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Le Web des Cheminots

Paris-Londres en TGV : la bataille a déjà commencé


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Le Figaro - 16/01/2009

La Deutsche Bahn veut racheter Eurostar UK. Veolia et Air France se préparent à faire rouler des trains sous la Manche.

Quand on ferme la porte à la Deutsche Bahn, elle revient par la fenêtre. Elle a confirmé hier son intérêt pour les 33% que détient un consortium britannique, London and Continental Railway (LCR) dans Eurostar. «Nous n'en sommes encore ni au stade des discussions ni au stade des négociations», a précisé un porte-parole de la société allemande. Cette semaine, Guillaume Pepy a pourtant prévenu qu'Eurostar «n'avait besoin ni de fonds propres supplémentaires ni d'un nouveau partenaire». En décembre, il avait même qualifié ce projet de «prématuré» et de «prétentieux» .

En fait, la Deutsche Bahn ne compte pas être invitée, elle compte s'imposer. Elle pourrait pour cela racheter les activités ferroviaires de London and Continental Railway (LCR), l'entreprise publique britannique qui détient 33% d'Eurostar. Guillaume Pepy pourrait donc côtoyer d'ici un ou deux ans son concurrent allemand Hartmut Mehdorn au conseil d'administration d'Eurostar.

L'entrée de la Deutsche Bahn au capital d'Eurostar est aujourd'hui impossible. L'exploitant du TGV Paris-Londres est un joint-venture entre la SNCF (62%), la SNCB (chemins de fer belges, 5%) et LCR (33%). Les trois partenaires se partagent les recettes au prorata des kilomètres parcourus par les TGV sur leur territoire. Mais courant 2009, l'exploitant du TGV Paris-Londres doit devenir une société à part entière avec un capital dans lequel on devait retrouver la SNCF, la SNCB et LCR… à moins que ce ne soit la Deutsche Bahn.

Alstom contacte Eurotunnel

Les chemins de fer allemands n'ont jamais caché leur ambition de développer des liaisons entre Francfort, Cologne ou Amsterdam et Londres. La Deutsche Bahn pourrait aussi décider de faire rouler entre Londres et le continent des trains sous sa propre marque, DB. L'ouverture du transport de passagers à la concurrence en janvier 2010 lui en donne le droit. «La Deutsche Bahn nous a contactés, explique Jacques Gounon, président d'Eurotunnel. Il s'agissait de prise d'informations mais pas d'une demande pour faire rouler des trains l'an prochain.» Eurotunnel a aussi été contacté par Air France et Veolia qui devraient officialiser fin 2009 la création de leur société commune qui exploitera des TGV.

Alstom a également contacté l'exploitant du tunnel. Le constructeur français a fait en sorte que son TGV de nouvelle génération, l'AGV, respecte les spécifications techniques nécessaires pour pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche. Les rames de la SNCF qui datent de 1994 pourraient partager la voie avec des AGV aux couleurs de ses concurrents.

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Le Figaro - 16/01/2009

tu as comme moi trouvé cet article au même endroit que celui encensant G. Pépy. Ce n'est pas nouveau, et je crois bien me rappeler qu'on en a déjà discuté ici. Je n'ai pas retrouvé cette discussion. En tant que modo, tu as sûrement plus de possibilités de la retrouver.

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tu as comme moi trouvé cet article au même endroit que celui encensant G. Pépy. Ce n'est pas nouveau, et je crois bien me rappeler qu'on en a déjà discuté ici. Je n'ai pas retrouvé cette discussion. En tant que modo, tu as sûrement plus de possibilités de la retrouver.

J'ai cherché justement et je n'ai pas trouvé, donc je l'ai mis.

Maintenant si quelqu'un trouve un sujet qui en parle déjà, je fusionnerai.

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Vous êtes sûrs que l'AGV respecte déja les prescriptions très sévères imposées aux trains de voyageurs devant emprunter le tunnel ?

pour l'heure sûrement pas, surtout avec des moteurs à aimant permanent. Quant à l'ICE, n'en parlons pas ...

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pour l'heure sûrement pas, surtout avec des moteurs à aimant permanent. Quant à l'ICE, n'en parlons pas ...

Je crois que dans le cahier des charges du matériel roulant habilité à circuler sous le tunnel, il y a la longueur de la rame (et sa non-sécabilité) afin de permettre l'évacuation des voyageurs dans une issue de secours en cas d'incendie. D'où la longueur des rames TM qui font 400 mètres.

Mais Eurotunnel a initié une réflexion sur le sujet (après l'incendie de septembre). Et je sais qu'Eurotunnel ne serait pas contre (bien au contraire) que des nouveaux opérateurs ferroviaires transitent sous le tunnel (Eurotunnel ne manque pas de sillons).

D'où les discussions en cours entre Eurotunnel et Alstom pour "adapter" l'AGV aux spécificités du tunnel.

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Je crois que dans le cahier des charges du matériel roulant habilité à circuler sous le tunnel, il y a la longueur de la rame (et sa non-sécabilité) afin de permettre l'évacuation des voyageurs dans une issue de secours en cas d'incendie. D'où la longueur des rames TM qui font 400 mètres.

Mais Eurotunnel a initié une réflexion sur le sujet (après l'incendie de septembre). Et je sais qu'Eurotunnel ne serait pas contre (bien au contraire) que des nouveaux opérateurs ferroviaires transitent sous le tunnel (Eurotunnel ne manque pas de sillons).

D'où les discussions en cours entre Eurotunnel et Alstom pour "adapter" l'AGV aux spécificités du tunnel.

les rames Eurostar sont sécables en 3 endroits, entre les deux motrices et les remorques, et entre les deux demi-rames. Il y a un attelage automatique, contrairement aux autres TGV munis de tampons et d'attelage à vis. Les connexions électriques (en particulier 25 kV) sont faites pour s'arracher. Les compartiments moteurs sont directement sous un système anti-incendie qui étouffe le feu avec du Halon (si ma mémoire est bonne).

La sécabilité par demi-rame sert à mettre éventuellement tous les passagers dans la demi-rame non avariée, pour la sortir au plus vite en laissant l'autre moitié. Il faut donc obligatoirement un passage de l'une à l'autre.

Toutes choses incompatibles avec la motorisation répartie sur un engin où les passagers seraient étouffés en même temps qu'un feu d'appareillage, encore moins avec un engin à motorisaton répartie et entièrement articulé.

Enfin ça, c'est pure logique sécuritaire. J'ai qaund même l'impression que les contraintes ne sont pas près d'être relâchées.

Alors, à quand une 2° série d'Eurostar si c'est vraiment la seule disposition raisonnable ??

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Enfin ça, c'est pure logique sécuritaire. J'ai qaund même l'impression que les contraintes ne sont pas près d'être relâchées.

Alors, à quand une 2° série d'Eurostar si c'est vraiment la seule disposition raisonnable ??

Ce n'est pas Eurotunnel qui détermine les contraintes de sécurité mais la CIG, Commission Intergouvernementale franco-anglaise.

Une deuxième série d'Eurostar ? Ca serait très cher et pour le moment le parc est bien adapté au trafic. En plus, si l'on recommande du matos avec les mêmes contraintes sécuritaires, inutile de se retaper le chaudron étriqué imposé par le gabarit UK vu que la ligne est au gabarit UIC B jusqu'à St. Pancras.

On l'avait écrit dans l'autre topic : pour le moment, les annonces de la DB sont ... des annonces.

- Imaginons qu'elle poursuive le processus pour racheter la part anglaise d'Eurostar. Or jusqu'en 2010 la gestion tripartite SNCB-SNCB-EUKL est d'application. Ce genre d'accords ne se casse pas impunément et ça lui coûtera certainement très cher. En plus elle se retrouvera avec des rames TMST qui ne peuvent pas rouler en Allemagne.

- Si elle veut aller à Londres avec son propre matériel, il lui faut lobbyer (certainement en accord avec Eurotunnel) pour que la CIG relâche les conditions de sécurité et enlève la sécabilité. Ce serait de toute façon beaucoup plus logique pour elle que de venir s'imposer dans le consortium Eurostar et de récupérer un matériel TMST pour lequel, comme tout ce qui ressemble de près ou de loin à un TGV, elle n'a pas grande grâce.

A noter tout de même qu'en 14 ans d'exploitation (et quand même quelques incidents), la sécabilité n'a jamais été utilisée en service commercial.

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Ce n'est pas Eurotunnel qui détermine les contraintes de sécurité mais la CIG, Commission Intergouvernementale franco-anglaise.

Une deuxième série d'Eurostar ? Ca serait très cher et pour le moment le parc est bien adapté au trafic. En plus, si l'on recommande du matos avec les mêmes contraintes sécuritaires, inutile de se retaper le chaudron étriqué imposé par le gabarit UK vu que la ligne est au gabarit UIC B jusqu'à St. Pancras.

On l'avait écrit dans l'autre topic : pour le moment, les annonces de la DB sont ... des annonces.

- Imaginons qu'elle poursuive le processus pour racheter la part anglaise d'Eurostar. Or jusqu'en 2010 la gestion tripartite SNCB-SNCB-EUKL est d'application. Ce genre d'accords ne se casse pas impunément et ça lui coûtera certainement très cher. En plus elle se retrouvera avec des rames TMST qui ne peuvent pas rouler en Allemagne.

- Si elle veut aller à Londres avec son propre matériel, il lui faut lobbyer (certainement en accord avec Eurotunnel) pour que la CIG relâche les conditions de sécurité et enlève la sécabilité. Ce serait de toute façon beaucoup plus logique pour elle que de venir s'imposer dans le consortium Eurostar et de récupérer un matériel TMST pour lequel, comme tout ce qui ressemble de près ou de loin à un TGV, elle n'a pas grande grâce.

A noter tout de même qu'en 14 ans d'exploitation (et quand même quelques incidents), la sécabilité n'a jamais été utilisée en service commercial.

avec un bon millier de passagers dans le train, il y a des risques qu'on ne peut pas prendre. Imagine le pire, qui n'est pas si loin quand on voit les températures atteintes au cours des deux incenidies, et une rame coincée sous le tunnel faute de ces précautions, c'en est fini à jamais du trafic transmanche par le tunnel.

A part ça, tu as raison, c'est bien la CIG et pas Eurotunnel qui décide. Et ce sera quand même plus difficile pour Alstom comme pour la DB de lobbier.

Quand je parlais d'une deuxième série d'Eurostar, je pensais évidement à la composition de la rame et à ces particularités. Pas au 750 V ...

Une éventuelle extension de trains directs vers Francfort ou Amsterdam nécessiterait quand même cette 2° série, les NOL ne suffiraient pas.

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Ce n'est pas Eurotunnel qui détermine les contraintes de sécurité mais la CIG, Commission Intergouvernementale franco-anglaise.

Une deuxième série d'Eurostar ? Ca serait très cher et pour le moment le parc est bien adapté au trafic. En plus, si l'on recommande du matos avec les mêmes contraintes sécuritaires, inutile de se retaper le chaudron étriqué imposé par le gabarit UK vu que la ligne est au gabarit UIC B jusqu'à St. Pancras.

On l'avait écrit dans l'autre topic : pour le moment, les annonces de la DB sont ... des annonces.

- Imaginons qu'elle poursuive le processus pour racheter la part anglaise d'Eurostar. Or jusqu'en 2010 la gestion tripartite SNCB-SNCB-EUKL est d'application. Ce genre d'accords ne se casse pas impunément et ça lui coûtera certainement très cher. En plus elle se retrouvera avec des rames TMST qui ne peuvent pas rouler en Allemagne.

- Si elle veut aller à Londres avec son propre matériel, il lui faut lobbyer (certainement en accord avec Eurotunnel) pour que la CIG relâche les conditions de sécurité et enlève la sécabilité. Ce serait de toute façon beaucoup plus logique pour elle que de venir s'imposer dans le consortium Eurostar et de récupérer un matériel TMST pour lequel, comme tout ce qui ressemble de près ou de loin à un TGV, elle n'a pas grande grâce.

A noter tout de même qu'en 14 ans d'exploitation (et quand même quelques incidents), la sécabilité n'a jamais été utilisée en service commercial.

Exact, c'est bien la CIG qui détermine les conditions de sécurité dans le tunnel. Et effectivement Eurotunnel souhaite revoir ces conditions (dans la perspective de libéralisation du trafic) comme l'a déclaré recemment Jacques Gounon (le PDG d'Eurotunnel) à des actionnaires :

"EUROTUNNEL entend tirer tous les enseignements de cet incident et a décidé de lancer une réflexion approfondie dont les conclusions seront très prochainement soumises à la CIG (Commission Inter Gouvernementale). L’objectif étant de minimiser les conséquences d’un incendie sur les infrastructures du tunnel et leurs impacts sur l’exploitation tout en préservant, au niveau le plus élevé, la sécurité des personnes.

Il s’agit, une fois les personnes à l’abri dans le tunnel de service d’apporter des améliorations au dispositif actuel pour parvenir à une meilleure préservation de l’infrastructure et des installations elles-mêmes.

En effet, lors des 2 incendies de 1996 et 2008, si la ventilation puissante a permis de chasser les fumées vers l’arrière du train le temps de la mise en sécurité des personnes, elle a eu aussi pour effet de propager les flammes sur l’ensemble des voitures à l’arrière du véhicule en feu.

- Comment éteindre rapidement un camion en feu dans le tunnel ?

- N’est-il pas préférable de sortir le train du tunnel, comme c’est le cas dans les autres tunnels ferroviaires ?

- Y a-t-il nécessité de maintenir le dispositif qui impose de pouvoir diviser le train en son milieu en cas d’incendie dans la mesure où jamais l’EUROSTAR n’a mis en œuvre cette procédure même lorsqu’il est resté bloqué dans le tunnel plus de 5 h en novembre 2008 ?

Autant de questions auxquelles EUROTUNNEL travaille pour assurer la plus grande disponibilité de l’infrastructure dans la perspective des augmentations de trafic liées notamment à libéralisation, en 2010, du trafic passagers."

Cf ce site : http://sauvegarde-eurotunnel.blogspot.com/

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Juste une petite question:

Le gabarit anglais est-il toujours imposé, sachant qu'il n'y a plus de parcours sur les lignes classiques anglaises???

Si c'est le cas, çà résume tous les problèmes.... seul l'Eurostar peut assurer ces missions!

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Juste une petite question:

Le gabarit anglais est-il toujours imposé, sachant qu'il n'y a plus de parcours sur les lignes classiques anglaises???

Si c'est le cas, çà résume tous les problèmes.... seul l'Eurostar peut assurer ces missions!

il me semble avoir lu que les patins 750 V ont été déposés. Auquel cas, les Eurostar sont condamnés à la ligne nouvelle, et d'autres matériels au gabarit continental ont leurs chances.

A condition que la sécurité soit respectée. A ce que je vois, Eurotunnel plaide pour une levée de certaines contraintes au motif que la sécabilité n'a pas ENCORE été utilisée.

Remettre en cause des précautions prises pour la sécurité de millons de voyageurs dans le but d'améliorer la rentabilité du tunnel.... d'aucuns vont encore hurler, mais on revient une fois de plus à cette problématique du risque calculé (soi-disant calculé ..) !

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Juste une petite question:

Le gabarit anglais est-il toujours imposé, sachant qu'il n'y a plus de parcours sur les lignes classiques anglaises???

Si c'est le cas, çà résume tous les problèmes.... seul l'Eurostar peut assurer ces missions!

Non, comme je l'ai écrit plus haut, la ligne à grande vitesse tunnel-Londres est en gabarit UIC B, signalisation TVM, et le KVB a même été installé à St. Pancras !

il me semble avoir lu que les patins 750 V ont été déposés. Auquel cas, les Eurostar sont condamnés à la ligne nouvelle, et d'autres matériels au gabarit continental ont leurs chances.

Non seulement les patins mais le reste de l'équipement. De toute façon, même si les connexions existent entre la ligne nouvelle et le réseau de Network Rail, il n'est pas prévu de les utiliser en service commercial ni même en secours.

Pour aller à Francfort ou Amsterdam, il te faudrait un nouveau matériel. Les Eurostar ne circulent pas sous 15 kV 16 2/3, ils n'ont pas l'ERTMS, ils n'ont pas les systèmes de signalisation allemands et néerlandais.

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Non, comme je l'ai écrit plus haut, la ligne à grande vitesse tunnel-Londres est en gabarit UIC B, signalisation TVM, et le KVB a même été installé à St. Pancras !

Merci de confirmer ces infos..... Je ne connaissais pas la particularité des installations à St Pancras!

(...)

Pour aller à Francfort ou Amsterdam, il te faudrait un nouveau matériel. Les Eurostar ne circulent pas sous 15 kV 16 2/3, ils n'ont pas l'ERTMS, ils n'ont pas les systèmes de signalisation allemands et néerlandais.

De plus, le gabarit de la rame Eurostar ne doit pas trop permettre d'installer de nouveaux équipements (transfo pour le 15kV notamment)

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Invité necroshine

J'ai un CTT qui est monté en cabine avec moi,

il me disait que, d'apres les bruits de couloirs, et malgré que l'on entend aucun achat de rame,

Veolia / Air France risqueraient d'etre pret a circuler rapidement, plus rapidement qu'on pourrait le penser...

En revanche pas d'info sur les destination, mais on imagine facilement la Grande Bretagne, la Belgique/hollande.....

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J'ai un CTT qui est monté en cabine avec moi,

il me disait que, d'apres les bruits de couloirs, et malgré que l'on entend aucun achat de rame, Veolia / Air France risqueraient d'etre pret a circuler rapidement, plus rapidement qu'on pourrait le penser...

En revanche pas d'info sur les destination, mais on imagine facilement la Grande Bretagne, la Belgique/hollande.....

Vous étiez dans un diesel ??

cette seule phrase résume le tout. A moins que la SNCF soit prête à céder des TGV et des conducteurs, tout devrait commencer à se mettre en place dès maintenant ...

En cas d'achat d'AGV, ça m'étonnerait beaucoup qu'Alstom n'aie pas poussé un cocorico, ils en auraient bien besoin vu que pour l'heure, c'est 25 vendues point-barre et puis la bestiole n'est pas encore certifiée ....

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Invité necroshine

Vous étiez dans un diesel ??

cette seule phrase résume le tout. A moins que la SNCF soit prête à céder des TGV et des conducteurs, tout devrait commencer à se mettre en place dès maintenant ...

En cas d'achat d'AGV, ça m'étonnerait beaucoup qu'Alstom n'aie pas poussé un cocorico, ils en auraient bien besoin vu que pour l'heure, c'est 25 vendues point-barre et puis la bestiole n'est pas encore certifiée ....

Nous etions coté RIB :blink: ,

Je lui disais que Veolia / Air France ne serait pas pret de suite, vu qu"on entend parler d'aucun achat de rame (tgv, ICE,Bombardier...). L'AGV n'est pas encore pret a circuler..

Et il m'a repondu : detrompe toi, il risque d'etre pret plus tot qu'on ne le crois.... (decembre 2009).

Cela reste du bruit de couloir, je tiens le preciser.

Modifié par necroshine
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Vous étiez dans un diesel ??

cette seule phrase résume le tout. A moins que la SNCF soit prête à céder des TGV et des conducteurs, tout devrait commencer à se mettre en place dès maintenant ...

Pourquoi prêter des conducteurs ?

Des retraités TGVistes de la grande maison qui voudront y aller seront légion, Véolia refusera du monde, je suis prêt à le parier.

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Pourquoi prêter des conducteurs ?

Des retraités TGVistes de la grande maison qui voudront y aller seront légion, Véolia refusera du monde, je suis prêt à le parier.

.. effectivement il y en aura. Mais combien vont effectivement quitter leur poste dans l'année qui vient ? pas assez certainement pour assurer un vrai service. A moins qu'ils n'osent mettre des conducteurs frais émoulus des écoles de conduite. Bonjour les dégâts ...

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Il n'y a pas que les retraités TGVistes à mon avis.

Quel est le profil des conducteurs aptes à l'international ? Il faut en général pas mal d'expérience, V160 ou TGV, hormis pour les lignes TER transfrontalières. Donc un ptit jeune qui voudrait aller plus vite que ce que lui propose la grande maison pourrait aussi être intéressé.

Gom

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Il n'y a pas que les retraités TGVistes à mon avis.

Quel est le profil des conducteurs aptes à l'international ? Il faut en général pas mal d'expérience, V160 ou TGV, hormis pour les lignes TER transfrontalières. Donc un petit jeune qui voudrait aller plus vite que ce que lui propose la grande maison pourrait aussi être intéressé.

Exactement...

Mais en généralisant sur la concurrence, à l'avenir si l'endroit géographique de ses trains privés coïncides avec l'intérêt du mécano ,certain n'hésiterons plus à passer d'une boite à l'autre...C'est ce qui est en train de se faire petit à petit chez nous avec la spécialisation des UPs par activité...

.. effectivement il y en aura. Mais combien vont effectivement quitter leur poste dans l'année qui vient ? pas assez certainement pour assurer un vrai service. A moins qu'ils n'osent mettre des conducteurs frais émoulus des écoles de conduite. Bonjour les dégâts ...

Il y en aura je pense aussi, mais le principe purement SNCF de conducteur TGV = les plus anciens, les plus expérimentés et les mieux payés ne sera pas forcément de mise...Chez nous le TGV fait encore parti du déroulement de carrière, ça ne sera plus le cas avec l'ouverture à la concurrence...

Si à la SNCF le TGV est (encore pour l'instant) l'aboutissement d'une carrière coïncidant avec un salaire et une ancienneté pour un conducteur...ça ne sera pas le cas chez eux...

A terme seul la compétence fera fois (examens et formations)...Si le gars à 30 balais et qu'il fait l'affaire même avec 5 ans de conduite grande ligne derrière lui, il ira...Y'aura aussi des mécanos issu de véolia qui n'auront fait que du fret vous verrez (et certain "pur" Véolia on de l'expérience maintenant...)

Ailleurs en Europe , notamment en Allemagne des jeunes embauché formé ICE à 30 balais ils y en a une flopée...La différence c'est qu'il gagne pas plus qu'un autre jeune du même age sur un fret ou sur un en banlieue...(voir moins)

La concurrence au TGV (ou de VFE si on préfère) va changer pas mal de principes de fonctionnement chez nous...

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à votre avis, l'achèvement d'une carrière au TGV ou autrement dit, le fait de ne mettre un tel engin que dans des mains aguerries ne relève que d'une carotte permettant de tenir les conducteurs ou a-t-elle une vraie justification ?

Même si la technicité de conduite d'un patachon demande beaucoup de doigté, le facteur vitesse me paraît important. Une des, sinon la plus grande difficulté du métier d'ADC me paraît être le calme nécessaire en même temps que la vigilance.

Un petit nerveux réagira vite, mais s'emm... tout aussi vite pendant les longs intervalles de temps sans action réelle. Un calme pourrait le rester aussi devant une situation demandant une action ultra-rapide.

Il me semblait que c'était en fonction de ces critères qu'on permettait aux uns ou aux autres de passer ou non des MV aux banlieue puis aux C160 puis 200 et enfin aux TGV.

Ce phénomène me semble renforcé par les évolutions technologiques, ayant connu les locs 1500 V à rhéostat, où il y avait toujours quelque chose à faire, alors qu'avec la VI sur un engin à hacheur, il n'y a plus qu'à surveiller. Et même plus la signalisation extérieure avec la visu en cabine. Mais il faut toujours bondir sur le FU au cas où ...

Alors, peut-on mettre un bizut ou quasiment tel directement sur une AGV à 300 ? Votre avis ??

Modifié par 5121
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Je répondrai par une autre question : peut-on mettre un bizut qui sort de formation directement sur du Fret au limites maximales du tonnage sur des lignes à profil, en VU (donc équipement de sécurité simplifiés) ?

Pourtant, c'est ce qu'il se fait actuellement... Les chefs se rendent déjà compte qu'il y a un manque de pratique.

Gom

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à votre avis, l'achèvement d'une carrière au TGV ou autrement dit, le fait de ne mettre un tel engin que dans des mains aguerries ne relève que d'une carotte permettant de tenir les conducteurs ou a-t-elle une vraie justification ?

Même si la technicité de conduite d'un patachon demande beaucoup de doigté, le facteur vitesse me paraît important. Une des, sinon la plus grande difficulté du métier d'ADC me paraît être le calme nécessaire en même temps que la vigilance.

Un petit nerveux réagira vite, mais s'emm... tout aussi vite pendant les longs intervalles de temps sans action réelle. Un calme pourrait le rester aussi devant une situation demandant une action ultra-rapide.

Il me semblait que c'était en fonction de ces critères qu'on permettait aux uns ou aux autres de passer ou non des MV aux banlieue puis aux C160 puis 200 et enfin aux TGV.

Ce phénomène me semble renforcé par les évolutions technologiques, ayant connu les locs 1500 V à rhéostat, où il y avait toujours quelque chose à faire, alors qu'avec la VI sur un engin à hacheur, il n'y a plus qu'à surveiller. Et même plus la signalisation extérieure avec la visu en cabine. Mais il faut toujours bondir sur le FU au cas où ...

Alors, peut-on mettre un bizut ou quasiment tel directement sur une AGV à 300 ? Votre avis ??

Le conducteur qui était au manche pour le record du monde de vitesse (574 km/h) avait 3 mois d'ancienneté de formation au TGV...... Certes, il faut savoir réagir vite, avoir une certaine connaissance technique, mais la conduite pure pourrait être assurée par un "jeune" conducteur: c'est le cas chez les anglais à Eurostar il me semble.

La signalisation de cabine (TVM 300 et 430) est plus simple que la signalisation dite classique. C'est la superposition des deux connaissances réglementaires qui fait qu'il vaut mieux avoir une excellente maitrise de la signalisation classique avant d'entamer les nouvelles procédures de signalisation sur LGV.... d'ou l'intérêt de faire monter des plus anciens.

D'un autre coté, comment motiver un agent qui monterait au TGV à 23 ans pour la suite de sa carrière? Ce serait assez difficile de lui dire qu'après il ira sur des locs bruyantes faire des nuits sur des trains de marchandise.... C'est çà aussi qui conduit à instaurer une certaine progressivité dans la conduite des trains et à ne pas autoriser un jeune conducteur à des trains trop rapides ou des séries plus techniques: ce fut le cas des CC 6500 ou au début seuls les TB3 (grade de fin de carrière) étaient formés....

Malgré cela, je pense que c'est bien plus technique de conduire un MA100 de 1800T sur une ligne avec du profil qu'un TGV ......

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Pour la conduite d'un TGV, je trouve malheureux qu'il faille attendre la fin de carrière pour en conduire. On est resté à ce principe de progression de carrière.

Celui qui veut en conduire, puis évoluer dans la boite (faire un autre boulot), il peux pas. Il faut systématiquement attendre la fin de carrière pour en faire.

Avec le privé ça va changer beaucoup de choses.

Surtout des gars qui attendent des mutations depuis belle lurette (5 ans pour ma part, classé 136ème dans le listing, il en part environ 3-4 par an, j'ai même pas envie de faire le calcul).

Sinon je trouve que c'est bien plus simple à conduire un V200 ou un TGV qu'un fret lourd, ou même un banlieue en heure de pointe.

C'est certain qu'il faut déjà connaitre toute la signalisation classique, mais de là à devoir attendre 15 ou 20 ans pour rouler à 300...

Si Véolia / Air France y met le prix (salaires au moins égal aux notres), je suis certain qu'ils vont être obligé de refuser du monde, entre les retraités, les gars qui peuvent pas y aller car trop vieux, les autres qui veulent une mutation, ceux qui sont déjà chez Véolia...

Nico

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