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Invité technicentre

Bonjour

J'espère ne pas me tromper de section moi qui suis un vrai novice en tout ce qui est forums.

Alors voila dans le cadre d'un stage ingénieur (je suis en génie électrique), je suis sur un projet orienté selon 3 axes principaux par ordre d'importance:

1* Le choix de l'alimentation d'un projet de trains urbain alimenté en 25kV. Pourquoi justement ces 25 000 V? Pourquoi ne pas l'alimenter en 750 V comme pour les métros par exemple? avantages, inconvénients...?

2* Le problème de déséquilibré des lignes d'alimentation. Problèmes et risques éventuels..?

3* Les perturbations électromagnétiques engendrées par ce type d'alimentation. Risques éventuels, solutions...?

Je sais que c'est assez technique tout ça mais ça m'aiderait énormément si quelqu'un pouvait m'éclairer ou à défaut m'indiquer des sources susceptibles de me fournir quelques réponses.

D'avance merci !

A bientôt

Avant de répondre aux derniers messages, e me permets de reprendre le sujet premier de ce thème.

1°) pourquoi 25kV 50Hz. La société Siemmens a été condamnée à verser à titre de guerre à la SNCF et aux chemins de fer soviètiques les installations fixes d'alimentation de 2 lignes alors à l'état de prototypes: la ligne du Thyrol qui n'était pas encore ou peu en service pour la SNCF t le plus ancienne, celle de la forêt noire aux soviètiques. pourquoi un tel découpage? Jamais eu la réponse mais il me semble que celle de la forêt noire était alimentée par une usine hydro-électrique proche de ce que voulait les russes. Ils ont tout démonté et ont emmené tout le matériel y compris du ballast.

Par contre, l'équipe dirigée par Louis Armand a démonté proprement et prélevé juste une automotrice (de toute façon, il n'y avait pas de locomotive. L'alimentation primaire était en 63 kV 50 Hz ou 16 2/3 mais a été remontée en 50 Hz à la Roche sur Foron. Siemmens était intéressé par ce nouveau système et a plus que participé aux mises aux points. Le jus primaire était fournis par les usines hydrauliques de la vallée.

Pour le 750V, il était dépassé déjà en 1904 lors de l'électrification jusqu'à Juvisy (manque de puissance-problème "repoussé" en passant la sauce sous 1500V en France et 3000V en Italie sur ordre de Mussolini).

2°) Problème de déséquilibre, lorsqu'on est obligé de faire cohabiter 2 portions de voies alimentée en alternatif, il faut être sur qu'il n'y ai pas de déphasage entre les 2 alim. Sur la ligne de Savoie, no problem puisque une suel sous-station d'alimentation. Pour le deuxième projet, c'est à dire l'artère Nord-Est, la ce ne fut pas la même chose. Les sous-sta furent cablées pour être en phase, ce qui nécessita une ligne THT dédiée. Je ne sais pas si cette usine à gaz fonctionne toujours. Après, une solution plus simple fût adoptée: des zones de séparation suffisemment longues pour éviter un éventeul pontage accidentel par un engin circulant.

3°) Perturbations électro-magnétiques: Alors ça, cela dépasse largement les compétences sorti des données de départ: Un semi-conducteur quelqu'il soit génère à son blocage ou à son déblocage des parasites appelés harmoniques. Je n'en dirais pas plus car je ne maîtrise pas. Seules petites annecdotes: lors de l'électrification de Metz Thionville en 25kV, il a fallu refaire tout les fils à linge des gardes barrières le long de la ligne, suite à une électrocution: pas mal de jus "passait par effet Hall" depuis la caténaire dans le fil à linge que était en fil de fer nickelé. 2e anecdote, il y a très peu de temps que les BB 22 200 sont autorisées à tirer des Coraisl sur l'est car cela perturbait tellement les passages à niveau automatiques, qu'ils s'ouvraient et se refermaient lors du passage du train.

Alors maintenant, à chaque nouvelle électrification, il y a tout une période d'essais et de rodage pour vérifier qu'il n'y a aucun circuit de voie perturbé.

Voila j'ai essayé de répondre aux questions premières et j'essayerais d erépondre aux remarques portées suite à mes réponses passées plus tard lorque j'aurais un moment.

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Invité technicentre

Je reviens après une sieste sur le message reçu de Z 5151.

Il ya eu 2 marchés d'achat des automotrices pour les RER purement RATP (A et B). il y eu d'abord les MS (pour matériel suburbain)61 et un 2e marché les MI (matériel d'interconnexion) qui ont été achetées pour le RER A. Elles sont très proches et pas question de matériel métro. pour l'année je ne me rappelle plus mais il me semblait bien que c'était 66. Désolé pour c emanque de renseignement, je n'ai refait que des induits de moteurs CC pour ces 2 matériels lorsque j'étais à La Folie. Les 2 séries était à l'époque utilisées indifféremment sur le A ou le B.

Pour les "locos du Hollenthal", jamais entendu parler de locs électrique d'origine allemande (ou du moins de prise de guerre). Il fut récupéré une automotrice de faible puissance qui fut essayé très peu de temps sur la ligne de Savoie, pour la simple raison qu'il n' existait pas de redresseur de puissance assez compacts pour être embarqués. Les premières cellules au mercure embarquées furent essayées sur la z 9505. Pourquoi une automotrice? Tout simplement parce qu'il ne fallait pas beaucoup de puissance pour monter en vitesse et voir ce qui se passait.

Pour les 2 Z ex Po, tu dois parler des 2 automotrices de 1912 (je ne garantie pas la date) qui étaient sur le 12 kV 16 2/3 de la ligne des pyrénées? Vu le côté très expèrimental du site, pourquoi pas quand à leur présence... Mais il aurait fallu changer le transfo et pas mal d'autres choses, mai spourquoi pas puisque c'était un labo, que les engins changeait de numérotaton et d'équipement. Par contre, leur origine allemande, là je suis plus que sceptique: Origine MIDI, je ne sais plus quel ingéneur dirigeait les essais.

Pour me chapitre sur le nouveau moteur qui a donné le synchrone autopiloté. eh si c'est là bas qu'il a été trouvé en branchant un voltmètre au niveau de la ligne de commutation des bobines. Juste avant et après la ligne 0 de commutation des bobines, ils ont découverts des zones ou les tensions induites s'inversent. Oh!, a pas des Watts. mais c'est ce qui est utilisé pour couper les hacheurs de traction en comutation naturelle. Pour les hacheurs, ils arrivaient,dès 51, à en faire pédaller à faible fréquence, faute de semi-conducteurs rapides.

Pour vérifier totes ces informations, il suffit de reprendre le tome de l'histoire de la traction électrique.

Si je parlais des locs électriques allemandes ou suisse pendant la guerre, c'était pour souligner que bien peu roulaient effectivement en puissance ou en vitesse. Les moteurs dits directs (moi, je préfère universel, leur vrai nom) ne permet pas d'atteindre de grandes puissance en alternatif sans échauffement des enroulements (cause de la loi de Lentz). a la SNCF, il n'y a eu à y penser que les BB 13000 et leur MS92 qui roulèrent mais elles étaient moins puissantes et plus fragiles que leur soeurs 12000 qui ont elles remplies leur contrat sans problème, que ce soit avec redresseurs au mercure, ignitrons ou diodes au silicium.

voila je pense ne pas avoir oublié si ce n'est que si c'est une standard qui fut équipée de beaucoup de ces expèriences, c'est qu'un des premiers postes de Fernand Nouvion en 38, c'était patron des ateliers de la Folie, atelier directeur des standards et que le labo de Levallois n'était pas bien loin.

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Je reviens après une sieste sur le message reçu de Z 5151.

Il ya eu 2 marchés d'achat des automotrices pour les RER purement RATP (A et B). il y eu d'abord les MS (pour matériel suburbain)61 et un 2e marché les MI (matériel d'interconnexion) qui ont été achetées pour le RER A. Elles sont très proches et pas question de matériel métro. pour l'année je ne me rappelle plus mais il me semblait bien que c'était 66. Désolé pour c emanque de renseignement, je n'ai refait que des induits de moteurs CC pour ces 2 matériels lorsque j'étais à La Folie. Les 2 séries était à l'époque utilisées indifféremment sur le A ou le B.

Je confirme ce que dit Z5151, je pense (très respectueusement) que tu fais une confusion. Par définition, le matériel d'interconnexion ne peut pas être purement RATP, puisque c'est du matériel bicourant conçu conjointement entre la RATP et la SNCF. Le premier MI est le MI79 (Z8100 en nomenclature SNCF) qui circule sur la ligne B du RER, puis il y a eu le MI84 (extrêmement proche du MI79) qui circule sur les lignes A et B, puis le MI2N - Altéo - Z22500.

Par contre, il y a eu plusieurs sous-séries de MS61, les unes avec de grands pare-brise de type EAD (qui leur ont valu un surnom de voiture américaine), les autres avec des pare-brise de type MF67 (matériel du métro) :

(Photos Wikipédia)

Premières sous-séries :

Sous-séries ultérieures :

Par ailleurs, le MS61 est à un gabarit plus large que le standard UIC.

Ceci dit, merci à tous, et spécialement à technicentre et Z5151 lotrela:blush: pour leurs messages passionnants dans cette discussion !

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Invité technicentre

Je confirme ce que dit Z5151, je pense (très respectueusement) que tu fais une confusion. Par définition, le matériel d'interconnexion ne peut pas être purement RATP, puisque c'est du matériel bicourant conçu conjointement entre la RATP et la SNCF. Le premier MI est le MI79 (Z8100 en nomenclature SNCF) qui circule sur la ligne B du RER, puis il y a eu le MI84 (extrêmement proche du MI79) qui circule sur les lignes A et B, puis le MI2N - Altéo - Z22500.

Par contre, il y a eu plusieurs sous-séries de MS61, les unes avec de grands pare-brise de type EAD (qui leur ont valu un surnom de voiture américaine), les autres avec des pare-brise de type MF67 (matériel du métro) :

(Photos Wikipédia)

Premières sous-séries :

Sous-séries ultérieures :

Par ailleurs, le MS61 est à un gabarit plus large que le standard UIC.

Ceci dit, merci à tous, et spécialement à technicentre et Z5151 mdrmdrmdrmdr pour leurs messages passionnants dans cette discussion !

Je plaide coupable et je ne comprends pas trop ce que nous avait sorti le contrôleur de fabricaton RATP. C'est lui qui avait parlé de MS 61 et de MI pour la deuxième sous-série. Nous avions refait l'ensemble des moteurs de traction à La Folie pendant que les caisses étaient rénovées à St Pierre des corps. Je n'ai jamais su ce qui assurait la mise en vitesse si rapide de ces véhicules. Ne serait-ce un JH ou équipement similaire? Je donne ma langue au chat...

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Je plaide coupable et je ne comprends pas trop ce que nous avait sorti le contrôleur de fabricaton RATP. C'est lui qui avait parlé de MS 61 et de MI pour la deuxième sous-série. Nous avions refait l'ensemble des moteurs de traction à La Folie pendant que les caisses étaient rénovées à St Pierre des corps. Je n'ai jamais su ce qui assurait la mise en vitesse si rapide de ces véhicules. Ne serait-ce un JH ou équipement similaire? Je donne ma langue au chat...

C'est effectivement un JH. Oui ce matériel a une accélération plutôt remarquable (1 m/s²) ; mais avec 1600 kW pour 148 t, elles ont une puissance massique de 10,8 kW/t - par comparaison avec du matériel similaire de la SNCF, les Z5100 (de conception plus ancienne) développaient en configuration tricaisse (banlieue Montparnasse) 6,9 kW/t et les Z5300 en quadricaisse (banlieue Sud-Est et Montparnasse) 7,7 kW/t ... C'était la volonté de la RATP de privilégier la puissance à la vitesse maxi.

Par contre, les petites merveilles de Budd Z 3700 développaient en 1938 11,3 kW/t, ce qui leur permttait de tenir sur la relation Paris-le Mans nouvellement électrifiée des horaires de "fou" que l'on ne retrouve quasiment plus aujourd'hui ! Et la Z6400, dernière automotrice Inox (monophasée) de la SNCF, développe fièrement 12,4 kW/t - ce qui n'est certainement pas pour rien dans la bonne opinion que s'en font, je crois, mécanos et usagers mdrmdr mdrmdr

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Invité technicentre

C'est effectivement un JH. Oui ce matériel a une accélération plutôt remarquable (1 m/s²) ; mais avec 1600 kW pour 148 t, elles ont une puissance massique de 10,8 kW/t - par comparaison avec du matériel similaire de la SNCF, les Z5100 (de conception plus ancienne) développaient en configuration tricaisse (banlieue Montparnasse) 6,9 kW/t et les Z5300 en quadricaisse (banlieue Sud-Est et Montparnasse) 7,7 kW/t ... C'était la volonté de la RATP de privilégier la puissance à la vitesse maxi.

Par contre, les petites merveilles de Budd Z 3700 développaient en 1938 11,3 kW/t, ce qui leur permttait de tenir sur la relation Paris-le Mans nouvellement électrifiée des horaires de "fou" que l'on ne retrouve quasiment plus aujourd'hui ! Et la Z6400, dernière automotrice Inox (monophasée) de la SNCF, développe fièrement 12,4 kW/t - ce qui n'est certainement pas pour rien dans la bonne opinion que s'en font, je crois, mécanos et usagers mdrmdrcestachier

ouais, mais les 6400 ne freinent pas tellement elles sont légères. ils a fallut qu'on les reprennent en 83/84 à la Folie pour modif antienrayeur.

Pour les Budd 3700, les gens de Paris Le Mans classique les regrettent encore et certains se rappellent encore les ramassages rouges (Z 3600 si je ne me trompe). A l'époque, on savait faire des engins électriques capables de s'inteposer entre rapides et express. Maintenant, on aime mieux supprimer des trains sur Paris Toulouse ou faire arrêter les trains tout les 20 kilomètres... Difficile d'atteindre le 200 après ça, même avec une sybic faiblement chargée.

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  • 2 semaines plus tard...

ouais, mais les 6400 ne freinent pas tellement elles sont légères. ils a fallut qu'on les reprennent en 83/84 à la Folie pour modif antienrayeur.

Pour les Budd 3700, les gens de Paris Le Mans classique les regrettent encore et certains se rappellent encore les ramassages rouges (Z 3600 si je ne me trompe). A l'époque, on savait faire des engins électriques capables de s'inteposer entre rapides et express. Maintenant, on aime mieux supprimer des trains sur Paris Toulouse ou faire arrêter les trains tout les 20 kilomètres... Difficile d'atteindre le 200 après ça, même avec une sybic faiblement chargée.

Effectivement, le réseau de l'État (merci Louis Armand !) avait des procédures d'exploitation très en avance sur son temps ... Dommage qu'on ne les fasse pas perdurer ...

Pour du matériel moderne avec une accélération puissante, il faut chercher du côté des ET423 de la DB : 2350 kW pour 105 t, soit 22,4 kW/t !!

Voir cette vidéo pour se persuader ...

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Modifié par Stanislas
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. La société Siemmens a été condamnée à verser à titre de guerre à la SNCF et aux chemins de fer soviètiques les installations fixes d'alimentation de 2 lignes alors à l'état de prototypes: la ligne du Thyrol qui n'était pas encore ou peu en service pour la SNCF t le plus ancienne, celle de la forêt noire aux soviètiques. pourquoi un tel découpage? Jamais eu la réponse mais il me semble que celle de la forêt noire était alimentée par une usine hydro-électrique proche de ce que voulait les russes. Ils ont tout démonté et ont emmené tout le matériel y compris du ballast.

Les Soviétiques n'ont emmené que ce qu'ils pouvaient prendre dans leur zone d'occupation. En particulier des automotrices du S-Bahn de Berlin. La Forêt Noire était en zone d'occupation française.

Par contre, l'équipe dirigée par Louis Armand a démonté proprement et prélevé juste une automotrice (de toute façon, il n'y avait pas de locomotive. L'alimentation primaire était en 63 kV 50 Hz ou 16 2/3 mais a été remontée en 50 Hz à la Roche sur Foron. Siemmens était intéressé par ce nouveau système et a plus que participé aux mises aux points. Le jus primaire était fournis par les usines hydrauliques de la vallée.

Je ne sais pas où tu as trouvé ça. Nos ingénieurs ont plutôt pris des idées que des engins, puisque la Savoie n'était pas encore équipée. Pour se convaincre, il suffit de voir l'équipement savoyard, rien à voir avec les pratiques allemandes. De plus, il y avait au moins 2 locos, les 244-21 et 22 en plus d'une automotrice ET 25. quant à faire tourner une sous-stas 16 2/3 sous 50 Hz, à part des étincelles, je ne sais pas ce qui peut en sortir !

A noter que des missions d'étude au Höllenthal ont été menées dès avant la fin du conflit en 1943 par les ingénieurs SNCF.

Pour le 750V, il était dépassé déjà en 1904 lors de l'électrification jusqu'à Juvisy (manque de puissance-problème "repoussé" en passant la sauce sous 1500V en France et 3000V en Italie sur ordre de Mussolini).

Mussolini n'est pour rien dans le 3000 V, puisqu'à cette époque l'Italie a éléctrifié en 3600 V triphasé

2°) Pour le deuxième projet, c'est à dire l'artère Nord-Est, la ce ne fut pas la même chose. Les sous-sta furent cablées pour être en phase, ce qui nécessita une ligne THT dédiée.

il n'y a pas eu de ligne HT spéciale pour Valenciennes-Thionville, mais des montages particiliers sur le triphasé pour éviter ces déséquilibres. L'expérience a montré que ce n'était pas nécessaire

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Effectivement, le réseau de l'État (merci Louis Armand !) (...)

Raoul Dautry, plutôt... :)

Modifié par Roukmoute
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Il ya eu 2 marchés d'achat des automotrices pour les RER purement RATP (A et B). il y eu d'abord les MS (pour matériel suburbain)61 et un 2e marché les MI (matériel d'interconnexion) qui ont été achetées pour le RER A. Elles sont très proches et pas question de matériel métro. pour l'année je ne me rappelle plus mais il me semblait bien que c'était 66. Désolé pour c emanque de renseignement, je n'ai refait que des induits de moteurs CC pour ces 2 matériels lorsque j'étais à La Folie. Les 2 séries était à l'époque utilisées indifféremment sur le A ou le B.

Entre le MS61 livré à partir de 1967 et le MI-79 livré à partir de 1981, il y a 14 ans. le MS61 a été défini essentiellement pour le RER-A , sur le B, les 25 éléments (au maximum du parc MS61-RER B) sur les 127 en service n'ont servi que d'appoint aux 148 Z-23000. D'ailleurs, à l'arrivée du MI-79, c'est le MS-61 qui a dégagé en 1° de la B, les Z-23000 leur ayant survécu sur la ligne

Quant au MI-79, il a été conçu et acheté pour la B après que l'interconnexion en gare du Nord aie été décidée. C'est seulement le MI-84 qui en est un dérivé simplifié, qui a été acheté pour la A, avec quelques éléments en renfort sur la B

Je suis étonné que des moteurs de MS-61 aient été traités à la Folie, site SNCF n'ayant rien à voir avec ce matériel. La RATP disposait des ateliers de Rueil, Boissy et Massy, aptes à cette tâche. Sauf peut-être au moment de la crise où il a fallu les rebobiner et où la RATP avait de gros soucis de disponibilité du parc. Il peut s'agir de moteurs de Z-5300, qui sont identiques.

Pour les 2 Z ex Po, tu dois parler des 2 automotrices de 1912 (je ne garantie pas la date) qui étaient sur le 12 kV 16 2/3 de la ligne des pyrénées? Vu le côté très expèrimental du site, pourquoi pas quand à leur présence... Mais il aurait fallu changer le transfo et pas mal d'autres choses, mai spourquoi pas puisque c'était un labo, que les engins changeait de numérotaton et d'équipement. Par contre, leur origine allemande, là je suis plus que sceptique: Origine MIDI, je ne sais plus quel ingéneur dirigeait les essais.

Les Z ex-PO en question n'ont rien à voir avec les 4900 12 kV 16 2/3 Midi. Ce sont les 4123 -> 9051, et 4157 -> 9052, du dépôt de PSO, mises en service en 1924 en partie sous 600 V, en partie déjà sous 1500 V. Tout l'appareillage électrique a été remplacé. Les remorques ZR-24133 -> ZS-19052 et ZR-24144 -> ZS-19051 leur ont servi de remorques pilotes. La 4123 a repris du service sous 1500 V en 1965, tandis que la 4157 a été amortie directement, ainsi que les ZS.

L'automotrice allemande a survécu un peu aux ex-PO, la 9054 renumérotée 6002 étant encore en activité en 1966 après avoir été équipée d'une 2° cabine de conduite, du fait que sa soeur 6001 était devenue indisponible

La dernière automotrice prototype était la 1320 ex-Etat, devenue 9055, puis 6004, avec sa remorque 11300 dont je ne connais pas le n° d'origine. Elle a dû sa survie à ses équipements à redresseurs, malgré l'incommodité totale d'un engin pour quais haut utilisé sur des lignes à quais bas (et même très bas à l'époque),

A la SNCF, il n'y a eu à y penser que les BB 13000 et leur MS92 qui roulèrent mais elles étaient moins puissantes et plus fragiles que leur soeurs 12000 qui ont elles remplies leur contrat sans problème, que ce soit avec redresseurs au mercure, ignitrons ou diodes au silicium.

le pb des 13000 n'était pas qu'elles avaient moins de puissance que les 12000 (2130 kW au lieu de 2470), mais surtout qu'elles ne supportaient pas des montées en vitesse trop poussives. D'où leur spécialisation aux express à démarrages rapides, pour ne pas rester à haute intensité à basse vitesse. C'est le même genre de caractéristique qui justifie le profil de vitesse utilisé sur la DB, où on cherche toujours des démarrages puissants. Même si les engins à redresseurs sont maintenant majoritaires, les habitudes restent.

Modifié par 5121
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Invité technicentre

le pb des 13000 n'était pas qu'elles avaient moins de puissance que les 12000 (2130 kW au lieu de 2470), mais surtout qu'elles ne supportaient pas des montées en vitesse trop poussives. D'où leur spécialisation aux express à démarrages rapides, pour ne pas rester à haute intensité à basse vitesse. C'est le même genre de caractéristique qui justifie le profil de vitesse utilisé sur la DB, où on cherche toujours des démarrages puissants. Même si les engins à redresseurs sont maintenant majoritaires, les habitudes restent.

Tout à fait. ce moteur dit "universel" car pouvant être alimenté en continu ou en alternatif (pas avec la même puissance ni la même vitesse est surtout uitlisé en petit electroménager pour les rasoirs, aspirateurs et perceuses par exemple). Il a tendance à très vite chauffer (courants de foucault dans les jeux de tôles) , est peu puissant et surtout très gourmand en consommation. il faut donc le faire tourner relativement vite, peu chargé et pas trop longtemps.

Modifié par technicentre
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Invité technicentre

Les Soviétiques n'ont emmené que ce qu'ils pouvaient prendre dans leur zone d'occupation. En particulier des automotrices du S-Bahn de Berlin. La Forêt Noire était en zone d'occupation française.

Tout à fait d'accord pour la forêt noire... Pour la S bahn aussi sauf qu'ils ont emmené tout le matériel jusqu'au ballast du côté de l'Alexander Platz. je suis pas du tout spéciliste, mis je crois me rappeler qu'il manque une série complète d'automotrices qui étaient modernes à l'époque qui ne sont jamais revenues...

Je ne sais pas où tu as trouvé ça. Nos ingénieurs ont plutôt pris des idées que des engins, puisque la Savoie n'était pas encore équipée. Pour se convaincre, il suffit de voir l'équipement savoyard, rien à voir avec les pratiques allemandes. De plus, il y avait au moins 2 locos, les 244-21 et 22 en plus d'une automotrice ET 25. quant à faire tourner une sous-stas 16 2/3 sous 50 Hz, à part des étincelles, je ne sais pas ce qui peut en sortir ! Tome 2 Histoire de la traction électrique pour les pages, je peux rechercher. Pour les transfos, pas d eproblémé puisque le Hollenthal était déjà en 50 Hz.

A noter que des missions d'étude au Höllenthal ont été menées dès avant la fin du conflit en 1943 par les ingénieurs SNCF.

Mussolini n'est pour rien dans le 3000 V, puisqu'à cette époque l'Italie a éléctrifié en 3600 V triphasé.

Erreur, Mussolini a utilisé le réseau primaire 3600 V pour faire électrifier les FS en 3000V continu. Même maintenant, ils n'arrivent toujours pas à le stabiliser et nos corails doivent bouffer du 4000 v chez eux.

il n'y a pas eu de ligne HT spéciale pour Valenciennes-Thionville, mais des montages particiliers sur le triphasé pour éviter ces déséquilibres. L'expérience a montré que ce n'était pas nécessaire

Je ne crois pas avoir dit le contraire mais c'est la seule ligne, sauf erreur de ma part , qui soit équipée ainsi avec des zones de séparation en phase. bigbisous

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Je ne crois pas avoir dit le contraire mais c'est la seule ligne, sauf erreur de ma part , qui soit équipée ainsi avec des zones de séparation en phase. bigbisous

Au début du 50 Hz on a utilisé le montage Scott avec deux transformateurs fournissant, à partir du triphasé du réseau HT, un système biphasé (2 phases décalées de 90°), chaque phase alimentant un des côtés de la ligne par rapport à la sous-station, avec bien sûr, une section de séparation avec sectionnement. Ce dispositif a été abandonné EDF acceptant une ponction monophasé simple à chaque sous-station avec alimentation des sous-stations successives entre des phases HT différentes. Il faut toujours, à mi parcours entre les sous-stations, une section de séparation. D'où les sectionnements successifs qu'on rencontre sur les lignes électrifiées en 50 Hz.

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Erreur, Mussolini a utilisé le réseau primaire 3600 V pour faire électrifier les FS en 3000V continu. Même maintenant, ils n'arrivent toujours pas à le stabiliser et nos corails doivent bouffer du 4000 v chez eux.

Mussolini est arrivé au pouvoir en 1922. Le continu 3 kV est apparu en 1929, date de la dernière électrification en triphasé 3,6 kV . Malgré ses gros inconvénients (qui ont motivé le passage au 3 kV continu), ce triphasé a subsisté jusqu'en 1976. Il y avait 600 locos triphasées sur 1800 km de ligne en 1940, les premières machines 3 kV étant sorties en 1929. Il n'y a eu conversion triphasé-continu qu'après la guerre, lors de la reconstruction des installations endommagées. Tu imagines bien que l'alimentation de ces installations 3 kV n'utilisait plus du tout le triphasé 3,6 kV, mais bien, comme chez nous, les lignes THT du réseau général. Quant au 3 kV d'origine, localisé d'abord au sud de la péninsule, loin des zones triphasées, il n'avait aucune raison d'être alimenté autrement.

Puisque tu as l'Encyclopédie, regarde tome 1 pages 149 (triphasé) et 327 ( continu)

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Invité technicentre

Je suis étonné que des moteurs de MS-61 aient été traités à la Folie, site SNCF n'ayant rien à voir avec ce matériel. La RATP disposait des ateliers de Rueil, Boissy et Massy, aptes à cette tâche. Sauf peut-être au moment de la crise où il a fallu les rebobiner et où la RATP avait de gros soucis de disponibilité du parc. Il peut s'agir de moteurs de Z-5300, qui sont identiques.

Les moteurs qui ont été refait au bobinage de La Folie l'ont été car nous avion remporté le march pendant que les véhicules étaient rénovés à St Pierre des Corps. Je ne pense pas que les premiers aient été des merveilles de rentablité (il a fallut refaire des flasquesde moteur car ils étaient trop longs, donc non conformes au cahier des charges, donc gratuits) mais l'ensemble du marché nous a obligé à penser qualité, ce qui nous a amené à sortir des états de surface nickel pour toutes les séries de moteurs... Après, nos moteurs TAB 676 atteignaient sans problème les 1 300 000 km alors que ceux Alsthom 800 000... Heureusement, nous avons été fermés, et ils ont récupéré le marché.

Modifié par technicentre
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Invité technicentre

Mussolini est arrivé au pouvoir en 1922. Le continu 3 kV est apparu en 1929, date de la dernière électrification en triphasé 3,6 kV . Malgré ses gros inconvénients (qui ont motivé le passage au 3 kV continu), ce triphasé a subsisté jusqu'en 1976. Il y avait 600 locos triphasées sur 1800 km de ligne en 1940, les premières machines 3 kV étant sorties en 1929. Il n'y a eu conversion triphasé-continu qu'après la guerre, lors de la reconstruction des installations endommagées. Tu imagines bien que l'alimentation de ces installations 3 kV n'utilisait plus du tout le triphasé 3,6 kV, mais bien, comme chez nous, les lignes THT du réseau général. Quant au 3 kV d'origine, localisé d'abord au sud de la péninsule, loin des zones triphasées, il n'avait aucune raison d'être alimenté autrement.

Puisque tu as l'Encyclopédie, regarde tome 1 pages 149 (triphasé) et 327 ( continu)

Je parle du 3000 V continu qui existe encore. Mussolini a lancé ses "chantiers de jeunesse" à partir de la crise de 1929 (autostrades, électrification du réseau). Par contre, si je me rappelle bien, le 3600V triphasé a servi à alimenter les sous stations continues.

Si les italiens ont cherché à utiliser le continu, c'est qu'il n'y avait pas de possibilité de monter de redresseur de puissance embarqués. Et il fallait rouler plus vite que les locs électriques du PO, question de vanité... Moi, j'ai toujours compris ça comme ça et cela me semble plausible. Parce que le triphasé, même si il permettait de rouler à + de 200 dès 1902, il était très compliqué (les 2 automotrices allemandes ont tournées sur une boucle en rond. toutes les installations ont été démontées ensuite).

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