Aller au contenu
Le Web des Cheminots

[X 4300 / 4500 / 4630 / 4750 / 4900] Sujet Officiel


Messages recommandés

  • Réponses 316
  • Création
  • Dernière réponse

Les plus actifs dans ce sujet

Les plus actifs dans ce sujet

Publications qui font réagir

1er avril 2006, l'X 4738 rentre en gare de Lozanne en assurant un TER Lyon-Roanne. Dans le fond, une autre Caravelle qui officie sur l'ouest lyonnais se repose avant de rattaquer pour la pointe de soi

Photo d'archive du 20.09.2003 avec une rencontre entre la voie d'eau et la voie ferrée avec l'X 4554 FRC franchissant la Dordogne a Beynac entre Le Buisson et Sarlat

Le X4903/4 a effectué hier dimanche sa première sortie sur le RFN sur la Côte d'Azur et dans la vallée de la Roya. A Nice A Carnoules A Breil-sur-Roya

Images publiées

il y a 12 minutes, gilles_tagada a dit :

Merci beaucoup! L'association peut les utiliser?

Of course !

Envoi moi une adresse mail en MP et j'enverrai la version HD

Lien à poster
Partager sur d’autres sites

suite a la durée de vie de ce matériel ,  l'évolution du logo SNCF..

des premières sorties , toiture crème grand pare brise, sans logo ..... aux rénovées logo latéral carmillon (photos du sujets) 

ouen.thumb.jpg.6c677c1c93976d6d459611317859115f.jpg

Modifié par jackv
  • J'aime 3
  • J'adore 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Le X4316-XR8312 de Tours-Saint-Pierre disposant encore d'un potentiel de vie suffisant pour recevoir certains équipements de sécurité tels que K.V.B., D.A.A.T. et R.S.T. vient de sortir de l'E.I.M.M. de Nevers-Machines (58) où il en a été équipé, en juin 1997.

Il se trouve sur le grill de sortie autorails du dépôt en vue de son acheminement pour rentrer chez lui, et il a été placé en tête d'une U.M. avec le X4386-XR8539 qui est, lui, un local. Ils assureront un train en charge qui les mènera à Bourges, où ils se sépareront, le X4316 continuant son chemin et le X4386 revenant à Nevers ou descendant plus probablement sur Montluçon.

Boris.Deshayes.9673-33-642.jpg

Boris.Deshayes.9674-34-642.jpg

C'est l'occasion de continuer de décortiquer la dotation en Caravelles de ce dépôt et nous allons justement voir comment l'affectation de X4300 y a été judicieuse.

En effet, là où des X2200 étaient pressentis pour être affectés à Nevers et prendre la relève des X3800 sur les lignes du Morvan, la S.N.C.F. soucieuse de montrer qu'il n'y a pas de chemin de fer à deux vitesses préfère en affecter neuf à Tours-Saint-Pierre pour la desserte de Paris - Tours par Châteaudun, de façon à "fluidifier", comme il serait dit maintenant, les négociations avec le Conseil Général du Loir-et-Cher au sujet du projet de T.G.V. Atlantique alors qu'il entrait en phase de construction.

A la place, Nevers se verra confier des X4300 à partir du 01 avril 1986 avec comme premier arrivé le 4329 depuis Tours.

Mais cette affectation de X4300 n'est pas anodine, elle répond à un autre objectif: elle va enfin permettre de faciliter les mutations d'E.A.D. entre tous les centres gérants au gré de leurs besoins au fil des services, tout en préservant une certaines homogénéité et surtout en évitant un éparpillement des séries, pour des raisons évidentes de rationalisation. Expliquons-en le mécanisme: lorsque par exemple Tours-Saint-Pierre, qui ne possède que des X4300 en a deux redondants, mais que dans le même temps Marseille-Blancarde, qui ne possède que des X4500, a besoin de deux éléments supplémentaires, on procédera à un jeu de chaises musicales: Tours envoie deux X4300 à Nevers, qui dégage deux X4630 à Longueau, qui rétrocède à Marseille les deux X4500 dont ce dernier a besoin. Cette stratégie sera abondamment utilisée. On parviendra même par ce jeu et associé à une recomposition de roulements dans lesquels il faudra désimbriquer les trains nécessitant l'aptitude à 140 km/h des autres à ajuster quand il le faut les parcs entre les "grandes roues" (X4750, aptes à 140 km/h) et les autres séries à deux caisses, toutes aptes à 120 km/h.

Le fait de ne pas avoir eu de X2200 a permis à Nevers de disposer d'un parc de X4300 plus important et plus à même de permettre ces mutations. Toutefois, ils ne fallait pas non plus qu'ils y soient trop nombreux car les E.A.D. de Nevers circulent en Auvergne sur des lignes dont les rampes sont supérieures à 20 mm/m, sur lesquelles de ce fait les X4300 sont interdits, sauf s'ils sont en U.M. avec un X4900, ce qui n'avait aucune chance d'arriver dans cette région (de plus ils sont aussi, comme les X4500, interdits de triplette comportant sept caisses mais vu l'absence de X4900 dans cette région, donc, ce point est résolu).

Le fonds de commerce des X4300 à Nevers sera donc principalement orienté sur des lignes qui leur sont sans difficulté particulière, comme la desserte des lignes du Morvan, du Bourbonnais et de la Bourgogne d'une façon générale, avec des incursions vers Bourges voire Vierzon, Montluçon, Commentry ou encore autour de Clermont-Ferrand, mais comme précisé plus haut sur les lignes dont les rampes ne dépassent pas 20 mm/m. De plus, ils ont aussi circulé sur La Ferté-Alais - Malesherbes ainsi qu'avec ceux de Metz sur la ligne Saint-Florentin - Troyes.

Les X4630 continueront eux à assurer la desserte des lignes sur lesquelles les X4300 ne doivent pas être engagés et se mélangeront à eux sur les autres, en en assurant en quelque sorte la réserve, puisque ne souffrant pas des restrictions que connaissent les X4300: qui peut le plus peut le moins.

Bien qu'ayant en parc des boîtes de vitesses De Dietrich avec les X4300 et le moteur Saurer SDHR des X4630, on se refusera pour le moment de confier à Nevers des X4500 qui cumulent la boîte De Dietrich et le SDHR. Il est vrai que quelques rares pièces leur demeurent spécifiques, comme le coupleur de 26 pouces au lieu de 23 pour les X4300, etc. Les X4500 reviendront toutefois à Nevers en 1999, mais nous continuerons dans un épisode ultérieur l'histoire de ses E.A.D. en repartant de l'arrivée des X4300...

Modifié par E.T.G.
Mise en page.
  • J'aime 2
  • J'adore 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

L'Escarène (06), septembre 1996, ambiance tranquille lors du croisement de deux trains, l'un assuré par les X2203 et 04 encadrant la XR6112 et l'autre assuré par l'élément automoteur X4521-XR8614.

Boris.Deshayes.8536-16-614.jpg

Boris.Deshayes.8537-17-614.jpg

  • J'aime 2
  • J'adore 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 03/04/2021 à 07:10, gilles_tagada a dit :

Ce ne serait pas plutôt la 4567? En zoomant, j'ai l'impression que la boucle remonte dans l'ombre de la prise et qu'il s'agit plus d'un 6 que d'un 3

Tiens, en voici déjà une que j'ai retrouvée en fouinant dans mes scans.

Cambrai (59), en avril 1995.

Boris.Deshayes.4847-07-522.jpg

  • J'aime 3
  • J'adore 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
L'élément automoteur diésel X4901-XR8901-X4902 en U.M. avec un élément X4790 va démarrer du Mans (72) pour Caen en mai 1996.
Cet élément, outre qu'il est baptisé Veynes-Dévoluy, présente la particularité d'avoir ses trumeaux situés entre les persiennes moteur et les vitres du fourgon peints en gris plutôt qu'en blanc.

Boris.Deshayes.7476-36-587.jpg

  • J'aime 2
  • J'adore 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Pensons aux amateurs de grands-mères, avec une de celles des E.A.D., ici l'élément X4301-XR8301. "une" car il faut rappeler que l'élément X4501 est sorti d'usine simultanément, si ce n'est que la XR8301 lui était alors accouplée, la 4301 l'étant elle avec la 8501. Ces éléments furent pris dans les nombreuses recompositions d'E.A.D., ce qui fit que si la 8301 se retrouva sur la 4301 qui donnait sa 8501 à la 4394, la 4501, de son côté, récupérait la 8503 de la 4303.
Bref, nous voyons notre belle dame qui a ici en gare du Mans (72) en mai 1996 encore fière allure, alors qu'elle est en U.M. avec le X4370-XR8355.
Notons que si côté droit la remorque s'appelle seulement "8301", elle s'appelle conformément "XRABx8301" côté gauche.

Boris.Deshayes.7448-08-587.jpg

Boris.Deshayes.7449-09-587.jpg

Boris.Deshayes.7452-12-587.jpg

Boris.Deshayes.7453-13-587.jpg

Boris.Deshayes.7447-07-587.jpg

Boris.Deshayes.7451-11-587.jpg

  • J'aime 3
  • J'adore 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Septembre 1996, l'élément X4537-XR8368 arrivé de Breil-sur-Roya attend l'ouverture du carré en gare de Nice-Ville (06) pour rentrer au dépôt de Saint-Roch. Le temps de laisser passer un train de nuit tracté par la BB26175 venant d'arriver avec moult retard vue l'heure (milieu de matinée)...
En bonus, une photo d'ambiance prise depuis l'élément quittant la gare de Peille avec notamment la vue d'une grue, inutilisée depuis longtemps.

Boris.Deshayes.8415-15-611.jpg

Boris.Deshayes.8416-16-611.jpg

Boris.Deshayes.8417-17-611.jpg

Boris.Deshayes.8411-11-611.jpg

Modifié par E.T.G.
  • J'aime 3
  • J'adore 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
J'ignore sous quelles jupes vous aimez regarder. En ce qui me concerne, j'aimais bien regarder sous celles des E.A.D., et y sentir les bonnes odeurs si le moteur tournait.
Nous voyons ici en mai 1997 l'élément automoteur X4623-XR8433, qui sera le dernier de sa série en rouge et crème à rouler douze ans plus tard, en visite de maintenance au dépôt de Marseille-Blancarde (13) dans le hangar avec voies sur fosses pour autorails et automoteurs.
Il est dans un état impeccable, pour avoir été pris en R.L. ou R.G. l'année précédente à Nevers. Il était initialement prévu au Mans en 1995, mais Marseille, qui l'avait mis de côté pour l'y envoyer a, une fois ce garage fait, oublié de l'expédier! Lorsque Le Mans s'est inquiété de ne pas le voir arriver, le temps que Marseille s'aperçoive de sa mégarde et propose son envoi immédiat, Le Mans ne pouvait plus le prendre car il avait pris en main un autre engin à la place. Heureusement, notre Caravelle n'avait pas complètement épuisé son potentiel précédent et put tenir quelques mois le temps qu'elle soit programmée de nouveau!

Boris.Deshayes.9264-24-632.jpg

  • J'aime 3
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
L'élément automoteur X4643-XR8655 pimpant attend le départ pour Cholet en gare d'Angers-Saint-Laud (49), en juillet 1994.
Il fait partie des six éléments modernisés en 1991-1992 afin d'éliminer les derniers rouges et crème de la région Nantaise et n'ayant donc pas été "Ambulance".

Boris.Deshayes.3547-27-489.jpg

  • J'aime 5
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 15/04/2021 à 05:55, E.T.G. a dit :
J'ignore sous quelles jupes vous aimez regarder. En ce qui me concerne, j'aimais bien regarder sous celles des E.A.D., et y sentir les bonnes odeurs si le moteur tournait.
 

 faut aimer , car souvent ça sentait les gaz d'échappement les premières années il y a eux des soucis avec les joints du collecteur d'échappement a la sortie moteur c'est pour cela que certain élément fumaient beaucoup au démarrage , la turbo ne prenait pas assez rapidement sa vitesse de rotation.... 

ces   Autom ont eu pas mal de problèmes de jeunesse, beaucoup opérations de modification les premières années , c'était une nouvelle technologie...

  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 12 heures, jackv a dit :

 faut aimer , car souvent ça sentait les gaz d'échappement les premières années il y a eux des soucis avec les joints du collecteur d'échappement a la sortie moteur c'est pour cela que certain élément fumaient beaucoup au démarrage

Le volume de fumée dépendait aussi du temps de stationnement moteur tournant avant de démarrer.

Mais bon, en fait, pour ceux qui ne l'auraient pas compris, tout me plaît chez les E.A.D., pas seulement leurs odeurs d'échappement, d'huile, etc.

 

Pour les problèmes, oui, les moteurs n'ont pas été sans difficultés à fiabiliser, bien que les Poyaud aient toujours été plus difficiles. Les Saurer ont eu leurs problèmes, mais leur constructeur a vite remédié à la plupart d'entre eux, ce qui lui a valu d'être choisi pour équiper les X4630, et on a même pu porter les moteurs à 440 kw en les suralimentant pour les X4750, dont le seul gros problème fut de devoir quatre ans seulement après leur mise en service changer les bâtis des moteurs qui se fissuraient car ils n' "encaissaient" pas la puissance accrue. En dehors de cela, cette série dont les performances étaient excellentes a donné toute satisfaction.

Il y avait eu un projet de remotoriser les E.A.D. lors de leur modernisation, notamment les X4630 en suralimentant leurs moteurs (en gros, en les transformant en X4750) mais le devis (330000 francs) était excessif en regard des gains de temps offerts. Un second projet de remotoriser les X4630 avec des moteurs Man lors de leur modernisation pour la Picardie fut jugé trop onéreux également. Man parviendra toutefois à remotoriser la plupart des X2100 et 2200 qui n'étaient ni plus ni moins que des X4750 à caisse unique.

L'autre gros talon d'achille fut la boîte de vitesse De Dietrich, qui n'a jamais donné vraiment satisfaction. Il y avait bien eu un correctif efficace enfin trouvé mais cette trouvaille est intervenue alors que les retraits de service débutaient, faisant perdre tout intérêt à cette modification.

Je me rappelle être passé une fois voir mes correspondants au dépôt de Metz qui m'avaient dit justement à l'époque des débuts de radiations en me faisant le point sur leur parc et ses problèmes "on a sept éléments qui sont actuellement en commande manuelle des vitesses, à cause d'un problème de disque d'embrayage", ce à quoi j'avais répondu "Le Mans devrait pouvoir vous envoyer des disques de rechange, avec les motrices X4300 qui ont été radiées récemment", ce à quoi mon interlocuteur m'avait répondu "on voudrait faire plus simple: qu'ils nous envoient les boîtes de vitesses complètes pour les substituer à celles défaillantes, nous évitant des démontages et montages pour y incorporer un disque d'embrayage fonctionnel".

Pour le reste, les E.A.D. ont largement bien fait leur travail voire même parfois davantage, en considérant qu'on les a aussi utilisé sur des services pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, comme certaines lignes difficiles: ils étaient poussifs (en même temps, dans ces conditions, il ne fallait pas s'attendre à mieux), mais la mécanique tenait bon!

  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 10 heures, E.T.G. a dit :

L'autre gros talon d'achille fut la boîte de vitesse De Dietrich, qui n'a jamais donné vraiment satisfaction. Il y avait bien eu un correctif efficace enfin trouvé mais cette trouvaille est intervenue alors que les retraits de service débutaient, faisant perdre tout intérêt à cette modification.

Je me rappelle être passé une fois voir mes correspondants au dépôt de Metz qui m'avaient dit justement à l'époque des débuts de radiations en me faisant le point sur leur parc et ses problèmes "on a sept éléments qui sont actuellement en commande manuelle des vitesses, à cause d'un problème de disque d'embrayage", ce à quoi j'avais répondu "Le Mans devrait pouvoir vous envoyer des disques de rechange, avec les motrices X4300 qui ont été radiées récemment", ce à quoi mon interlocuteur m'avait répondu "on voudrait faire plus simple: qu'ils nous envoient les boîtes de vitesses complètes pour les substituer à celles défaillantes, nous évitant des démontages et montages pour y incorporer un disque d'embrayage fonctionnel".

 

 oui le systeme des embrayages secs était un systeme très agressif...pour l'embrayage,les oreilles , le reste de la transmission et meme les voyageurs en cas d' UM..

De plus le systeme de commande automatique des vitesses d'origine avec tous les relais centrifuges (moisy)n'était pas une merveille . Ces relais avaient 2 masselottes qui s’écartaient avec leur vitesse de rotation et elles poussaient ,dans une tige creuse, vers un micro contact ,une bille et 2 petites tiges poussoir..le probleme c'est qu'avec les différences de température et surtout les vibrations , dans la tige creuse entre elle et les poussoirs et la bille il y avait du "fretting corrosion" qui modifiait le déclenchement du micro contact et donc le passage des vitesses.. sur un autre de ces relais centrifuges(Qcapb annulation pression huile boite a basse vitesse) , dans les premières années de sortie qui posait probleme, la c'était les coulures d'huile sous la boite (ou il était placé) qui l’empêchaient de fonctionner normalement..

mais elles ont bien gagnée leur retraite..

Mais c'est sur que la méthode préconisée par les gars du dépôt de metz est la plus simple et qu'elle evite trop de surprise....

Modifié par jackv
  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 8 heures, jackv a dit :

 oui le systeme des embrayages secs était un systeme très agressif...pour l'embrayage,les oreilles , le reste de la transmission et meme les voyageurs en cas d' UM.

Certaines en U.S. donnaient aussi de bonnes secousses si elles étaient mal réglées, ou si la décélération pour changer le rapport de vitesse n'était pas progressive. Le couplage avec les éléments a boîte Voith (boîtes qui soit dit en passant donnaient toute satisfaction) et en particulier les V140, bien plus nerveux, malmenaient quelque peu les éléments à boîte De Dietrich, plus encore les X4300, qui souffraient et étaient en quelque sorte forcés à passer leur rapports très rapidement, bien plus vite qu'a leur rythme normal puisque l'autre élément leur poussait au cul, ou les tirait fort.

Il avait été question d'équiper les X4750, en particulier dans l'est, afin de temporiser leur démarrage qui aurait permis aux X4300 lors d'U.M. d'avoir bien le temps d'embrayer. Cette idée est restée sans suite, d'autant qu'une solution existait déjà: n'accélérer qu'au cran 1 pendant environ deux secondes, avant d'accélérer au 4 pour obtenir un léger déplacement du train puis sur les crans suivants, généralement le huitième, pour réaliser la montée en vitesse.

Pour les oreilles, sur les dernières années des De Dietrich et afin de profiter au mieux pour les enregistrements sonores que je faisais, j'allais me présenter aux mécaniciens avant le départ du train et leur demandais de faire une manipulation juste une fois, qui permettait ensuite de faire "craquer" la boîte à chaque démarrage, au moment de l'embrayage, voire au passage du cinquième rapport (changement d'embrayage), craquements qui ne cessaient qu'après passage de l'inverseur sur AR une fois au terminus.

Modifié par E.T.G.
  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant



×
×
  • Créer...