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Salut à tous, cela fait depuis tout petit que je suis dans la mécanique, et je vous l'avoue, j'ai jamais entendu parler d'un diésel 2 temps, et encore moins vu un de près. Pour des gros moteurs dièsels comme ça, je ne vois pas ce que le " 2temps "peut aporter dans cette utilisation. Sinon simplifier l'admission et l'échappement, mais là, ça risque de poluer un max.

Sérieusement, je suis curieux d'en savoir plus, si quelqu'un peut nous renseigner.

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Avec en arrière plan le clocher d'Harbonnières (80), la Class 66249 en tête du 60283 Caffiers - Mitry, traverse la plaine Picarde du coté de Rosières. 09 juillet 2017.

Le 02/03/2021 la 66179 quitte Lille Délivrance pour Clermont Ferrand, avec en arrière-plan l'ancien BV de Sequedin

La 66205 ECR passe en gare de Loos le 02/06/2021 avec un Délivrance - Ambérieu

Images publiées

Non je parlais d'un 2T et un 4T essence. Mais les diesel 2 T existe ils sont appelés diesel "lent" et peuvent atteindre 100 000 ch, ils sont utilisé pour bateaux notamment par le porte conteneur Emma Mærsk je cherche des informations justement sur les 2 temps diesel. Une photo est disponible ici

Pour ton lien il s'agit d'un 2T essence à injection directe mais je ne m'y connais pas assez pour porter un avis dessus.

Merci pour tes information sur une loc j'étais curieux de connaître le mode de fonctionnement.

Modifié par vincent94
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Salut à tous, cela fait depuis tout petit que je suis dans la mécanique, et je vous l'avoue, j'ai jamais entendu parler d'un diésel 2 temps, et encore moins vu un de près. Pour des gros moteurs dièsels comme ça, je ne vois pas ce que le " 2temps "peut aporter dans cette utilisation. Sinon simplifier l'admission et l'échappement, mais là, ça risque de poluer un max.

Sérieusement, je suis curieux d'en savoir plus, si quelqu'un peut nous renseigner.

Pourtant il existe des moteurs à haut rendement, tournant à très faible régime fonctionnement en 2 temps et en diesel, par exemple les moteurs de bateau.

Il y a aussi ça : Daihatsu expose un moteur 2 temps diesel au salon de Tokyo en 2005

gom

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Non je parlais d'un 2T et un 4T essence.

Dans ce cas, un 4 temps essence peut tourner à 19500tr/min... Oui bon, Formule1, fragile, toussa... Mais ça existe ^^. Sur une voiture de tous les jours, j'ai eu une simple Honda Concerto qui tournait jusqu'à 7000tr/min (rupteur). Après, on peut voir du côté des motos, où ça monte très haut aussi !

gom

Modifié par gomen
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Non je parlais d'un 2T et un 4T essence. Mais les diesel 2 T existe ils sont appelés diesel "lent" et peuvent atteindre 100 000 ch, ils sont utilisé pour bateaux notamment par le porte conteneur Emma Mærsk je cherche des informations justement sur les 2 temps diesel. Une photo est disponible ici

Pour ton lien il s'agit d'un 2T essence à injection directe mais je ne m'y connais pas assez pour porter un avis dessus.

Merci pour tes information sur une loc j'étais curieux de connaître le mode de fonctionnement.

A priori, le diesel deux temps est rèd vieux, notament en marine et sur les vieux tracteurs.

La question que je me pose sur son application ferroviaire est la suivante. Comment se font l'admission et l'échappement, car si c'est par des lumières dans la chemise, les segments doivent vraiment être très épais pour résister à la pression et le raclage au niveau de ses lumières.

Vu les tours maxi annoncées sur cette loc, je m'interroge vraiment sur cette réalisation.

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Le MDZ de la class 666 développe sa puissance max (environ 3000 chevaux) à 904 tour / min. C 'est un moteur "lent". Pour le couple développé, aucune idée précise ainsi que pour la cylindrée...

Au niveau des conso, on parle de 19l/h au ralenti et de 5l/km à 120 km/h (MPT au max).

Pour revenir sur les posts précédents, c clair que l'ergonomie est très mal pensée: si on est "surpris" par un avertissement en pleine traction, il faut:

- de la main droite ramener MPT à 0,

- de la main gauche "serrer" dans le mauvais sens et dans le même temps acquitter BP(AC)SF...

On se trouve dans des situations pas très intuitives...

De plus, la VA est uniquement commandée par une pédale. Dès qu'on la relâche le son RA retentit de suite (pas la tempo que vs avez sur les locs SNCF), et bien sûr le son CA retentit au bout de 30 s qd on appuie trop longtemps. Donc dans la cabine, il y a en permanence ce bip de la VA....PAs top du tout!!!

Pour l'ampèremètre idem, mal placé, il faut quitter la voie du regard pour l'observer...

Le + par rapport aux Locs SNCF, c'est le débimètre (cité plus haut) permettant de détecter une fuite CG et / ou de voir qd le train est complètement desserré (pour reprendre la traction par exemple)

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A priori, le diesel deux temps est rèd vieux, notament en marine et sur les vieux tracteurs.

La question que je me pose sur son application ferroviaire est la suivante. Comment se font l'admission et l'échappement, car si c'est par des lumières dans la chemise, les segments doivent vraiment être très épais pour résister à la pression et le raclage au niveau de ses lumières.

Vu les tours maxi annoncées sur cette loc, je m'interroge vraiment sur cette réalisation.

Sur la doc que j'ai sur les MDZ 2 temps en ferroviaire, ils disent que l'avantage par rapport au 4 tps sont:

- moteur plus léger

- le tps pdt lequel les gaz restent en contact avec les parois refroidies est plus court: pertes par parois plus faibles

-dispositif de refroidissement inférieur au 4 tps (à puissance égale)

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Sur la doc que j'ai sur les MDZ 2 temps en ferroviaire, ils disent que l'avantage par rapport au 4 tps sont:

- moteur plus léger

- le tps pdt lequel les gaz restent en contact avec les parois refroidies est plus court: pertes par parois plus faibles

-dispositif de refroidissement inférieur au 4 tps (à puissance égale)

Merci de tes renseignements.

Si je comprend bien le nb de tours moteur au max est inférieur à 1000 tours.

La génératrice est de quel type?

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photo compartiment moteur class 66http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204998979.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999047.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999087.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999113.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-1991-1204999136.jpg[attachm

e

nt=8571:STA50034.JPG]

voila c'est tout ce que j'ai mais y a moyen d'en refaire si ca vous interesse

bon week end

Meric pour ces photos, J'aimerai savoir ce que représente les photos 4 et 6 ci-dessus, Merci (la 6 n'est pas passer, c'est la vu des culbuteur, je pense et je me demandais quel etait cette commande electrique au millieux.

Si c'est possible j'aurai aimé des photos de la "salle des machines" pour se rendre compte de la facilité a le traverser. Même observation pour les radiateurs

Modifié par Vinces
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Je posais la question, car dans le domaine motocycliste, qui, je l'admet n'a rien a voir,

les 2 temps disparaissent a vu d'oeil, car le 4 temps est plus facilement maitrisable niveau rejets polluants.

Dans le domaine motocycliste, Aprilia a développé un système 2 temps à injection directe mis en place sur des scooters il y a quelques années de cela. Résultat : beaucoup moins de pollution (meilleure combustion du mélange), moindre consommation et rendement amélioré. A lire les magazines de l'époque ce devait être une révolution et la renaissance du 2 temps. Depuis, on n'en entend plus parler...

Le 2 temps est moins polluant quand il est injecté directement et d'autant plus quand il est turbocompressé.

Les nouvelles Class66 dont ECR a passé commande sont dites "basses émissions".

Modifié par titisse76
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Le MDZ de la class 666 développe sa puissance max (environ 3000 chevaux) à 904 tour / min. C 'est un moteur "lent". Pour le couple développé, aucune idée précise ainsi que pour la cylindrée...

Au niveau des conso, on parle de 19l/h au ralenti et de 5l/km à 120 km/h (MPT au max).

Pour revenir sur les posts précédents, c clair que l'ergonomie est très mal pensée: si on est "surpris" par un avertissement en pleine traction, il faut:

- de la main droite ramener MPT à 0,

- de la main gauche "serrer" dans le mauvais sens et dans le même temps acquitter BP(AC)SF...

On se trouve dans des situations pas très intuitives...

De plus, la VA est uniquement commandée par une pédale. Dès qu'on la relâche le son RA retentit de suite (pas la tempo que vs avez sur les locs SNCF), et bien sûr le son CA retentit au bout de 30 s qd on appuie trop longtemps. Donc dans la cabine, il y a en permanence ce bip de la VA....PAs top du tout!!!

Pour l'ampèremètre idem, mal placé, il faut quitter la voie du regard pour l'observer...

Le + par rapport aux Locs SNCF, c'est le débimètre (cité plus haut) permettant de détecter une fuite CG et / ou de voir qd le train est complètement desserré (pour reprendre la traction par exemple)

On peut aussi commander la VA avec le MPFA ou le MPT (moins pratique quand même). L'action sur l'un des 2 réarme la VA sans bip sonore. Mais cela n'est pas recommandé.

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l avantage d un moteur lent est l espacement des entretiens vue que le moteur tourne 6 a 8 fois moins vite il y a donc 6 a 8 fois moins d usur su les pieces tournante,

comme il y a moins d usure les vidange peuvent etre espace car moins de limaille dans l huile donc ideale pour une entreprise comme ECR qui a de gros probleme de maintenance revoltages ...

le moteur lent HDI de la class 66 fonctionne grace a sont turbo qui lui assure la phase "balayage " qui consciste a evacuer les gaz d echapement et a faire l admition d air par le biais de petite ouverture dans la chemise

(le moteur lent de la class 66 est un moteur "rapide " car les gros moteur lent fonctionnent entre 60 et 200 tours/min se qui permet de relier directement le vilbrequin a l arbre de l helice sur les gros bateaux )

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Invité necroshine

Merci pour tes eclaircissement, pour notre part a la SNCF,

nos moteurs ne depassent pas 1500-1550 trs minutes,

voire meme 1350 je crois sur les 72000.

Chez vous aussi la maintenance n'est pas top ?

Concernant l'evacuation des gaz d'echappement, il y a sur nos moteurs turbo compressés ce systeme de retard a l'admission et l'echappement, ou ces soupapes restent ouvertes, et l'air comprimé sorti sur turbo et des echangeurs chasse les derniers gaz brulés et imbrulés de la chambre de combustion.

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On peut aussi commander la VA avec le MPFA ou le MPT (moins pratique quand même). L'action sur l'un des 2 réarme la VA sans bip sonore. Mais cela n'est pas recommandé.

Le manipulateur de traction ? et tu fais comment avec ça ? Tu confond pas avec l'arret moteur via le mpt ?

Modifié par lecoquin
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Merci pour tes eclaircissement, pour notre part a la SNCF,

nos moteurs ne depassent pas 1500-1550 trs minutes,

voire meme 1350 je crois sur les 72000.

[...]

Salut !

L'exception qui confirme la règle: le moteur des 61000 (MaK G1206 / FB 1500 pour les ECR) monte à 1800 t/min.

On peut aussi commander la VA avec le MPFA ou le MPT (moins pratique quand même). L'action sur l'un des 2 réarme la VA sans bip sonore. Mais cela n'est pas recommandé.

Je ne connais pas les class 66 mais ça me rappelle les G1206.

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Invité necroshine
Le MDZ de la class 666 développe sa puissance max (environ 3000 chevaux) à 904 tour / min. C 'est un moteur "lent". Pour le couple développé, aucune idée précise ainsi que pour la cylindrée...
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Salut !

L'exception qui confirme la règle: le moteur des 61000 (MaK G1206 / FB 1500 pour les ECR) monte à 1800 t/min.

Je ne connais pas les class 66 mais ça me rappelle les G1206.

Oui c'est le meme principe sauf que sur laz 1206 la VA ne bip pas a chaque fois , sur la 66 a chaque relachement elle bip ...

En esperant que sur les nouvelles les class 77 ça soit modifier

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Un des soucis de la class 66 dont on a pas encore parler :

Dès que le moteur a trop "chaud" le plus souvent au dernier cran de traction , des trapes de ventilation s'ouvrent pour evacuer l'air chaud et le refroidir, du cou les detecteur de boites chaude ce declenche et on se fait arreter pour boite chaude generalement sur le 6e ou le 3e essieux, ça mets encore arriver mardi matin.

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Je confirme

Roulant sur G1206 pour VFLI

Tours max 1800 compteur ( 1750 trs traction max )

le systeme sur la Vossloh et la SIFA

D'abord un Voyant Blanc ( SIFA ) s'allume sur le pupitre pendant 2s puis c'est le BIP 2,5s puis la Prise en charge

on peux réarmer grace à la pedalle ou au MPT par pression grace à un BP sur le levier ou par manipulation Stop - O - Stop ( Mais pas pratique )

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Un des soucis de la class 66 dont on a pas encore parler :

Dès que le moteur a trop "chaud" le plus souvent au dernier cran de traction , des trapes de ventilation s'ouvrent pour evacuer l'air chaud et le refroidir, du cou les detecteur de boites chaude ce declenche et on se fait arreter pour boite chaude generalement sur le 6e ou le 3e essieux, ça mets encore arriver mardi matin.

SALUT A TOUS

bizarre ton truc de boite chaude !

on m'a toujours dit que l'air chaud montait alors pourquoi les trappes seraient en bas?ou bien elles servent a faire rentrer de l'air frais si elles sont en bas ou alors il y a un probleme de ventilation ds le compartiment moteur et le flux d'air chaud sortirait par le bas?

peux tu nous donner + d'explications s'il te plait ?

merci!

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SALUT A TOUS

bizarre ton truc de boite chaude !

on m'a toujours dit que l'air chaud montait alors pourquoi les trappes seraient en bas?ou bien elles servent a faire rentrer de l'air frais si elles sont en bas ou alors il y a un probleme de ventilation ds le compartiment moteur et le flux d'air chaud sortirait par le bas?

peux tu nous donner + d'explications s'il te plait ?

merci!

oui elles servent a faire rentrer l'air frais , apres le pourquoi du comment l'air chaud sort egalement par la j'en sais trop rien... Ce qui est sur par contre que les DBC aussi vois cette difference de T°

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