il me parler un peu des class66 ? au niveau technique et confort. On voie ces machines de plus en plus souvent mais on ne connait pas grand chose dessus

- Type du moteur DZ

- Nb de moteurs electriques

- Présence de frein rhéostatique (ou non)

- autonomie maximale de ces engins

- patinent-elles facilement

- Présence (ou non) d'un systeme d'aide au depannage (infomatique ou papier)

- Que pensez-vous de l'ergonomie de la cabine

- efficacité chauffage et climatisation (beaucoup de surface vitrée)

des photos des compartiments moteurs serait les bien venues.

Merci

photo compartiment moteur class 66http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204998979.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999047.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999087.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999113.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999136.jpg[attachm

e

nt=8571:STA50034.JPG]

voila c'est tout ce que j'ai mais y a moyen d'en refaire si ca vous interesse

bon week end

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salut a tous

m 'est avis que la reserve sert surtout a ne pas dejauger et ne pas encrasser le circuit d'injection

car chez nous quand un diesel dejauge il doit rentrer a l'ateleir et tous les filtres doivent etre demontes

(presence de merdes et de flotte ) et cela le circuit d'injection sur quelque engin que ce soit ne doit pas apprecier ! plutot que de dire reserve je dirais plutot bac de decantation je penses que la crepine est au dessus , mais peut etre me trompes-je?

quelqu'un peut il apporter + de precisions

a priori ces machines n'ont pas de robinets a plusieurs voies comme sur les motos pour la reseve

74 v c'est peut etre la valeur de la tension batterie ou de l'inducteur derivation car je ne suis pas sur qu'on parle de moteurs a excitation serie c'est peut etre une excitation composee ?

74V correspond ici au 72V SNCF c'est la tension d'alimentation batterie accessoire

la reserve est bien une décantation, est ce en rapport avec le fait que ce soit un diesel deux temps?

Merci de plus pour les photos, j'en ai tout un stock aussi intérieur et extérieur faut voir

Modifié par 030tprogres
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Invité necroshine

Le 2 temps n'est pas un systeme hyper polluant a la base ???

a moins qu'elles soient equipées de catalyseurs et FAP...

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Le 2 temps n'est pas un systeme hyper polluant a la base ???

a moins qu'elles soient equipées de catalyseurs et FAP...

je ne sais pas ,ce que je peux dire c'est qu'elle est conforme à la reglementation de l'UE Etape IIIA en matiere des gaz d'echappement

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Invité necroshine

je ne sais pas ,ce que je peux dire c'est qu'elle est conforme à la reglementation de l'UE Etape IIIA en matiere des gaz d'echappement

Je posais la question, car dans le domaine motocycliste, qui, je l'admet n'a rien a voir,

les 2 temps disparaissent a vu d'oeil, car le 4 temps est plus facilement maitrisable niveau rejets polluants.

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Je posais la question, car dans le domaine motocycliste, qui, je l'admet n'a rien a voir,

les 2 temps disparaissent a vu d'oeil, car le 4 temps est plus facilement maitrisable niveau rejets polluants.

Le 2 temps est plus nerveux et plus puissant qu'un 4 temps. Dans le domaine motocycliste (de compétition) pour rejoindre ton exemple il a fallu remplacer les moteurs 2 temps de 500cm3 par des 4 temps de 990 cm3 pour une puissance égale. Par contre le 4 temps offre plus de couple au démarrage et est plus stable à bas régime.

Après je sais pas si çà joue dans le secteur ferroviaire !

Modifié par vincent94
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Le 2 temps est plus nerveux et plus puissant qu'un 4 temps. Dans le domaine motocycliste (de compétition) pour rejoindre ton exemple il a fallu remplacer les moteurs 2 temps de 500cm3 par des 4 temps de 990 cm3 pour une puissance égale. Par contre le 4 temps offre plus de couple au démarrage et est plus stable à bas régime.

Après je sais pas si çà joue dans le secteur ferroviaire !

Il me semblait que c'était l'inverse, que le 2 temps offrait plus de couple ? C'est ce qu'on entend justement sur la compétition moto, les 2 temps sont en général plus rapide sur des circuits sinueux (lents, demandant beaucoup de accélération, et donc du couple), tandis que les 4 temps se rattrapaient avec les circuits de vitesse (plus de puissance en montant dans les tours).

J'ai du mal à trouver des infos là dessus...

gom

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Il me semblait que c'était l'inverse, que le 2 temps offrait plus de couple ? C'est ce qu'on entend justement sur la compétition moto, les 2 temps sont en général plus rapide sur des circuits sinueux (lents, demandant beaucoup de accélération, et donc du couple), tandis que les 4 temps se rattrapaient avec les circuits de vitesse (plus de puissance en montant dans les tours).

J'ai du mal à trouver des infos là dessus...

gom

Sur un 2 temps tu as un temps résistant (admission+ compression) et un temps moteur (combustion-detente + echappement)

Sur un un 4 temps tu as 3 temps résistants (admission compression echappement) et un temps moteur (combustion détente)

Donc à régime égale un 2 temps à deux fois plus d'explosions qu'un 4 temps et donc plus de couple.

Par contre au démarrage c'est différent, le 4 temps est meilleur car il a un couple plus constant et un meilleur rendement au niveau de la combustion car le melange gazeux (air + essence) est mieux brulé, contrairement au 2 temps ou le mélange n'est pas entièrement brulé d'où les problèmes de pollution.

Pour régler le problème de la régularité du couple puisqu'il n'y a qu'un temps moteur/4 temps pour cela on rajoute des cylindres (donc d'autre piston) qui seront synchronisé de la sorte :

Pendant un temps resistant du piston 1 le piston 2 est au temps moteurs etc ...

Plus il y a de cyclindres plus le couple est régulier et plus le couple moyen sera puissant.

Ensuite on peut règler plusieurs paramètres pour optimiser le moteur l'avance à l'ouverture de l'admission (AOA) le retard à la fermeture de l'admission (RFA)..... Ce qui fait qu'au final le 4 temps sera meilleur

Effectivement le 4 temps a plus de resistance à la surchage en raison de son couple stable et peut monter jusqu'à 4500 tr/min sur une voiture contre 5000 à 10000 tr/min pour un 2 T dont le couple est croissant avec le régime.

Voici le graphique concernant le 4 temps pour mieux comprendre le couple :

En espérant avoir été clair ! Si tu veux j'ai tout un dossier là dessus

Modifié par vincent94
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merci Vincent94, c'est clair.

On est un peu HS, mais quand tu parles des régimes moteurs, tu prends quel type de carburant ? Parce qu'un diesel 2T à 10000tr/min, ça me parait bcp...

En passant, c'est justement un point qui importe très peu sur une loc, avec un régime maxi de 1500tr/min. Ce qui compte, c'est d'avoir un couple maxi avec un régime pas trop élevé, de manière à limiter la consommation. C'est d'ailleurs ce qu'on retrouve sur les voitures, on nous vante les mérite des HDI TDI CDTI TDCI etc etc, pour leur capacité à avoir un couple important à bas régime (et plus rien quand on monte dans les tours...).

Maintenant, la différence sur ce point précis entre un 2 temps et un 4 temps, en diesel, je ne la connais pas.

D'après ce site ICI (malheureusement trop partial...), on obtient de meilleurs performances et une consommation moindre (et donc pollution...) avec un 2T par rapport à un 4T. En gros, l'injection directe supprime tous les inconvénients de pollution, consommation... Ca manque un peu de détails, on a aucune source, les schémas, les courbes, sont trop petites et on ne peut pas les agrandir... Que chacun se fasse son avis helpsoso

gom

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