Informatisation des installations de sécurité

[Invité JLChauvin]

Ce sujet ne s'adresse pas qu'aux spécialistes, bien au contraire.

En lisant le dossier sur la "Conception d'un module d'enclenchement informatique, élément de base de postes d'aiguillage informatique conçus par la SNCF" dans le dernier numéro de la REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER, je me suis demandé quel pouvait être le ressenti des professionnels et passagers du rail à propos de l'évolution des technologies touchant à la sécurité des installations fixes ferroviaires (on va essayer de se cantonner à se seul sujet...).

Voilà, le débat est ouvert, vous avez la parole...

*je recommande la lecture de cet article à celles et à ceux qui s'intéressent à la question, on doit pouvoir le trouver en cherchant bien.

[Rail cassé]

Ce sujet ne s'adresse pas qu'aux spécialistes, bien au contraire.

En lisant le dossier sur la "Conception d'un module d'enclenchement informatique, élément de base de postes d'aiguillage informatique conçus par la SNCF" dans le dernier numéro de la REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER, je me suis demandé quel pouvait être le ressenti des professionnels et passagers du rail à propos de l'évolution des technologies touchant à la sécurité des installations fixes ferroviaires (on va essayer de se cantonner à se seul sujet...).

Voilà, le débat est ouvert, vous avez la parole...

*je recommande la lecture de cet article à celles et à ceux qui s'intéressent à la question, on doit pouvoir le trouver en cherchant bien.

Salut JLC, chaques époques ont eu leurs " modernisations ", cet état de fait est parfois mal vécu car supprimant des emplois.

Une chose est certaine, modernisation rime avec technicité et formation.

Quand je vois certains techniciens chez nous, c'est vraiment des pros. Domage que certains métier soient autant dévalués.

[Invité Fabr]

Ce sujet ne s'adresse pas qu'aux spécialistes, bien au contraire.

En lisant le dossier sur la "Conception d'un module d'enclenchement informatique, élément de base de postes d'aiguillage informatique conçus par la SNCF" dans le dernier numéro de la REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER, je me suis demandé quel pouvait être le ressenti des professionnels et passagers du rail à propos de l'évolution des technologies touchant à la sécurité des installations fixes ferroviaires (on va essayer de se cantonner à se seul sujet...).

Voilà, le débat est ouvert, vous avez la parole...

*je recommande la lecture de cet article à celles et à ceux qui s'intéressent à la question, on doit pouvoir le trouver en cherchant bien.

Nous emmenerais tu vers les "errements" des logiciels informatiques ?

Fabrice

[raez]

Ce sujet ne s'adresse pas qu'aux spécialistes, bien au contraire.

En lisant le dossier sur la "Conception d'un module d'enclenchement informatique, élément de base de postes d'aiguillage informatique conçus par la SNCF" dans le dernier numéro de la REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER, je me suis demandé quel pouvait être le ressenti des professionnels et passagers du rail à propos de l'évolution des technologies touchant à la sécurité des installations fixes ferroviaires (on va essayer de se cantonner à se seul sujet...).

Voilà, le débat est ouvert, vous avez la parole...

*je recommande la lecture de cet article à celles et à ceux qui s'intéressent à la question, on doit pouvoir le trouver en cherchant bien.

la sécurité informatique ne me semble pas etre un problème ! je ne connais que les PRSI et PRCI . je me souviens que les aiguilleurs étaient inquiets (pas pour la sécurité) par le nouveau mode de fonctionnement ,de passer de boutons d'itinéraires à un clavier je comprend que ç'est une grosse différence . c'est difficile d'en dire plus en ayant pas lu cet article !

[Invité JLChauvin]

Je ne souhaite pas intervenir directement dans le débat, mais je recommande évidemment la lecture de cet article. Vos divers établissements/directions/unités doivent bien avoir quelque part un exemplaire, ou peut-être même un de vos dirigeants ou collègues...

Comme dit le Grand Sage... dont j'ai oublié le nom, cherchez et vous trouverez!

[did-j]

Peut être un problème nouveau, l'obsolescence rapide des composants ou des protocoles, voire des logiciels. La technologie à relais a elle aussi évoluée mais les principes restaient les mêmes: combiner des contacts pour alimenter un relais.

[Gom]

Les composants respectent tous des standards qui restent actifs relativement longtemps, notamment dans le domaine professionnel. On trouve encore des systèmes en RS232 (le port série... l'ancêtre de l'USB). Des routeurs (équipement réseau) encore vendus aujourd'hui sont équipés de ce type de port pour être configurés. On trouve encore des cartes réseaux BNC (câble coaxial), alors que le RJ45 le remplace depuis un bon moment maintenant. Et pour rester dans le domaine du réseau, au niveau des protocoles, l'IPv4 est la base des communications internet. Cette norme a déjà sa remplaçante, l'IPv6. Mais cette dernière a du mal à se faire une place, tant que tous les équipements n'auront pas évolués.

Après, d'un point de vue logiciel... Le risque n'est pas inexistant, surtout dans le domaine professionnel où on fait des logiciels sur mesure. Dans un monde figé, une fois que le logiciel est créé, fiabilisé, il peut tourner pendant des années sans aucun problème (Ex : le domaine spatial, les satellites, navettes,...). Mais le monde ferroviaire évolue, nouvelles lignes / fermetures, regroupements de postes,... Ça nécessite donc un suivi logiciel quasi constant. L'idéal serait de le faire en interne, pour éviter tout risque de perdre le prestataire qui s'en occuperait.

Gom

[Soupeaulait]

je me souviens que les aiguilleurs étaient inquiets (pas pour la sécurité) par le nouveau mode de fonctionnement ,de passer de boutons d'itinéraires à un clavier je comprend que ç'est une grosse différence .

L'inquiètude était la même lors du passage des postes à levier aux postes à bouton (type PRG). Les aiguilleurs pensaient ne pas y arriver, ça leur parlait moins que le tracé d'itinéraire en direct depuis leur poste en hauteur avec visu directe du tracé.

Ils s'y sont fait, et ne retourneraient en arrière pour rien au monde (du moins pour ceux que j'ai cotoyé ).

L'arrivée de l'informatique a modifié les habitudes de travail, les dérangements ne sont plus "visibles" comme autrefois.

Je pense que le souci peut être la difficulté de passer d'une technologie à une autre, du moins temps qu'il n'y a pas une certaine homogénéité des postes. Actuellement, certains agents sont en parcours sur du BM, et interviennent parfois d'astreinte sur des postes PRCI. N'ayant pas énormément de pratique (simplement la formation de base et quelques modules de perfectionnement), ils reconnaissent ne pas se sentir au mieux face à ce type de poste.

Je rassure tout le monde, un CCRN ne se sent pas au mieux non plus devant un dérangement de retour de courant de traction lotrela

[geant vert]

Je pensepas que la sécurité ait tellement évolué, les postes à leviers ont des systèmes de verouillage d'itineraire, et plein d'autres sécurités. C'est surtout la fluidité du trafic qui y a gagné. Avec les PRS plus besoin d'attendre qu'une circulation ait dégagé en totalité l'itineraire pour bouger une aiguille que le train a dégagé.

Et puis ça a surtout permis de réduire du personnel.

Pour les PRS et autres trucs informatisés, j'ai souvenir que ça puisse être bien merdique quand ça plante, exemple à Valenton il y a quelques années : y avait un virus dans le système.

[Dom Le Trappeur]

Ce ne serait pas plutôt la productivité par agent qui y aurait gagné ... ?

Ce qui renvoie la balle dans le camp des financiers (investissements, financements, actifs et passifs, compte d'exploitation et résultat net... donc masse salariale, rémunérations et effectifs...)

La concentration des 1.500 postes d'aiguillages actuels de tous type

en 17 "centres régionaux " informatisés engendrera la réductionde moitié des effectifs ...

Les zones d'action s'étendront de façon exponentielle de même que le nombre de trains en circulation .

Comme il a déjà été dit dans d'autres posts sur le sujet :

si les automatismes prennent en charge une partie de la charge de travail (suivi des trains, formation automatique des itinéraires, ouvertures des signaux...)

il n'en demeure pas moins que la charge mentale augmente d'autant et que les procédures en cas d'incidents deviennent très lourdes à gérer pour l'être humain.

Quand à l'informatisation elle même n'oublions pas que c'est aussi le résultat d'un travail humain

et que le risque zéro en matière sécurité n'existe pas :

depuis une dizaine d'année nous avons eu quelques exemples d'erreurs de conception informatique dans des PRSI, PRCI...

[ennasrmostafa]

Ce ne serait pas plutôt la productivité par agent qui y aurait gagné ... ?

Ce qui renvoie la balle dans le camp des financiers (investissements, financements, actifs et passifs, compte d'exploitation et résultat net... donc masse salariale, rémunérations et effectifs...)

La concentration des 1.500 postes d'aiguillages actuels de tous type

en 17 "centres régionaux " informatisés engendrera la réductionde moitié des effectifs ...

Les zones d'action s'étendront de façon exponentielle de même que le nombre de trains en circulation .

Comme il a déjà été dit dans d'autres posts sur le sujet :

si les automatismes prennent en charge une partie de la charge de travail (suivi des trains, formation automatique des itinéraires, ouvertures des signaux...)

il n'en demeure pas moins que la charge mentale augmente d'autant et que les procédures en cas d'incidents deviennent très lourdes à gérer pour l'être humain.

Quand à l'informatisation elle même n'oublions pas que c'est aussi le résultat d'un travail humain

et que le risque zéro en matière sécurité n'existe pas :

depuis une dizaine d'année nous avons eu quelques exemples d'erreurs de conception informatique dans des PRSI, PRCI...

EN FAIT L INFORMATISATION DES ENCLENCHEMENTS N A RIEN CHANGE AU COEUR DU SYSTEME ET AUX PRINCIPES DE SIGNALISATION

LES POSTES D AIGUILLAGES INFORMATIQUES ONT DES AVANTAGES CERTES telle que ARCHIVAGE ,maintenance assisté, se pretent mieux à une telemaintenance, possibilité de telecommmande etc ,redondance logicielle et materielle d 'ou disponibilié augmenté....

mais leur durée de vie est certainement plus petite , je connais des PRS avec logique cablée et des relais qui ont plus de 30 ans .et en fait avec un coeur totalement informatisé la peur c est lévolution logicielle les mises a jours des versions et enfait le cout de departest plus cher sans oublier qune modification au programme initiale peut etre fait sur un prs a moindre cout tandis qun simple itinerraire dans un PAI coute tres cher ....

[Invité JLChauvin]

EN FAIT L INFORMATISATION DES ENCLENCHEMENTS N A RIEN CHANGE AU COEUR DU SYSTEME ET AUX PRINCIPES DE SIGNALISATION

LES POSTES D AIGUILLAGES INFORMATIQUES ONT DES AVANTAGES CERTES telle que ARCHIVAGE ,maintenance assisté, se pretent mieux à une telemaintenance, possibilité de telecommmande etc ,redondance logicielle et materielle d 'ou disponibilié augmenté....

mais leur durée de vie est certainement plus petite , je connais des PRS avec logique cablée et des relais qui ont plus de 30 ans .et en fait avec un coeur totalement informatisé la peur c est lévolution logicielle les mises a jours des versions et enfait le cout de departest plus cher sans oublier qune modification au programme initiale peut etre fait sur un prs a moindre cout tandis qun simple itinerraire dans un PAI coute tres cher ....

Je relance le sujet: "EN FAIT L'INFORMATISATION DES ENCLENCHEMENTS N'A RIEN CHANGE AU CŒUR DU SYSTÈME", as tu lu l'article?

Parce que je ne suis pas sûr d'avoir compris la même chose, venant d'une source que l'on peut qualifier de tout sauf de "révolutionnaire".

Modifié 5 octobre 2009 par JLChauvin

[Invité technicentre]

Je relance le sujet: "EN FAIT L'INFORMATISATION DES ENCLENCHEMENTS N'A RIEN CHANGE AU CŒUR DU SYSTÈME", as tu lu l'article?

Parce que je ne suis pas sûr d'avoir compris la même chose, venant d'une source que l'on peut qualifier de tout sauf de "révolutionnaire".

Moi, j'y connais rien en postes d'aiguillage, Pas trop en PRS, PRCI et autres...

Je voudrais juste donner 3 exemples datant de 3 époques d'équipement différentes:

-Débuts des années 80, devant le poste B de Juvisy. Mon beau dab à la manoeuvre. A l'ouverture, le chef de manoeuvre donne le signal de départ. Le beau père refuse de partir. Le chef de manoeuvre lui redonne l'ordre de départ. De nouveau refus de bouger et par radio, mon beau père dit au chef de manoeuvre de le rejoindre en cabine. L'autre furieux arrive prêt à lui mettre une "torpille". Avant qu'il n'ait eu le temps de dire un mot, un rapace est passé devant eux alors qu'ils avaient le feu blanc pour démarrer. Cause: erreur d'enclenchement dans les circuits de signalisation du plateau nord de Juvisy (plus de problème, y-a plus de voies).

-Accident de la Gare D'Assier: (Eh! oui, il se passe des circonstances lorsqu'on appartient à une famille où on atteint la 3e génération de cheminots) Un oncle de ma femme donne le départ au train de Paris sur une VU alors que son collègue vient de se planter et à donné la même autorisation de départ à l'autre bout de la ligne: Résultat, un face à face mortel alors que l'autre agent à tout essayé pour tenter de rattrapper sa connerie. Il finit par appeler les secours AVANT l'accident et retourne à son poste pour prendre les dispositions de sécurité et attendre les autorités. De cet accident est né la CAPI qui ne permet pas de faire arrêter les trains si pareille erreur se reproduisait (sauf si il y a eu correction depuis que j'en ai parlé avec l'oncle).

-Incident de la rame atlantique 360 qui a fini sa course folle dans la rampe de TAC à Vaugirard en 90: L'ititnéraire était fait pour envoyer vers la province la rame balai. L'équipe de conduite a juste eu le temps d'être prèvenue par radio de quitter le coin avant impact... Seul truc, il restait le dernier aiguilleur qui connaissait l'ancienne gare et la dernière aiguille non commandée par le PRCI... Crash en plein Montparnasse évitée de justesse...

Ces 3 exemples montrent que les "vieux", ils ne connaissent pas seulement les directives et règlements. Ils connaissent aussi les lieux. Les PRCI, PRS, CAPI et autres sont des OUTILS de sécurité au même titre qu'un stylo mais ils ne doivent pas, à mon avis, remplacer les agents de terrain, car les agents de terrain savent, eux, se remettre en cause et revenir sur une décision. J'aurais put aussi parler de l'accident de la gare de Lyon, où il était impossible de détruire un itinéraire tracé, empèchant ainsi de sortir les trains qui se trouvaient à quais.

Il FAUT QU'EN CAS D'URGENCE, ON PUISSE INTERVENIR DANS CERTAINS CAS SUR TOUT DISPOSITIF ENCLENCHE, et je ne suis pas sur du tout que ces nouveaux outils le permettent et il faut garder un contrôle de la situation par l'homme et non le laisser faire seul par une machine si perfectionnée soit-elle.

Je pense ne pas avoir été trop hors sujet mais ces automatismes sans filet de rattrapage me foutent la trouille... Personne ne peut prévoir tout les cas possibles d'erreurs qui amènent un jour ou l'autre à l'accident. Ne vaut-il pas mieux payer quelqu'un "à rien faire" mais qui pourra être là le jour où...

Moralité: Tout automatisme est seulemnt un outil qui ne doit pas être substitué à "X agents sur le terrain", il doit pouvoir les aider dans leur tâches en leur rappelant les impératifs à respecter. Il doit pouvoir aussi être neutraliser pour palier en dernier recours à une urgence ou une erreur et repasser en mode dégradé manuel. Une solide connaissance des lieux et circonstances sont indispensables pour pouvoir contrôler tout ce que fait un ou une série d'automatisme. Il faut donc garder des techniciens formés au poste sur le terrain.

Modifié 6 octobre 2009 par technicentre

[Mann75]

Il FAUT QU'EN CAS D'URGENCE, ON PUISSE INTERVENIR DANS CERTAINS CAS SUR TOUT DISPOSITIF ENCLENCHE, et je ne suis pas sur du tout que ces nouveaux outils le permettent et il faut garder un contrôle de la situation par l'homme et non le laisser faire seul par une machine si perfectionnée soit-elle.

Je pense ne pas avoir été trop hors sujet mais ces automatismes sans filet de rattrapage me foutent la trouille... Personne ne peut prévoir tout les cas possibles d'erreurs qui amènent un jour ou l'autre à l'accident. Ne vaut-il pas mieux payer quelqu'un "à rien faire" mais qui pourra être là le jour où...

Moralité: Tout automatisme est seulemnt un outil qui ne doit pas être substitué à "X agents sur le terrain", il doit pouvoir les aider dans leur tâches en leur rappelant les impératifs à respecter. Il doit pouvoir aussi être neutraliser pour palier en dernier recours à une urgence ou une erreur et repasser en mode dégradé manuel. Une solide connaissance des lieux et circonstances sont indispensables pour pouvoir contrôler tout ce que fait un ou une série d'automatisme. Il faut donc garder des techniciens formés au poste sur le terrain.

Simple passager, je ne m’y connais pas du tout en PRS, PRCI et autres mais je pense que Technicentre a mis le doigt sur le cœur du problème : aujourd’hui, l’informatisation en vue de la sécurisation des installations n’est développée que dans un seul but : minimiser (voir éradiquer !) l’erreur humaine. Dans cette logique, il y a beaucoup de similitudes (toutes choses égales par ailleurs) avec l’évolution observée dans le transport aérien (pilotage, contrôle aérien). En cas d’incident, il devient de plus en plus difficile de ‘reprendre la main’ en mode manuel dégradé, car les procédures de contrôle sont elles aussi informatisées et prévues suivant des arbres des causes étudiés à la conception. On objectera que ces procédures existent pour éviter le sur-accident mais lorsqu’on étudie les accidents a posteriori, on observe souvent une succession de petites erreurs et/ou défauts techniques cumulés (le ‘concours de circonstances’). Face à un imprévu, qui l’emporte entre l’analyse décisionnelle et l’instinct ?

Tout automatisme est seulement un outil, aussi complexe soit-il (et plus il est complexe, plus il nécessite technicité et formation). Il ne peut remplacer totalement l’expérience, qui elle n’est pas financiarisable.

[Stanislas]

-Accident de la Gare D'Assier: (Eh! oui, il se passe des circonstances lorsqu'on appartient à une famille où on atteint la 3e génération de cheminots) Un oncle de ma femme donne le départ au train de Paris sur une VU alors que son collègue vient de se planter et à donné la même autorisation de départ à l'autre bout de la ligne: Résultat, un face à face mortel alors que l'autre agent à tout essayé pour tenter de rattrapper sa connerie. Il finit par appeler les secours AVANT l'accident et retourne à son poste pour prendre les dispositions de sécurité et attendre les autorités. De cet accident est né la CAPI qui ne permet pas de faire arrêter les trains si pareille erreur se reproduisait (sauf si il y a eu correction depuis que j'en ai parlé avec l'oncle).

Ne décrirais-tu pas l'accident de Flaujac (1985) ?

[Invité Fabr]

Simple passager, je ne m'y connais pas du tout en PRS, PRCI et autres mais je pense que Technicentre a mis le doigt sur le cœur du problème : aujourd'hui, l'informatisation en vue de la sécurisation des installations n'est développée que dans un seul but : minimiser (voir éradiquer !) l'erreur humaine. Dans cette logique, il y a beaucoup de similitudes (toutes choses égales par ailleurs) avec l'évolution observée dans le transport aérien (pilotage, contrôle aérien). En cas d'incident, il devient de plus en plus difficile de 'reprendre la main' en mode manuel dégradé, car les procédures de contrôle sont elles aussi informatisées et prévues suivant des arbres des causes étudiés à la conception. On objectera que ces procédures existent pour éviter le sur-accident mais lorsqu'on étudie les accidents a posteriori, on observe souvent une succession de petites erreurs et/ou défauts techniques cumulés (le 'concours de circonstances'). Face à un imprévu, qui l'emporte entre l'analyse décisionnelle et l'instinct ?

Tout automatisme est seulement un outil, aussi complexe soit-il (et plus il est complexe, plus il nécessite technicité et formation). Il ne peut remplacer totalement l'expérience, qui elle n'est pas financiarisable.

Le traditionnel débat homme/machine, qui est supérieur en cas de necessité absolue ? l'homme fait pas mal de bourdes, et, gros avantage, apprend et aussi sait normalement d'instinct y parer. La machine normalement fait trés trés peu d'erreur, mais quand ça commence, elle ne peut y remedier, et l'homme doit être là pour y parer.

Soyons clair, les ordinateurs apprennent que ce que l'on leur donne à apprendre, et n'ont, pour le moment pas conscience de leur existence en tant qu'"individualité" et donc de leur "peau"...

C'est cette capacité qui est une grosse limite à leur laisser integralement les commandes, et dans le cas où il se revelerait que l'on puisse arriver à cette faculté, celà serait encore plus vrai...tellement les possibilités Robotiques semblent supérieures à celle de l'homme, avec l'avantage du clonage et des similitudes des modes de fonctionnement (pensée).

Les diverses oeuvres d'anticipation semblent donc de ....l'anticipation, et non de la fiction.

Fabrice

[sebounetdu63]

Il FAUT QU'EN CAS D'URGENCE, ON PUISSE INTERVENIR DANS CERTAINS CAS SUR TOUT DISPOSITIF ENCLENCHE, et je ne suis pas sur du tout que ces nouveaux outils le permettent et il faut garder un contrôle de la situation par l'homme et non le laisser faire seul par une machine si perfectionnée soit-elle.

Sur l'ensemble des systèmes, toutes générations confondues, tu peux refermer le signal avec lequel tu expédies la circulation:

-si t'as pas d'enclenchements, tu refermes le signal grace au levier avec lequel t'as ouvert

-si t'as des enclenchements et que t'es en poste à leviers alors t'as un bouton de FU pour fermer le carré au nez du train même si t'es pris par un enclenchement t'empéchant de manoeuvrer le levier avec lequel tu as ouvert

-si t'es poste à commandes d'itinéraires t'as des commutateurs de fermetures d'urgence

-si t'es en commande informatisée t'as toujours un "dialogue" (une clef) prioritaire sur tous les autres pour te permettre de fermer les signaux en urgence

[Invité technicentre]

Sur l'ensemble des systèmes, toutes générations confondues, tu peux refermer le signal avec lequel tu expédies la circulation:

-si t'as pas d'enclenchements, tu refermes le signal grace au levier avec lequel t'as ouvert

-si t'as des enclenchements et que t'es en poste à leviers alors t'as un bouton de FU pour fermer le carré au nez du train même si t'es pris par un enclenchement t'empéchant de manoeuvrer le levier avec lequel tu as ouvert

-si t'es poste à commandes d'itinéraires t'as des commutateurs de fermetures d'urgence

-si t'es en commande informatisée t'as toujours un "dialogue" (une clef) prioritaire sur tous les autres pour te permettre de fermer les signaux en urgence

Oui, c'est l'accident de Flaugeac mais dans la famille, mille excuses, on parle de l'accident de la gare d'assier où était l'oncle...

Pour les dispositifs de détruire un itinéraire tracé et non utilisé, Gare de Lyon, ça n'existait pas... Les trains étaient bloqués à quais et n'ont pas put être bougés...

Là dessus, je répète que je ne suis qu'un néophyte en postes quelle que soit le type...

Je redis juste qu'un automatisme quel qu'il soit ou quelle que soit son époque est et doit rester un outil de contrôle ou d'aide pour l'opérateur humain et non se substituer à lui. J'assume tout ce que j'ai dit même si il ya eu des conneries historiques pour les spécialistes.

[CRL COOL]

(...)

Pour les dispositifs de détruire un itinéraire tracé et non utilisé, Gare de Lyon, ça n'existait pas... Les trains étaient bloqués à quais et n'ont pas put être bougés (...)

Pour la gare de Lyon, le conducteur ne s'est aperçu de l'insuffisance de freinage qu'au PK4 (passage de VL 120 à VL 105 km/h pour les Z5300 sur la voie 2bis), le temps de prévenir et de changer les itinéraires, c'était trop tard (délais de trois minutes avant de pouvoir refaire un itinéraire).

C'est quand même rageant, sachant qu'il y a avait 3 voies sur 4 de libres, et que le train est allé percuter le seul train en gare....

J'avais vu la motrice Z5301 lorsqu'elle était stockée aux ateliers de Vitry en 1992 (avant le procés de l'accident)... Le compteur de vitesse était resté bloqué entre 55 et 60 km/h. La cabine était pliée en deux, le reste de la structure de la caisse avait assez peu bougé. Les morts de cette catastrophe étaient dans la remorque pilote de la triplette de Z5300 à quai. La Z5301 a fait office d'ouvre boite et a tout ravagé sur son passage.... Il ne se passe pas une seule fois sans que je pense à ce jour terrible lorsque je suis en "sout'"

Modifié 8 octobre 2009 par CRL COOL

[sebounetdu63]

Pour la gare de Lyon, le conducteur ne s'est aperçu de l'insuffisance de freinage qu'au PK4 (passage de VL 120 à VL 105 km/h pour les Z5300 sur la voie 2bis), le temps de prévenir et de changer les itinéraires, c'était trop tard (délais de trois minutes avant de pouvoir refaire un itinéraire).

Les 3 minutes c'est le temps de destuction de l'itinéraire en cours lorsqu'on fait une reprise de voie. Dans certains cas ça peut être 1min30, comme par exemple la descente d'Etampes à Saint Martin si c'est ouvert au banlieu en direction d'Angerville. Mais bon ça n'arrive jamais voyons.

Et de toute façon, avant de procéder à la destruction de cet itinéraire il faut avoir l'assuance du mécano qu'il est bien arrété avant le carré et qu'il en ait constaté la fermeture.

D'après ce que tu dis sur l'accident de la gare de Lyon si il y a eu insufisance de freinage, si le carré est bouffé tu peux pas modifier l'itinéraire d'une manière générale.

[Invité technicentre]

Les 3 minutes c'est le temps de destuction de l'itinéraire en cours lorsqu'on fait une reprise de voie. Dans certains cas ça peut être 1min30, comme par exemple la descente d'Etampes à Saint Martin si c'est ouvert au banlieu en direction d'Angerville. Mais bon ça n'arrive jamais voyons.

Et de toute façon, avant de procéder à la destruction de cet itinéraire il faut avoir l'assuance du mécano qu'il est bien arrété avant le carré et qu'il en ait constaté la fermeture.

D'après ce que tu dis sur l'accident de la gare de Lyon si il y a eu insufisance de freinage, si le carré est bouffé tu peux pas modifier l'itinéraire d'une manière générale.

Accident de la gare de Lyon: Suite à signal d'alarme tirée par une voyageuse qui n'avait pas vue que la desserte habituelle du train avait changé depuis plusieurs semaines, arrêt du train en gare du "Vert de Maisons". Arrêt pendant plusieurs dizaines de minutes car le mécano a dut isoler plusieurs bogies. Comme il n'était pas sur de lui, il a deamndé du renfort au régul qui l'a envoyé promener avant de lui donner l'ordre de repartir car il coinçait tout y compris les TGV. Il bloquait déjà le départ d'un train croiseur qui était en gare souterraine et où les gens ont continué de monter pendant ce laps de temps. L'ACT et le mécano de ce train ont demandé à pouvoir être envoyé en ligne parce que leur rame était blindée. Réponse du régul: "impossible, l'itinéraire du train en panne est déjà tracé et on ne peut pas le détruire". Finalement, le collègue a finie par cèder et est reparti. Sauf que seule sa motrice était freinée car l'accouplement était isolé avec le reste de la rame.

Le train est venu écraser l'autre rame qui était encore à quai. L' ADC du train percuté, alors qu'il était devant sa cabine sur le quai, a eu juste le temps de monter dans sa cabine et de lancer un appel sono pour que les gens se poussent au maximum avant le choc. Il a été la première victime. L'autre ADC a lui sauté sur le quai au tout dernier moment. Ils ont été tout deux décorés de l'odre de la SNCF dès le lendemain.

Les bandes des appels régul ont mystèrieusement disparues et n'ont jamais pût être produites aux juges...

L'ADC du train "écraseur" s'est présenté au procès et à été condamné. La femme qui a tiré le signal d'alarme a été condamnée. La SNCF a été condamnée pour non délivrance de pièce à conviction (bandes conversations). L'ACT du train percuté a été condamné pour prise de service en retard car il était arrivé avec un retard de 4 minutes, ce qui avait provoqué le blocage de ce train en gare.

Toute la "famille cheminote" a été traumatisée par ce drâme. Un de mes collègues qui est parti en retraite la semaine dernière, a vécu la 3e journée de relevage où la motrice a été sortie: C'est lui qui atrouvé la dernière victime coincée entre les 2 caisses-C'était la femme d'un collègue de VP. Le copain n'a jamais put ressortir en relevage.

Dès la levée des scellés judiciaires, il fut cablé un dispositif obligeant de tracer les itinéraires rentrants vers une voie non occupée et une possibilité de détruire un itinéraire, chose qui n'existait pas avant.

La direction SNCF avait cru bon de nous expliquer dès le lundi suivant, que des loubards avaient emmerdé le mécano au Vert de Maisons et s'étaient "amusés" à manoeuvrer des cléfs de freins. Au procès, il n'en a jamais été fait état mais dès le lendemain, les cléfs d'isolement des 5300 de PSE furent condamnées depuis les quais. Alors oui, certe le mécano a fait la boulette de sa vie, mais c'est surtout d'accepter de repartir alors qu'il n'était pas sur de lui et de son train.

[sebounetdu63]

Accident de la gare de Lyon: Suite à signal d'alarme tirée par une voyageuse qui n'avait pas vue que la desserte habituelle du train avait changé depuis plusieurs semaines, arrêt du train en gare du "Vert de Maisons". Arrêt pendant plusieurs dizaines de minutes car le mécano a dut isoler plusieurs bogies. Comme il n'était pas sur de lui, il a deamndé du renfort au régul qui l'a envoyé promener avant de lui donner l'ordre de repartir car il coinçait tout y compris les TGV. Il bloquait déjà le départ d'un train croiseur qui était en gare souterraine et où les gens ont continué de monter pendant ce laps de temps. L'ACT et le mécano de ce train ont demandé à pouvoir être envoyé en ligne parce que leur rame était blindée. Réponse du régul: "impossible, l'itinéraire du train en panne est déjà tracé et on ne peut pas le détruire". Finalement, le collègue a finie par cèder et est reparti. Sauf que seule sa motrice était freinée car l'accouplement était isolé avec le reste de la rame.

Le train est venu écraser l'autre rame qui était encore à quai. L' ADC du train percuté, alors qu'il était devant sa cabine sur le quai, a eu juste le temps de monter dans sa cabine et de lancer un appel sono pour que les gens se poussent au maximum avant le choc. Il a été la première victime. L'autre ADC a lui sauté sur le quai au tout dernier moment. Ils ont été tout deux décorés de l'odre de la SNCF dès le lendemain.

Les bandes des appels régul ont mystèrieusement disparues et n'ont jamais pût être produites aux juges...

L'ADC du train "écraseur" s'est présenté au procès et à été condamné. La femme qui a tiré le signal d'alarme a été condamnée. La SNCF a été condamnée pour non délivrance de pièce à conviction (bandes conversations). L'ACT du train percuté a été condamné pour prise de service en retard car il était arrivé avec un retard de 4 minutes, ce qui avait provoqué le blocage de ce train en gare.

Toute la "famille cheminote" a été traumatisée par ce drâme. Un de mes collègues qui est parti en retraite la semaine dernière, a vécu la 3e journée de relevage où la motrice a été sortie: C'est lui qui atrouvé la dernière victime coincée entre les 2 caisses-C'était la femme d'un collègue de VP. Le copain n'a jamais put ressortir en relevage.

Dès la levée des scellés judiciaires, il fut cablé un dispositif obligeant de tracer les itinéraires rentrants vers une voie non occupée et une possibilité de détruire un itinéraire, chose qui n'existait pas avant.

La direction SNCF avait cru bon de nous expliquer dès le lundi suivant, que des loubards avaient emmerdé le mécano au Vert de Maisons et s'étaient "amusés" à manoeuvrer des cléfs de freins. Au procès, il n'en a jamais été fait état mais dès le lendemain, les cléfs d'isolement des 5300 de PSE furent condamnées depuis les quais. Alors oui, certe le mécano a fait la boulette de sa vie, mais c'est surtout d'accepter de repartir alors qu'il n'était pas sur de lui et de son train.

Attention technicentre, je ne remets personne en cause dans mon message précédent, je présentais juste le principe de modification d'itinéraire.

Triste événement en effet... C'était en quelle année ça ?

Modifié 9 octobre 2009 par sebounetdu63

[kerguel]

Attention technicentre, je ne remets personne en cause dans mon message précédent, je présentais juste le principe de modification d'itinéraire.

Triste événement en effet... C'était en quelle année ça ?

1988

[Invité technicentre]

1988

27 juin 88 19h10. Je ne voulais pas non plus blesser ou agresser personne mais lors d'"amélioration de systèmes" on oublie pas mal de fois de tenir compte des enseignements du passé... voilà pourquoi je me suis permis de ressortir ces "vieilleries" d'un autre temps. controleursncf

[sebounetdu63]

27 juin 88 19h10. Je ne voulais pas non plus blesser ou agresser personne mais lors d'"amélioration de systèmes" on oublie pas mal de fois de tenir compte des enseignements du passé... voilà pourquoi je me suis permis de ressortir ces "vieilleries" d'un autre temps.

Ba justement je ne suis pas sûr qu'on ait oublié cet incident, comme les autres d'ailleurs, car c'est malheureusement grâce à eux que le système ferroviaire s'est amélioré et s'améliore. C'est peut être grâce à ce 27 juin 1988 qu'il y aujourd'hui la possibilité de fermer coute que coute un carré dans les postes informatisés malgré des itinéraires prés-enregistrés et ainsi permettre à l'opérateur de reprendre la main etc...

En tout cas c'est un sujet très interessant que tu as ouvert.