La Sncf Lance Le Bapr à Vl > 160 Km/h

[CRL COOL]

Les "P" ce n'est pas réservé aux TIV et aux transitions de vitesse ?

Tu mets un TIV "P" de façon à ralentir le train à 160 avant le panneau circulaire à plaque "A"..... Réglementairement, çà ne me choque pas.

[geant vert]

Non, moi non plus, vu que niveau geste métier ça te fera tomber à 160.

Ça serait plutôt en rapport avec une éventuelle règle d'implantation des panneaux...

(mais je me trompe peut être)

[Marcel28]

Le vert cli est fait pour, et je suis pas sur que ça coûte plus cher qu'un P. Reste peut être à adapter la forme et encore que le rôle d'un panneau de forme circulaire est sans ambiguïté!

[Invité JLChauvin]

Si mes souvenirs sont bons, il était prévu DEUX "poêles à frire" (panneaux de forme circulaire) en amont de chaque signal d'arrêt (Carré ou sémaphore) sur les sections à VL supérieure à 160.

Le panneau "supplémentaire" (première poêle à frire rencontrée) devant présenter le feu vert clignotant aurait été équipé de deux feux verts (sic): un central fixe et l'autre clignotant à la place du feu jaune habituel (re-sic). Et pour couronner le tout ce panneau portant le vert cli aurait porté une plaque... "A" noire sur fond blanc! (re-re-sic).

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué!

Le projet concernait, je crois, la section à voie banalisée Poitiers-Niort.

[CRL COOL]

Si mes souvenirs sont bons, il était prévu DEUX "poêles à frire" (panneaux de forme circulaire) en amont de chaque signal d'arrêt (Carré ou sémaphore) sur les sections à VL supérieure à 160.

Le panneau "supplémentaire" (première poêle à frire rencontrée) devant présenter le feu vert clignotant aurait été équipé de deux feux verts (sic): un central fixe et l'autre clignotant à la place du feu jaune habituel (re-sic). Et pour couronner le tout ce panneau portant le vert cli aurait porté une plaque... "A" noire sur fond blanc! (re-re-sic).

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué!

Le projet concernait, je crois, la section à voie banalisée Poitiers-Niort.

Il en était aussi question entre Montargis et Nevers

[Invité TRAM21]

Il en était aussi question entre Montargis et Nevers

il me semble que l'implantation des signaux avait été calculée dès le départ pour le V 200, mais un dogme technique puissant a empêché cette réalisation, puisqu'elle shuntait l'obligation du "vert cli", la distance entre les panneaux circulaires d'annonce et les panneaux de block étant suffisante.

règlementairement, rien ne s'oppose à ce qu'on aborde un avertissement, un jaune cli, un ralent 30 ou 60 à une vitesse supérieure à 160 Km/h...

l'IN 1482, article 211 (ex S1A) ne cite aucune obligation dans ce genre...

seulement voilà : il faut vaincre un dogme établi depuis des lustres ! nonmais

[Invité JLChauvin]

il me semble que l'implantation des signaux avait été calculée dès le départ pour le V 200, mais un dogme technique puissant a empêché cette réalisation, puisqu'elle shuntait l'obligation du "vert cli", la distance entre les panneaux circulaires d'annonce et les panneaux de block étant suffisante.

règlementairement, rien ne s'oppose à ce qu'on aborde un avertissement, un jaune cli, un ralent 30 ou 60 à une vitesse supérieure à 160 Km/h...

l'IN 1482, article 211 (ex S1A) ne cite aucune obligation dans ce genre...

seulement voilà : il faut vaincre un dogme établi depuis des lustres !

Sauf que, sauf que...

Dans le cas ou il n'y aurait pas de préannonce, pour avoir la distance d'arrêt nécessaire aux circulations à vitesse supérieure à 160 entre l'avertissement et le signal annoncé il faudrait placer le-dit avertissement à une distance très grande (de l'ordre de 3050 metres en palier, voire de plus de 3500 m en pente de 10!). Ce faisant on court le risque d'oubli de l'avertissement par le conducteur d'un train circulant à "faible" vitesse (80/100), sans parler de la perte de temps très nette occasionnée par la rencontre d'un avertissement. Sur le réseau français, les principes de signalisation interdisent de dépasser une distance d'annonce de 3000 m pour justement empêcher tout risque d'oubli.

De plus, les systèmes de sécurité embarqués verraient sûrement d'un sale œil la rencontre d'un avertissement à une vitesse supérieure à 160: BIP-BIP-BIP-BIP-BIP, Pchhhhhhhh...

Alors à moins de modifier les systèmes embarqués, les distances d'annonce et les réglementations qui vont avec, je ne vois pas comment on pourrait faire pour se passer de préannonce.

Le texte légal précisant les équipements des sections de ligne à vitesse limite supérieure à 160 et inférieure à 220 (absence de PN, pré-annonce,...) doit se trouver quelque part chez RFF... enfin si quelqu'un arrive à le retrouver dans le bordel actuel!

Pour en revenir au sujet initial, vouloir faire rouler des trains à plus de 160 sur sections équipées de BAPR est une aberration totale. C'est simplement, et encore une fois, faire des installations au rabais pour de basses raisons comptables. Il faut savoir ce que l'on veut, la vitesse à un coût: soit on y mets les moyens, soit... on roule sans dépasser 160! La signalisation est l'une des bases essentielles de la sécurité des circulations, alors on ne bricole pas avec çà sinon on s'expose à de gros soucis.

[Invité TRAM21]

le KVB étant indispensable pour pratiquer des VL supérieures à 160, je vois mal comment le conducteur pourrait "oublier" qu'il a franchi un avertissement !

cet argument ne tient pas la route (ou le rail, plutôt !) lotrela

[CRL COOL]

le KVB étant indispensable pour pratiquer des VL supérieures à 160, je vois mal comment le conducteur pourrait "oublier" qu'il a franchi un avertissement !

cet argument ne tient pas la route (ou le rail, plutôt !)

Avec les versions "6", les "00" ne montent plus aux visus, même après un arrêt supérieur à 3 minutes......

[Invité TRAM21]

Avec les versions "6", les "00" ne montent plus aux visus, même après un arrêt supérieur à 3 minutes......

certes... toutefois, l'extinction du "b" attire l'œil, sans compter que le contrôle de la courbe de freinage rappellerait vite à l'ordre (valable pour tous les types de trains, équipés du KVB en service) !

si un expert local pouvait nous donner les distances entre les panneaux "A" et les sémaphore de Block, entre Montargis et Nevers ? helpsoso

[CRL COOL]

certes... toutefois, l'extinction du "b" attire l'œil, sans compter que le contrôle de la courbe de freinage rappellerait vite à l'ordre (valable pour tous les types de trains, équipés du KVB en service) !

si un expert local pouvait nous donner les distances entre les panneaux "A" et les sémaphore de Block, entre Montargis et Nevers ?

A la voile, il doit y avoir environ 2.000 mètres.

[Invité JLChauvin]

le KVB étant indispensable pour pratiquer des VL supérieures à 160, je vois mal comment le conducteur pourrait "oublier" qu'il a franchi un avertissement !

cet argument ne tient pas la route (ou le rail, plutôt !)

Ah bon?

Et la distance de plus de 3000 mètres entre un signal d'annonce et le signal annoncé, çà tient la route?

Et le franchissement d'un avertissement fermé à plus de 160 avec le KVB actif, çà tient la route? A moins que ne tu ne suggère une modification du KVB? Quid de la compatibilité avec l'ensemble du réseau? Quid de la réglementation actuelle, il faut la changer et faire des cas particuliers? Bonjour l'uniformisation des procédures, gage de sécurité!

Tu te moque de la partie qui t'arrange, mais que pense tu donc du reste de mon message? Des âneries aussi? Tes arguments sont quand même un peu courts...

Tout çà pour "justifier" l'absence de mise en œuvre du BAL sur les lignes ou l'on veut rouler vite? Comme je l'ai écris, si on veut faire de la vitesse il faut y mettre les moyens, sinon on roule à 160.

Modifié 4 février 2011 par JLChauvin

[PN407]

Le texte légal précisant les équipements des sections de ligne à vitesse limite supérieure à 160 et inférieure à 220 (absence de PN, pré-annonce,...) doit se trouver quelque part chez RFF... enfin si quelqu'un arrive à le retrouver dans le bordel actuel!

Le "texte légal" est l'ensemble des textes fondateurs des organismes et établissements publics actuellement en existence. RFF est un gestionnaire d'infra actuellement autorisé et, pour faire simple, il bénéficie de ce qui était autorisé à l'époque de sa création, et donc réputé assurer la cohérence entre installations au sol, équipements requis à bord des trains et règlement de sécurité applicable.

Si RFF voulait mettre en exploitation commerciale un "système ou sous système de transport ferroviare nouveau ou substantiellemenr modifié", il lui appartiendrait sur le plan de la sécurité de présenter à l'EPSF une suite de "dossiers de sécurité" conforme à l'arrêté du 31 décembre 2007 traitant de ce sujet. C'est l'EPSF qui délivrerait ou non l'autorisation de mise en exploitation commerciale du dispositif et qui rédigerait les textes règlementaires nouveaux (équipements requis à bord du matériel roulant, procédures à appliquer par les personnels de sécurité) éventuellement nécessaires.

Sur le plan financier, l'article 4 des statuts de RFF lui interdit d'accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, s'il ne fait pas l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement.

Si aller plus vite ne crée pas de sillons supplémentaires, RFF n'a aucune raison de déposer un dossier de sa propre initiative. C'est le cas pour de nombreux équipements dont il est propriétaire.

La mise en service d'un BAPR à V200 se devrait de respecter ces dispositions.

Modifié 4 février 2011 par PN407

[Invité JLChauvin]

Le "texte légal" est l'ensemble des textes fondateurs des organismes et établissements publics actuellement en existence. RFF est un gestionnaire d'infra actuellement autorisé et, pour faire simple, il bénéficie de ce qui était autorisé à l'époque de sa création, et donc réputé assurer la cohérence entre installations au sol, équipements requis à bord des trains et règlement de sécurité applicable.

Si RFF voulait mettre en exploitation commerciale un "système ou sous système de transport ferroviare nouveau ou substantiellemenr modifié", il lui appartiendrait sur le plan de la sécurité de présenter à l'EPSF une suite de "dossiers de sécurité" conforme à l'arrêté du 31 décembre 2007 traitant de ce sujet. C'est l'EPSF qui délivrerait ou non l'autorisation de mise en exploitation commerciale du dispositif et qui rédigerait les textes règlementaires nouveaux (équipements requis à bord du matériel roulant, procédures à appliquer par les personnels de sécurité) éventuellement nécessaires.

Sur le plan financier, l'article 4 des statuts de RFF lui interdit d'accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, s'il ne fait pas l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement.

Si aller plus vite ne crée pas de sillons supplémentaires, RFF n'a aucune raison de déposer un dossier de sa propre initiative. C'est le cas pour de nombreux équipements dont il est propriétaire.

La mise en service d'un BAPR à V200 se devrait de respecter ces dispositions.

Merci de ces précisions! okok

[Invité TRAM21]

Ah bon?

Et la distance de plus de 3000 mètres entre un signal d'annonce et le signal annoncé, çà tient la route?

il faudrait avoir des données complémentaires concernant la distance minimale de freinage, considérée comme "normale" à V 200 pour une rame Corail. la distance de 2000 M (voire un peu plus = 2200 M ?) évoquée par crlcool entre les avertissements et les sémaphores de BAPR serait peut être suffisante ? un TGV a besoin de 3000 M, certes, mais à V 300, ne l'oublions pas !

lors de l'électrification Moret - Nevers - Clermont-Ferrand, il me semble bien avoir lu des articles (RGCF ou LVDR ?) où il était dit que l'implantation des signaux avait été étudiée dans l'optique du V 200.

Et le franchissement d'un avertissement fermé à plus de 160 avec le KVB actif, çà tient la route?

c'est effectivement une question à se poser : lors de l'extinction du "b", comment va réagir le KVB en l'absence du "p" (même s'il n'apparait plus au visu aux sur les versions 6 et au-delà) ?

la question est : le KVB a t-il absolument besoin de la séquence "b" => "p" => "00", ou bien peut-il avaler directement "b" => "00" ?

là, il nous faudrait un expert KVB...

toutefois, dès l'instant que la balise au sol de "vitesse plafond" est bien paramétrée, cela devrait pouvoir fonctionner. la distance but étant là pour donner les infos nécessaires à l'équipement KVB embarqué.

A moins que ne tu ne suggère une modification du KVB? Quid de la compatibilité avec l'ensemble du réseau? Quid de la réglementation actuelle, il faut la changer et faire des cas particuliers? Bonjour l'uniformisation des procédures, gage de sécurité!

rien à changer, règlementairement parlant : l'article parlant de l'avertissement n'impose pas autre chose avant lui, sauf en cas de distance insuffisante entre lui et le signal d'arrêt annoncé.

le V 200 sur ligne classique a nécessité la pose de signaux de préannonce (le "vert cli"), car les systèmes existants, étudiés pour V 160 maxi, ne donnaient pas les distances d'arrêt nécessaires, avec des cantons trop courts.

Tu te moque de la partie qui t'arrange, mais que pense tu donc du reste de mon message? Des âneries aussi? Tes arguments sont quand même un peu courts...

certes, c'était un peu court...

ça va mieux, là ?

Tout çà pour "justifier" l'absence de mise en œuvre du BAL sur les lignes ou l'on veut rouler vite? Comme je l'ai écris, si on veut faire de la vitesse il faut y mettre les moyens, sinon on roule à 160.

le BAPR peut se comprendre, dès l'instant que le trafic n'impose pas l'équipement (coûteux !) en BAL.

je ne vois pas pourquoi le BAPR serait "indigne" du V 200, dès l'instant que ses implantations de signaux sont adaptées au service prévu.

du BAPR à V 200 existe déjà en Bretagne, il me semble...

[Mak]

Le panneau "supplémentaire" (première poêle à frire rencontrée) devant présenter le feu vert clignotant aurait été équipé de deux feux verts (sic): un central fixe et l'autre clignotant .

Ce qui est bizarre, c'est que sur les lignes déjà équipées de la préannonce, c'est la même unité lumineuse qui présente suivant les cas l' indication vert fixe ou vert clignotant...

[ADC01]

du BAPR à V 200 existe déjà en Bretagne, il me semble...

Négatif, il n'y a pas de sections a VL superieure à 160 équipée en BAPR( Block Automatique à Prix Réduit),l'augmentation de vitesse est accompagnée de la mise en service du BAL.

[Invité TRAM21]

Négatif, il n'y a pas de sections a VL superieure à 160 équipée en BAPR( Block Automatique à Prix Réduit),l'augmentation de vitesse est accompagnée de la mise en service du BAL.

j'étais trop haut : il y en a sur Poitiers - La Rochelle

et ça s'appelle BAPR 220...

[Invité JLChauvin]

j'étais trop haut : il y en a sur Poitiers - La Rochelle

et ça s'appelle BAPR 220...

Et bien c'est parfait... tout va bien alors.

Si c'est effectivement en service entre Poitiers et La Rochelle, il n'y a plus à se poser la question: le BAPR est en effet adapté pour VL 220. Si quelqu'un a signé pour cette usine à gaz, cela ne me pose personnellement aucun problème. :Smiley_15:

Modifié 4 février 2011 par JLChauvin

[Jules31]

je ne vois pas pourquoi le BAPR serait "indigne" du V 200, dès l'instant que ses implantations de signaux sont adaptées au service prévu.

Je suis bien d'accord pour ma part. Je ne vois pas pourquoi un exploitant de réseau aurait systématiquement besoin de cantons courts comme le fourni le BAL dès qu'il souhaite pratiquer des vitesses élevées comme le VL200. Il me semble sage que l'exploitant cherche un débit qui correspond au besoin de l'exploitant en calibrant au mieux la longueur des cantons pour la VL visée pour la ligne.

Dans cette optique, si les cantons ont une longueur telle qu'il n'est plus possible de faire assurer l'annonce d'un signal de cantonnement fermé par le signal (ou les signaux) de cantonnement précédent(s) pouvant être à une distance trop importante, alors la solution BAPR coule de source en découplant physiquement les signaux d'annonce des signaux d'arrêt.

Si quelqu'un a signé pour cette usine à gaz, cela ne me pose personnellement aucun problème.

Pourquoi usine à gaz ?

Ce qui est bizarre, c'est que sur les lignes déjà équipées de la préannonce, c'est la même unité lumineuse qui présente suivant les cas l' indication vert fixe ou vert clignotant...

Peut être pour assurer un minimum de redondance sur les feux et ainsi éviter de se retrouver avec un panneau éteint dès la première ampoule grillée. Si le vert fixe grille, alors il y aura certainement report vers l'indication vert cli, comme cela se fait avec les indications de BAL 83 (cf. cascade de feux).

Modifié 5 février 2011 par Jules31

[Gom]

le KVB étant indispensable pour pratiquer des VL supérieures à 160, je vois mal comment le conducteur pourrait "oublier" qu'il a franchi un avertissement !

cet argument ne tient pas la route (ou le rail, plutôt !)

Concernant l'oubli d'un avertissement, il y a surtout un autre système de sécurité qui me parait plus approprié que le KVB : la RS.

Mais que ce soit pour le KVB ou la RS, on ne peut pas s'appuyer dessus à 100%. Une petite panne sol qui intervient au franchissement de l'avertissement... Arg, faut retenir l'endroit où on est, la panne sol... Mince, j'ai franchi quoi déjà ? Je grossis le trait, mais déjà avec des cantons de 2km en BAL, en MA100 la distance entre l'avertissement et le signal fermé parait longue, longue, looongue...

Autre risque, l'habitude. "Oh c'est bon, le signal est loin, je suis à la bourre, je réduis juste à 70, puis je péterai mon coup de frein plus tard"... "Ah m***e, je me pensais ailleurs, c'est beaucoup plus court ici !"

Gom

[Invité TRAM21]

en cas de panne sol KVB, je me demande si la VL 200 peut encore être acceptée par celui-ci, la présence du "b" étant indispensable pour les VL sup. à 160 ?

[CRL COOL]

en cas de panne sol KVB, je me demande si la VL 200 peut encore être acceptée par celui-ci, la présence du "b" étant indispensable pour les VL sup. à 160 ?

Non..... Panne sol implique de se ramener au plus vite à 160.

[Invité JLChauvin]

en cas de panne sol KVB, je me demande si la VL 200 peut encore être acceptée par celui-ci, la présence du "b" étant indispensable pour les VL sup. à 160 ?

Tu ne te rappelle même plus de çà?

Tu n'a jamais eu à filer un grand coup de patin lors d'une "panne sol" à 220?

Du "classique" sur St-Pierre/Bordeaux!

Il vaut mieux réagir vite, surtout avec les SE, parce-que sinon c'est direct au tapis...

L'effet est encore plus radical en cas de rencontre inopinée avec un avertissement à 220, mais là il n'y a aucun moyen d'éviter la prise en charge!!!! Je le sait, j'ai essayé... et j'ai eu des problèmes!

Donc, à moins de modifier le KVB, il faut bien la préannonce pour rouler au dessus de 160...

[Invité JLChauvin]

Concernant l'oubli d'un avertissement, il y a surtout un autre système de sécurité qui me parait plus approprié que le KVB : la RS.

Mais que ce soit pour le KVB ou la RS, on ne peut pas s'appuyer dessus à 100%. Une petite panne sol qui intervient au franchissement de l'avertissement... Arg, faut retenir l'endroit où on est, la panne sol... Mince, j'ai franchi quoi déjà ? Je grossis le trait, mais déjà avec des cantons de 2km en BAL, en MA100 la distance entre l'avertissement et le signal fermé parait longue, longue, looongue...

Autre risque, l'habitude. "Oh c'est bon, le signal est loin, je suis à la bourre, je réduis juste à 70, puis je péterai mon coup de frein plus tard"... "Ah m***e, je me pensais ailleurs, c'est beaucoup plus court ici !"

Gom

Absolument, il serait très mauvais de donner l'habitude de distances d'annonce trop grandes.

Parce-que, comme l'écrit gomen, le délit d'habitude va vite s'installer même là où les distances sont minimum.

Les distances d'annonce sur le réseau français, contrairement au réseau allemand par exemple ou elles sont fixes et définies pour chaque ligne, sont adaptées selon le lieu et sont donc déjà extrèmement variables. C'est donc pour çà qu'elles sont limitées à 3000 mètres, ce qui est déjà de beaucoup supérieur au minimum (presque le double!) de la distance d'implantation dans le cas le plus défavorable.

Pour la panne sol au franchissement de l'avertissement, je me rappelle d'un certain film passé en JF...