Libéralisation en 2010 : conséquences pour Eurostar et Cie?

[Roukmoute]

Et avec RFF qui va (ou pourra) vendre ses sillons aux enchères, suis pas sûr que les prix baissent pour les voyageurs...

[Invité MarcM]

http://www.lesechos.fr/journal20090429/lec...ees/4858896.htm

Les TGV de la SNCF effrayent la concurrence

[ 29/04/09 ]

C'était il y a à peine dix mois, devant 5.000 cadres de la SNCF réunis en convention. Nommé président de la compagnie ferroviaire quelques semaines auparavant, Guillaume Pepy avait diffusé sur grand écran une image destinée à provoquer un électrochoc sur ses troupes : des TGV aux couleurs d'Air France et de Virgin arrivant dans une gare parisienne. Presque inimaginable pour des cheminots ! Et pourtant, avec l'ouverture à la concurrence en décembre 2009 du transport de passagers à l'international, le scénario n'avait rien d'une science-fiction.

Aujourd'hui, à l'approche de l'échéance, la réalité se révèle beaucoup moins spectaculaire. La possibilité de venir marcher sur les plates-bandes de la SNCF en 2010 ? La Deutsche Bahn, Virgin et le tandem Air France-Veolia ont poliment décliné l'invitation pour le moment. La compagnie italienne Trenitalia s'est dite intéressée, mais seulement pour un aller-retour quotidien entre Paris et Milan. Et puis, il y a l'invité surprise : la société GVG Georg Verkehrsorganisation, dont la renommée n'a pas franchi le Rhin, et qui veut relier l'Allemagne à des stations thermales françaises. Pas de quoi faire trembler la SNCF sur ses bases.

Ce retard à l'allumage dans la libéralisation du rail français a de quoi surprendre à première vue. Le marché de la grande vitesse en France représente un énorme gâteau, évalué à plus de 6 milliards d'euros. La rentabilité y est très élevée : le groupe public y enregistre une marge opérationnelle d'un peu moins de 20 %, quand celle d'Air France-KLM navigue dans l'aérien autour de 6 % les bonnes années.

Ces arguments sonnants et trébuchants n'ont pas suffi à convaincre. Il est vrai qu'avant d'arriver à ces plantureux bénéfices, le chemin est long. Il y a d'abord les trains à trouver. Contrairement à ce qui peut se passer avec les avions dans l'aérien, un nouvel entrant ne peut compter sur une société de location pour obtenir rapidement les rames nécessaires à l'exploitation. Il n'y a pas de marché de l'occasion du TGV ! A moins d'avoir déjà un parc à disposition comme la Deutsche Bahn, il faut donc passer commande. La facture peut alors se révéler douloureuse. Ainsi d'Air France, qui a toutes les raisons de faire rouler des trains là où l'avion n'est plus compétitif : selon certaines indiscrétions, le groupe envisageait de se lancer avec Veolia avec un parc de départ de 40 rames. A 25 millions d'euros l'unité, on arrivait à un investissement initial de 1 milliard d'euros. Difficile à trouver en pleine crise du secteur aérien. Et si la compagnie passe finalement outre dans les mois à venir, elle devra encore attendre deux ans avant d'être livrée.

Deuxième barrière à l'entrée : il faut trouver les liaisons rentables. Le marché n'est en réalité ouvert que très partiellement, les trajets purement domestiques restant sous le monopole de la SNCF. Plusieurs experts considèrent que l'international ne représente que 30 % du chiffre d'affaires grande vitesse du groupe public. Et pas forcément là où les marges sont les plus confortables. Le TGV Est vers l'Allemagne, lancé il y a deux ans, connaît un grand succès populaire, mais ne rapporte encore rien aux exploitants. Même chose pour Eurostar : la réussite commerciale est là, mais la partie anglaise n'a jamais été profitable en quinze ans d'existence du fait de péages élevés.

Reste un dernier obstacle pour les nouveaux entrants, pas le moins ardu : la SNCF elle-même. En la matière, la compagnie ferroviaire n'a rien d'un monopole assoupi. La concurrence, elle connaît déjà : ses TGV se battent depuis toujours contre les avions. Le train détient une part de marché de 68 % sur Paris-Bordeaux, de 83 % sur Paris-Marseille et même de 97 % sur Paris-Lyon ! Ses recettes sont bien éprouvées : maintenance optimisée, politique de volumes pour saturer les liaisons les plus rentables et « yield management » - avec des tarifs évoluant en fonction du remplissage du train - pour maximiser les recettes.

Dans un tel paysage, la concurrence ne démarrera pas en trombe sur les TGV. L'ouverture en 2012 de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône entre Dijon et Belfort pourrait jouer un rôle d'accélérateur : la Deutsche Bahn aura la possibilité d'envoyer directement ses trains vers le sud de la France sans passer par Paris. Le fera-t-elle ? Pour le moment, elle envisage sur cette liaison... un partenariat avec la SNCF. Les amateurs de grand soir ferroviaire devront donc sans doute prendre leur mal en patience, peut-être jusqu'à la libéralisation du transport régional (TER), bien moins gourmand en capital et plus facile d'accès pour la concurrence. Mais le gouvernement n'a toujours pas donné de date en la matière.

Renaud Honoré est journaliste au service Services des « Echos ».

Avis perso :

Air France aurait du enterrer la hache de guerre,

et accepter la proposition de Guillaume Pepy pour discuter d'un partenariat...

En decembre 2009, cela aurait peut etre renforcé les circulation internationales d'aeroports a aeroports...

Les 2 groupes en seraient sortis gagnants...

Mais JC Spinetta, a du avoir la dent dure contre la SNCF et ses TGV qui lui on pris les parts de marché sur les relations courtes distances...

Puis a voir aussi les conditions de ce mariage Veolia - Air France, le jeu de la seduction de Veolia a du etre enorme j'imagine.

Bel article ...peuple dort , dort , dort .....on pense pour toi ! !

Rien ne dit que Spinetta a dévoilé toutes ses batteries ...!

[Invité 5121]

Il est certain que commercialement parlant la SNCF n'a aucune leçon à recevoir du privé, elle se debrouille trés trés bien avec son yield..sisi..chapeau et trés efficace...

Alors justement, l'arrivée de la concurrence permettra de revenir à des tarifs plus raisonnables, disons environ 10% moins cher, ce qui est déjà ça !

Tout le monde ne connait pas son planning ou ses activités avec plusieurs mois d'avance...

Fabrice

il me semble que je t'avais déjà souligné les écarts de tarifs entre la SNCF et la DB . Entre +20 et +50 % selon les relations en défaveur de la DB. Il n'y a guère qu'en Italie que le train est moins cher qu'en France ( à niveau de vie comparable). Alors ne rêve pas !

[Gom]

La concurrence fait baisser les prix. C'est très parlant dans la téléphonie mobile et la grande distribution. Oups, non, il y avait entente sur les prix...

Je vois un cas où la concurrence a été bénéfique : Internet, notamment avec Free. Grâce à Free, la France est devenue un pays à la pointe pour ce qui touche les nouvelles technologies et évidemment l'accès à Internet. Alors évidemment, il y a de gros soucis (je ne suis plus chez eux à cause de ça), tout n'est pas parfait.

Maintenant, cette situation est-elle transposable dans d'autres secteurs ? Le capitalisme dit "oui". Personnellement, je dis ça dépend... il suffit de voir ce qu'on lit trop souvent dans la presse concernant les ententes, comme tu le soulignes Audrey. Concernant le ferroviaire... Je doute qu'un concurrent souhaite un positionnement "à la Free", pour la simple et bonne raison que les sommes mises en jeu sont bien plus importantes.

Gom

[Invité Fabr]

il me semble que je t'avais déjà souligné les écarts de tarifs entre la SNCF et la DB . Entre +20 et +50 % selon les relations en défaveur de la DB. Il n'y a guère qu'en Italie que le train est moins cher qu'en France ( à niveau de vie comparable). Alors ne rêve pas !

J'avais bien conscience, et en memoire, ta réponse sur ce sujet. Encore faut t'il, d'une, que ce soit la DB qui vienne concurrencer TGV, et non un autre opérateur tels AF, Virgin, ou autres non déclarés, deux, qu'ils ne decident pas d'attaquer le marché en dessous des tarifs nationaux Allemagne, à la manière des ventes d'auto à l'export, histoire de se faire une clientèle...

Venir sur les plates bandes TGV sans faire un effort commercial, c'est tout bonnement inutile....

Fabrice

[Invité Fabr]

Bel article ...peuple dort , dort , dort .....on pense pour toi ! !

Rien ne dit que Spinetta a dévoilé toutes ses batteries ...!

Comme je partage ton opinion.....

Fabrice

[Invité 5121]

J'avais bien conscience, et en memoire, ta réponse sur ce sujet. Encore faut t'il, d'une, que ce soit la DB qui vienne concurrencer TGV, et non un autre opérateur tels AF, Virgin, ou autres non déclarés, deux, qu'ils ne decident pas d'attaquer le marché en dessous des tarifs nationaux Allemagne, à la manière des ventes d'auto à l'export, histoire de se faire une clientèle...

Venir sur les plates bandes TGV sans faire un effort commercial, c'est tout bonnement inutile....

Fabrice

pour les exemples que tu donnes, c'est plus certainement le haut de gamme qui serait visé. En particulier Air France, avec peut-être aussi une caisse pour 15 passagers comme sur les AGV d'Italo.

Tant mieux pour ceux qui voyagent aux frais de leur entreprise, c'està dire au final, à nos frais, mais avec la saturation du réseau, ces caisses vides circuleront au détriment des voyageurs en surnombre de la SNCF (ce qui pose aussi un problème, les trains étant de plus en plus souvent absolument complets)

[Invité necroshine]

Un deterrage de sujet... On peut aujourd'hui, avec 4 ans de recul, voire comment s'est passée cette liberalisation....

[Invité necroshine]

Concurrence ferroviaire, la DB aussi se prépare On a beau dire que la concurrence ferroviaire, la vraie, ne sera pas là avant 2019, elle existera bel et bien. Pour preuve, la DB se prépare lentement mais sûrement à mettre en place une stratégie de déplacement qui vise l'Angleterre, la France et une partie de la Hollande. Mais officiellement, pas question de s'attaquer à de bonnes relations intra européennes. Même en se dégageant de Thalys, la DB jure la main sur le cœur que c'est avant tout pour ne pas se disperser.

http://www.deplacementspros.com/Concurrence-ferroviaire-la-DB-aussi-se-prepare_a23714.html