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Le Web des Cheminots

Un tram train défonce un heurtoir à Aulnay sous bois


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Tous les conducteurs sont d'accord sur le fait que même en état d'hypovigilance avancée on réarme la VA inconsciemment, sonnerie ou pas.

C'est vrai.... il faut le reconnaitre! Maintenant, heureusement, çà n'est pas non plus comme çà à chaque journée de service. C'est souvent lié à la pénibilité d'une GPT (horaires totalement en décalage, mauvaise nuit ou sieste avant de venir bosser, etc...)

Arf ça fait peur ce que tu dis la Yannick. Je ne suis pas de la SNCF, seulement un passionné. Cependant lors de l'opération "J'aime le train", à St Lazare puisque c'est la gare d'ou j'arrive quand je vais à Paris, on m'avait expliqué que pour éviter les effets de monotonie, les conducteurs faisaient des missions différentes sur une journée. Ainsi ils pouvaient faire par exemple 2 A/R Paris-Ermont, 1 aller Paris-Mantes par Conflans et 1 retour par Poissy, pour finir par 1 A/R Paris-Versailles Rives droite et 1 A/R Paris-St Nom la Bretèche. Ce système de roulement serait donc propre à Paris St Lazare ?

Bon courage au conducteur en tous cas.

Malheureusement, çà n'est pas çà la variété dans les missions.... Qu'on fasse paris-Ermont ou Paris-Mantes, çà reste de la banlieue pure! Un service varié, c'est de la banlieue, des tournées Fret, des tournées voyageurs... le tout dans un même roulement. Si au cours d'une même semaine tu ne fais que de la banlieue, la lassitude et le délit d'habitude s'installent très vite et sont propices à l'hypovigilance. En opérationnel, c'est délicat de mixer au cours d'une même journée de service des trains de différentes activités, mais c'est largement réalisable de mixer des trains de plusieurs activités répartis par journées de service ou par GPT.

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J'espère que tu as bien saisi la nuance? Au bout de 5 ans tu peux demander, ca veut pas dire que tu partiras en formation... C'est arrivé a un jeune collègue, à qui on avait dit, ne t'inquiète pa

Tu fais bien de donner cette précision, car les gens ont tendance à confondre demande et acceptation.

Bonjour Thierry, Je n'ai jamais été CRTT, juste moniteur pour la mise en place du Tram-Train de Mulhouse. Dans le meilleur des mondes, tu peux espérer une école de conducteur de ligne au bout de

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Si au cours d'une même semaine tu ne fais que de la banlieue, la lassitude et le délit d'habitude s'installent très vite et sont propices à l'hypovigilance.

Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

Cela dit, c'est vrai qu'un système de pauses existe. Mais un autre intervenant du forum qui conduit sur la ligne T4 nous a déjà dit qu'il y avait des pauses de 27 ou 54 minutes, ce qui est tout à fait dans la norme des trams urbains (on peut supposer que la SNCF est allée voir ce qui se faisait ailleurs dans un domaine qu'elle ne connaissait pas).

Bien d'accord sur l'importance de la nuit d'avant, etc. Le thème de la somnolence et de sa détection est critique en automobile, mais pour l'instant les détecteurs sont trop coûteux pour le grand public (çà suivra peut-être le GPS de série). Encore une fois, il n'est à l'expérience pas critique dans les transports en commun français.

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Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

Cela dit, c'est vrai qu'un système de pauses existe. Mais un autre intervenant du forum qui conduit sur la ligne T4 nous a déjà dit qu'il y avait des pauses de 27 ou 54 minutes, ce qui est tout à fait dans la norme des trams urbains (on peut supposer que la SNCF est allée voir ce qui se faisait ailleurs dans un domaine qu'elle ne connaissait pas).

Le problème du métro n'est pas tout à fait le même.... combien de conducteur (en %) travaillent entre 21h et 5h? La somnolence au manche ne survient quasiment jamais sur ta première journée (ou nuit) de boulot. C'est souvent un enchainement qui implique de décaler ses heures de travail et de sommeil de nuit au cours de plusieurs journées de travail successives qui entraine une hypovigilance.... ou la trop forte amplitude des journées avec des coupures par forcément placées de manière idéale, même en journée!! Comment peut-on s'imaginer qu'un conducteur est encore parfaitement vigilant après 10h de boulot, notamment s'il a pris son service vers 5h du mat, ce qui implique un réveil une heure plus tot? De même, à la banlieue, lorsque tu en est à ta 4è ou 5è matinée et que tu commences vers 3h du mat, arrivé sur les coups de 9h, tu as un gros coup de pompe! Le fait de "forcer" continuellement sur notre horloge biologique n'est pas anondin sur la sécurité, ni sur notre santé....

Modifié par CRL COOL
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la Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui a quand même été surnommée (ou nommée tel que à sa création ???) : système homme mort.

L'idée d'origine, si je me souviens bien, est essentiellement de vérifier que le conducteur n'est pas inconscient.

Si depuis, nous sommes passés à une notion de vigilance ou de "contrôle"... c'est une dérive non ????

la VACMA est une évolution de la veille automatique tout court, vocable qui a succédé à celui d'homme mort. L'homme mort étant un concept lié à mon avis à la conduite debout, auquel cas, le conducteur tombe ... Elle est apparue, d'après ce qu'on m'a raconté un conducteur à l'époque, à la suite d'un incident qui, s'il est vrai, est assez comique.

Les premières VA (fonctionnant uniquement au lâcher d'appui) installées sur les 65000, puis les 9200 étaient composées de 3 arcs métalliques situés sous le volant du manipulateur de traction. Tous les ADC avaient dans leur poche un gros élastique pour neutraliser ce qu'ils considéraient comme une gêne dans leur travail.

Jusqu'au jour où, montant sur une loco, un super-chef a trouvé l'élastique, oublié par l'ADC qui l'avait mis. D'où grosse colère, et modification de la VA pour contrôler le maintien d'appui .... d'où le nom

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Le fait de "forcer" continuellement sur notre horloge biologique n'est pas anondin sur la sécurité, ni sur notre santé....

Oui, mais fait grand plaisir lorsqu'à l'etude du "personnel minimum", les responsables arrivent à encore trouver que les conducteurs sont trop nombreux.

Tout de façon, notre santé, ils n'en ont pas grand chose à battre ( les delais d'apparition de conséquences sont longs..) et, malheureusement aussi, la tentation desormais certaine d'aller voir jusqu'où ils peuvent se permettre de deplacer le taquet (incidents trop nombreux, accidents, grêves).

La fatigue et la monotonie ne sont surement pas pour eux des indicateurs auxquels ils ont envie de croire, Les facteurs humains ne sont que complications inutiles et autres trucs de fainéants, et comme celà doit être trés mode de defaire tout ce qui résulte de dizaines d'années d'expérience ferroviaire, oubliant les acquis bénéfiques finalement à la Direction et aux Agents, et pour oublier, quoi de mieux que de ne pas discuter, ne pas échanger....

Tout ce qui était "social" doit disparaitre, ce n'est plus du domaine rationnel, c'est devenu un dogme...

Fabrice

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la VACMA est une évolution de la veille automatique tout court, vocable qui a succédé à celui d'homme mort. L'homme mort étant un concept lié à mon avis à la conduite debout, auquel cas, le conducteur tombe ... Elle est apparue, d'après ce qu'on m'a raconté un conducteur à l'époque, à la suite d'un incident qui, s'il est vrai, est assez comique.

Les premières VA (fonctionnant uniquement au lâcher d'appui) installées sur les 65000, puis les 9200 étaient composées de 3 arcs métalliques situés sous le volant du manipulateur de traction. Tous les ADC avaient dans leur poche un gros élastique pour neutraliser ce qu'ils considéraient comme une gêne dans leur travail.

Jusqu'au jour où, montant sur une loco, un super-chef a trouvé l'élastique, oublié par l'ADC qui l'avait mis. D'où grosse colère, et modification de la VA pour contrôler le maintien d'appui .... d'où le nom

La parade sur les machine ou le controle VACMA n'est pas sensitif (type 26000), il suffisait d'accrocher une ficelle à la bonne dimension à l'essuie glace et de faire fonctionner celui-ci... le battement obtenu permettait d'éviter au conducteur d'agir sur le dispositif. Cà s'est vu lorsqu'un train croiseur accompagné d'un CTRA a vu fonctionner l'essuie glace par une belle journée d'été avec personne en cabine: le conducteur était en cabine arrière pour faire chauffer son repas dans le chauffe gamelle.... Gros flicage suite à cet incident (et inconscience du conducteur)....

(...)

Tout de façon, notre santé, ils n'en ont pas grand chose à battre ( les delais d'apparition de conséquences sont longs..) et, malheureusement aussi, la tentation desormais certaine d'aller voir jusqu'où ils peuvent se permettre de deplacer le taquet (incidents trop nombreux, accidents, grêves).

La fatigue et la monotonie ne sont surement pas pour eux des indicateurs auxquels ils ont envie de croire, Les facteurs humains ne sont que complications inutiles et autres trucs de fainéants, et comme celà doit être trés mode de defaire tout ce qui résulte de dizaines d'années d'expérience ferroviaire, oubliant les acquis bénéfiques finalement à la Direction et aux Agents, et pour oublier, quoi de mieux que de ne pas discuter, ne pas échanger....

Tout ce qui était "social" doit disparaitre, ce n'est plus du domaine rationnel, c'est devenu un dogme...

Fabrice

Tu parles à un convaincu..... Et au vu de quelques mails reçus hier, ce n'est pas dans l'idée de revenir en arrière.....

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Invité JLChauvin

Leur grand rêve est de pouvoir faire conduire tous les véhicules ferroviaire par n'importe quel "concierge", voire de remplacer le "concierge" par l'automatisme intégral! Tiens, çà me dit quelque chose... l'histoire du "concierge"! :Smiley_06:

Vous me direz que le métro automatique existe déjà: vous avez raison, et on a vu a Washington ce que peut donner une anomalie de la conduite automatique http://www.wjla.com/news/stories/0609/634125.html . Il y avait pourtant une conductrice, mais le temps qu'elle prenne conscience du problème, et bien qu'elle ai déclenché le freinage d'urgence... il était déjà trop tard*. Donc puisque l'opérateur ne peut pas toujours arrêter le train en cas de défaillance des automatismes... suprimons l'opérateur!

Toulouse, Marseille, Paris, les "ascenseurs horizontaux" se développent partout. Il y a bien pourtant eu des retour au basique à la RATP, après plusieurs incidents ou accidents en partie causés par le manque de pratique de la commande manuelle, avec obligation de conduite en manuel à certaines heures.

En plus de tout çà on pourri de plus en plus la conduite en faisant tout pour la rendre la plus routinière possible! La routine, le pire ennemi de la sécurité, on ne le répètera jamais assez...

*comme il semble quasi-impossible, aux dires des spécialistes, de récupérer des conditions normales sur certains avions ultra-modernes quand il sortent de leur domaine de vol... malgré ou à cause des automatismes.

Modifié par JLChauvin
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En plus de tout çà on pourri de plus en plus la conduite en faisant tout pour la rendre la plus routinière possible! La routine, le pire ennemi de la sécurité, on ne le répètera jamais assez...

:Smiley_06:

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Le problème du métro n'est pas tout à fait le même.... combien de conducteur (en %) travaillent entre 21h et 5h? La somnolence au manche ne survient quasiment jamais sur ta première journée (ou nuit) de boulot. C'est souvent un enchainement qui implique de décaler ses heures de travail et de sommeil de nuit au cours de plusieurs journées de travail successives qui entraine une hypovigilance.... ou la trop forte amplitude des journées avec des coupures par forcément placées de manière idéale, même en journée!! Comment peut-on s'imaginer qu'un conducteur est encore parfaitement vigilant après 10h de boulot, notamment s'il a pris son service vers 5h du mat, ce qui implique un réveil une heure plus tot? De même, à la banlieue, lorsque tu en est à ta 4è ou 5è matinée et que tu commences vers 3h du mat, arrivé sur les coups de 9h, tu as un gros coup de pompe! Le fait de "forcer" continuellement sur notre horloge biologique n'est pas anondin sur la sécurité, ni sur notre santé....

1) Le problème du métro n'est pas tout à fait le même

C'est précisément cette différence que je cherche à comprendre (en se limitant à comparer entre exploitants urbains de métros et trams d'une part, Transilien SNCF sur lignes courtes d'autre part ; la comparaison avec d'autres types de services SNCF comme TGV ou Fret ou même suburbain jusqu'à 60km et plus de Paris n'est à mon avis pas possible)

2) combien de conducteurs (en %) travaillent entre 21h et 5h?

Pour tenir de 21h à 1h à 6minutes d'intervalle avec 60minutes pour un tour complet de ligne, 10 conducteurs

Pour tenir de 5h30 à 6h30 dans les mêmes conditions, 10 conducteurs (mais zéro avant 5h)

En pointe à 2minutes, 30 agents le matin, 30 le soir.

A la louche, 25% d'agents en petite matinée et extrême soirée sur l'exemple choisi.

3) La somnolence au manche ne survient quasiment jamais sur ta première journée (ou nuit) de boulot. C'est souvent un enchainement qui implique de décaler ses heures de travail et de sommeil de nuit au cours de plusieurs journées de travail successives qui entraine une hypovigilance....

Différences possibles :

a) sur ligne urbaine à forte fréquence, il n'y a pas forcément de décalage, les prises de service sont possibles par "paquets" de conducteurs (le service effectué est indifférent pourvu que les heures de début et de fin de service soient respectées) : ouverture de la ligne, pointe, fin de matinée, etc

b) il peut y avoir stabilité de l'heure de prise de service pendant une certaine période : la durée de cette période dépend des réseaux. L'effet stabilisateur sur le sommeil de la longueur de la période de stabilité des horaires de travail est bien connu, il conduit dans certains hôpitaux à laisser les infirmières pendant 6 mois sur les mêmes horaires de travail.

4)ou la trop forte amplitude des journées avec des coupures pas forcément placées de manière idéale, même en journée!!

En urbain, les coupures sont généralement placées après un certain nombre de tours (ou demi-tours) résultant de l'histoire locale.

5) Comment peut-on s'imaginer qu'un conducteur est encore parfaitement vigilant après 10h de boulot, notamment s'il a pris son service vers 5h du mat, ce qui implique un réveil une heure plus tot? De même, à la banlieue, lorsque tu en est à ta 4è ou 5è matinée et que tu commences vers 3h du mat, arrivé sur les coups de 9h, tu as un gros coup de pompe!

Sur tes deux exemples, je comprends.

Mais connais-tu la proportion de conducteurs Transilien prenant vers 5h pour 10h de boulot ? Pareil pour ceux commençant à 3h ?

Maurienne 6500 pourrait peut-être nous le dire s'agissant des services à assurer sur la T4 ?

Pour l'amplitude, tu trouves parfois en bus urbain de ville moyenne des gens ne faisant que du service de pointe, 1 à 2 heures en matinée, 1 à 2heures en après-midi.

6) Le fait de "forcer" continuellement sur notre horloge biologique n'est pas anodin sur la sécurité, ni sur notre santé....

Tout à fait d'accord. Le souci de mieux comprendre comment elle fonctionne et les mécanismes de l'attention sont à ma connaissance examinés dans de nombreuses études médicales relatives aux opérateurs de sécurité devant agir correctement et très rapidement sans préavis, même si tout n'est pas compris, encore moins résolu, et pas assez vite. Mais à mon avis, il y a des chances que la priorité d'actions commencera par le routier, l'assoupissement grand public et chauffeurs de grand parcours y est critique.

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la VACMA est une évolution de la veille automatique tout court, vocable qui a succédé à celui d'homme mort. L'homme mort étant un concept lié à mon avis à la conduite debout, auquel cas, le conducteur tombe ... Elle est apparue, d'après ce qu'on m'a raconté un conducteur à l'époque, à la suite d'un incident qui, s'il est vrai, est assez comique.

Les premières VA (fonctionnant uniquement au lâcher d'appui) installées sur les 65000, puis les 9200 étaient composées de 3 arcs métalliques situés sous le volant du manipulateur de traction. Tous les ADC avaient dans leur poche un gros élastique pour neutraliser ce qu'ils considéraient comme une gêne dans leur travail.

Jusqu'au jour où, montant sur une loco, un super-chef a trouvé l'élastique, oublié par l'ADC qui l'avait mis. D'où grosse colère, et modification de la VA pour contrôler le maintien d'appui .... d'où le nom

J'ai lu une autre version sur ce même forum. Ca serait un conducteur d'un Rouen-Paris qui aurait été terrassé par une crise cardiaque. L'homme aurait rendu l'âme en restant appuyé sur la VA. En traversant une zone trop vite, le train aurait déraillé. Et c'est de la que la VA aurait été modifié.

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J'ai lu une autre version sur ce même forum. Ca serait un conducteur d'un Rouen-Paris qui aurait été terrassé par une crise cardiaque. L'homme aurait rendu l'âme en restant appuyé sur la VA. En traversant une zone trop vite, le train aurait déraillé. Et c'est de la que la VA aurait été modifié.

la VACMA est apparue avant que Rouen-Paris soit électrifié cartonrouge

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Il faudrait peut-être aussi mettre un terme à l'utilisation du téléphone portable pendant la conduite.

Ca fait trois fois de suite que je prends le RER D et que je vois le conducteur en pleine conversation en faisant son arrêt.

Ca se voit très bien du quai et ça la fout vraiment mal..

Modifié par aldo500
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Il faudrait peut-être aussi mettre un terme à l'utilisation du téléphone portable pendant la conduite.

Ca fait trois fois de suite que je prends le RER D et que je vois le conducteur en pleine conversation en faisant son arrêt.

Ca se voit très bien du quai et ça la fout vraiment mal..

Normalement, c'est déjà le cas dans le réglement: pas d'utilisation du portable qui doit être éteint ou en silencieux pendant le temps de conduite.

D'un autre coté, les entités, les PAC, les bureaux de commande nous appellent pendant qu'on roule.....

Il faut savoir que lors d'un accident de personne par exemple, la police controle de plus en plus souvent l'utilisation du téléphone portable.... ce qui peut donc engager la responsabilité du conducteur s'il téléphonait!!

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Il faudrait peut-être aussi mettre un terme à l'utilisation du téléphone portable pendant la conduite.

Ca fait trois fois de suite que je prends le RER D et que je vois le conducteur en pleine conversation en faisant son arrêt.

Ca se voit très bien du quai et ça la fout vraiment mal..

C'est quoi le rapport avec l'incident d'Aulnay ou le CRTT s'est endormi ??

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Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

Salut,

Un petit bémol sur le Pilotage Automatique (PA) du métro parisien : son utilisation n'a rien à voir avec les heures de pointe. Elle n'a à voir qu'avec son état de marche...

Puisque tu parles de la ligne 10, elle n'en a jamais été équipée... Tout comme la 7bis. Sur les autres lignes, on trouve souvent des rames dites "Mauvais PA", ce qui signifie que sur ces rames le PA ne fonctionne pas. Le système est aussi parfois défaillant en ligne, où, dans certaines interstations le "tapis PA" est en rade, on y voit donc des pancartes CM (conduite manuelle) en bout de station.

Ce système (lorsqu'il fonctionne) ne dédouanne en rien la responsabilité du conducteur. C'est le conducteur qui, après avoir fait son service voyageur, ordonne la mise en mouvement de la rame en maintenant enfoncé le bouton FD (fermeture/départ) jusqu'à allumage de la lampe "lâcher de bouton", l'allumage est temporisé et correspond au temps moyen de dégagement du quai par la rame, il est assujetti à certains contrôles comme la continuité de la "boucle de sécurité" qui, elle même, en plus de contrôler l'homogénéité de la rame, contrôle la fermeture effective des portes. Les cas de voyageurs "trainés" ne sont pas rares... et la responsabilité du conducteur est mise en doute, même en PA, si un tel incident arrive, je dirais même que ça constituerait un facteur aggravant aux heures de pointe, puisqu'on prévoit en effet de circuler en CM (conduite manuelle) et de porter une attention auditive particulière jusqu'à dégagement du quai lorsque la visibilité de la "ligne de portes" est mauvaise, due au nombre important de voyageurs sur le quai, c'est donc tout le contraire, en heure de pointe, c'est la "conduite manuelle" qui est souvent privilégiée...

Bref, tout ça pour dire que même en "automatique", il faut avoir les yeux un peu ouverts... ;)

J'ai bien connu ça de 1992 à 2004, j'ai roulé sur différents matériels (MA, MP55, MF67, MP73 et MF77), sur plusieurs lignes (2, 6, 8, 9, 10 et 11), et concernant les différences sur l'organisme, la seule que je trouve vraiment flagrante se trouve vers 3 heures du matin... ça n'existe pas au métro, et ce coup de pompe (nouveau pour moi) est encore aujourd'hui assez difficile à surmonter. Même celui que je connaissais vers 8h du matin, après un lever à 4h et juste après le "stress" de l'heure de pointe, était moins raide. J'avais découvert à l'époque qu'une barre hypercalorique (type barre chocolatée de distributeur) faisait l'affaire (certainement l'effet des sucres rapides), j'en emmène donc toujours avec moi pour rouler de nuit. Le seul truc qui me manque, ce serait de pouvoir rabattre le siège pour rester un peu debout en roulant, je sais que ça aide à passer ce "créneau". Mais que ce soit sur la Prima ou sur les diesels (G1000, G1206 ou G2000) c'est impossible...

Pour rester sur le sujet de l'hypovigilence, plutôt que de comparer les "systèmes" qui sont très différents, il faut voir du côté des conditions de travail.

Les horaires ne se contentent pas d'être différents :

- le RHR n'existe pas au métro

- lorsqu'on fait un service "nuit" (càd jusqu'à 1h30 ou 2h30 maintenant le week-end), on le fait toute la semaine (exception faite d'un conducteur de "réserve" qui peut changer UNE fois de type de service dans sa semaine à condition d'avoir ses ONZE heures de coupure)

- on ne passe JAMAIS d'une semaine "nuit" à une semaine "jour" (matin), ça amputerait trop sur le repos, c'est donc, dans l'ordre : jour (matin, dans une plage 5h - 14h) / nuit (soirée, dans une plage 18h30 - 1h30 ou 2h30 le WE) / mixte (après-midi dans une plage 11h30 - 21h)

Ces quelques règles (et j'en oublie) font qu'il est plus facile (et pourtant difficile quand même, mais c'est un moindre mal) de "caller" son organisme sur les horaires de travail.

Dans nos sociétés dites "civilisées", on a inventé ce truc absurde qui se nomme le "travail de nuit". On a beau dire, on a beau faire, les "bonshommes", c'pô fait pour ça ! Si on veut que ça fonctionne, il faut aménager ça complètement différemment d'un travail plus "ordinaire" de journée.

Lorsqu'il y a un accident, on trouve dans le rapport du BEAAT certains points comme "on quoi ressemblait la GPT du conducteur", "de quel repos a-t-il disposé la nuit précédente", etc...

Mais le sujet est tellement plus vaste ! Oeuvrer à une tâche de sécurité quand les autres dorment, ça demande une bonne hygiène de vie et un bon équilibre mental, parce qu'en plus de devoir lutter contre le sommeil, on a une fâcheuse tendance à la rêverie ou à ressasser plein de trucs...

Que l'on soit "tout manuel" ou "assisté par une machine", qu'on soit dans un tunnel ou dans un paysage qu'on ne voit pas de nuit, la pensée, elle, ne s'arrète pas !

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Invité JLChauvin

Salut,

Un petit bémol sur le Pilotage Automatique (PA) du métro parisien : son utilisation n'a rien à voir avec les heures de pointe. Elle n'a à voir qu'avec son état de marche...

Puisque tu parles de la ligne 10, elle n'en a jamais été équipée... Tout comme la 7bis. Sur les autres lignes, on trouve souvent des rames dites "Mauvais PA", ce qui signifie que sur ces rames le PA ne fonctionne pas. Le système est aussi parfois défaillant en ligne, où, dans certaines interstations le "tapis PA" est en rade, on y voit donc des pancartes CM (conduite manuelle) en bout de station.

Ce système (lorsqu'il fonctionne) ne dédouanne en rien la responsabilité du conducteur. C'est le conducteur qui, après avoir fait son service voyageur, ordonne la mise en mouvement de la rame en maintenant enfoncé le bouton FD (fermeture/départ) jusqu'à allumage de la lampe "lâcher de bouton", l'allumage est temporisé et correspond au temps moyen de dégagement du quai par la rame, il est assujetti à certains contrôles comme la continuité de la "boucle de sécurité" qui, elle même, en plus de contrôler l'homogénéité de la rame, contrôle la fermeture effective des portes. Les cas de voyageurs "trainés" ne sont pas rares... et la responsabilité du conducteur est mise en doute, même en PA, si un tel incident arrive, je dirais même que ça constituerait un facteur aggravant aux heures de pointe, puisqu'on prévoit en effet de circuler en CM (conduite manuelle) et de porter une attention auditive particulière jusqu'à dégagement du quai lorsque la visibilité de la "ligne de portes" est mauvaise, due au nombre important de voyageurs sur le quai, c'est donc tout le contraire, en heure de pointe, c'est la "conduite manuelle" qui est souvent privilégiée...

Bref, tout ça pour dire que même en "automatique", il faut avoir les yeux un peu ouverts... cartonrouge

J'ai bien connu ça de 1992 à 2004, j'ai roulé sur différents matériels (MA, MP55, MF67, MP73 et MF77), sur plusieurs lignes (2, 6, 8, 9, 10 et 11), et concernant les différences sur l'organisme, la seule que je trouve vraiment flagrante se trouve vers 3 heures du matin... ça n'existe pas au métro, et ce coup de pompe (nouveau pour moi) est encore aujourd'hui assez difficile à surmonter. Même celui que je connaissais vers 8h du matin, après un lever à 4h et juste après le "stress" de l'heure de pointe, était moins raide. J'avais découvert à l'époque qu'une barre hypercalorique (type barre chocolatée de distributeur) faisait l'affaire (certainement l'effet des sucres rapides), j'en emmène donc toujours avec moi pour rouler de nuit. Le seul truc qui me manque, ce serait de pouvoir rabattre le siège pour rester un peu debout en roulant, je sais que ça aide à passer ce "créneau". Mais que ce soit sur la Prima ou sur les diesels (G1000, G1206 ou G2000) c'est impossible...

Pour rester sur le sujet de l'hypovigilence, plutôt que de comparer les "systèmes" qui sont très différents, il faut voir du côté des conditions de travail.

Les horaires ne se contentent pas d'être différents :

- le RHR n'existe pas au métro

- lorsqu'on fait un service "nuit" (càd jusqu'à 1h30 ou 2h30 maintenant le week-end), on le fait toute la semaine (exception faite d'un conducteur de "réserve" qui peut changer UNE fois de type de service dans sa semaine à condition d'avoir ses ONZE heures de coupure)

- on ne passe JAMAIS d'une semaine "nuit" à une semaine "jour" (matin), ça amputerait trop sur le repos, c'est donc, dans l'ordre : jour (matin, dans une plage 5h - 14h) / nuit (soirée, dans une plage 18h30 - 1h30 ou 2h30 le WE) / mixte (après-midi dans une plage 11h30 - 21h)

Ces quelques règles (et j'en oublie) font qu'il est plus facile (et pourtant difficile quand même, mais c'est un moindre mal) de "caller" son organisme sur les horaires de travail.

Dans nos sociétés dites "civilisées", on a inventé ce truc absurde qui se nomme le "travail de nuit". On a beau dire, on a beau faire, les "bonshommes", c'pô fait pour ça ! Si on veut que ça fonctionne, il faut aménager ça complètement différemment d'un travail plus "ordinaire" de journée.

Lorsqu'il y a un accident, on trouve dans le rapport du BEAAT certains points comme "on quoi ressemblait la GPT du conducteur", "de quel repos a-t-il disposé la nuit précédente", etc...

Mais le sujet est tellement plus vaste ! Oeuvrer à une tâche de sécurité quand les autres dorment, ça demande une bonne hygiène de vie et un bon équilibre mental, parce qu'en plus de devoir lutter contre le sommeil, on a une fâcheuse tendance à la rêverie ou à ressasser plein de trucs...

Que l'on soit "tout manuel" ou "assisté par une machine", qu'on soit dans un tunnel ou dans un paysage qu'on ne voit pas de nuit, la pensée, elle, ne s'arrète pas !

;)

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C'est quoi le rapport avec l'incident d'Aulnay ou le CRTT s'est endormi ??

Sans doute que le portable, comme l'endormissement provoque une hypovigilance..... N'est ce pas Docteur Aldo?? lotrela

Salut,

(...)

J'ai bien connu ça de 1992 à 2004, j'ai roulé sur différents matériels (MA, MP55, MF67, MP73 et MF77), sur plusieurs lignes (2, 6, 8, 9, 10 et 11), et concernant les différences sur l'organisme, la seule que je trouve vraiment flagrante se trouve vers 3 heures du matin... ça n'existe pas au métro, et ce coup de pompe (nouveau pour moi) est encore aujourd'hui assez difficile à surmonter. Même celui que je connaissais vers 8h du matin, après un lever à 4h et juste après le "stress" de l'heure de pointe, était moins raide. J'avais découvert à l'époque qu'une barre hypercalorique (type barre chocolatée de distributeur) faisait l'affaire (certainement l'effet des sucres rapides), j'en emmène donc toujours avec moi pour rouler de nuit. Le seul truc qui me manque, ce serait de pouvoir rabattre le siège pour rester un peu debout en roulant, je sais que ça aide à passer ce "créneau". Mais que ce soit sur la Prima ou sur les diesels (G1000, G1206 ou G2000) c'est impossible...

Pour rester sur le sujet de l'hypovigilence, plutôt que de comparer les "systèmes" qui sont très différents, il faut voir du côté des conditions de travail.

Les horaires ne se contentent pas d'être différents :

- le RHR n'existe pas au métro

- lorsqu'on fait un service "nuit" (càd jusqu'à 1h30 ou 2h30 maintenant le week-end), on le fait toute la semaine (exception faite d'un conducteur de "réserve" qui peut changer UNE fois de type de service dans sa semaine à condition d'avoir ses ONZE heures de coupure)

- on ne passe JAMAIS d'une semaine "nuit" à une semaine "jour" (matin), ça amputerait trop sur le repos, c'est donc, dans l'ordre : jour (matin, dans une plage 5h - 14h) / nuit (soirée, dans une plage 18h30 - 1h30 ou 2h30 le WE) / mixte (après-midi dans une plage 11h30 - 21h)

Ces quelques règles (et j'en oublie) font qu'il est plus facile (et pourtant difficile quand même, mais c'est un moindre mal) de "caller" son organisme sur les horaires de travail.

Dans nos sociétés dites "civilisées", on a inventé ce truc absurde qui se nomme le "travail de nuit". On a beau dire, on a beau faire, les "bonshommes", c'pô fait pour ça ! Si on veut que ça fonctionne, il faut aménager ça complètement différemment d'un travail plus "ordinaire" de journée.

Lorsqu'il y a un accident, on trouve dans le rapport du BEAAT certains points comme "on quoi ressemblait la GPT du conducteur", "de quel repos a-t-il disposé la nuit précédente", etc...

Mais le sujet est tellement plus vaste ! Oeuvrer à une tâche de sécurité quand les autres dorment, ça demande une bonne hygiène de vie et un bon équilibre mental, parce qu'en plus de devoir lutter contre le sommeil, on a une fâcheuse tendance à la rêverie ou à ressasser plein de trucs...

Que l'on soit "tout manuel" ou "assisté par une machine", qu'on soit dans un tunnel ou dans un paysage qu'on ne voit pas de nuit, la pensée, elle, ne s'arrète pas !

beurkbeurk:)okok , bref, rien à redire.....

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Sans doute que le portable, comme l'endormissement provoque une hypovigilance..... N'est ce pas Docteur Aldo?? lotrela

beurkbeurk:)okok , bref, rien à redire.....

C'est exactement ça, je pense que l'impact sur la vigilance est très sous estimé par ceux qui se servent des portables en conduisant.

Quant au sommeil, j'ai bossé de nuit toute ma vie et je sais que c'est impossible d'éviter un endormissement, la volonté ne suffit pas. Malheureusement, un juge n'en tient jamais compte, or le risque de défaillance humaine est majeur entre trois et cinq heures du matin. C'est une réalité physiologique et accidentologique.

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  • 2 semaines plus tard...

Personne à des photos? Apparemment c'etait impressionnant les dégats.

slt a tous je vous envoi ces deux photos que j'ai prise a aulnay.(navre pour les rond blanc lol ca pourai leur deplaire de savoir leus tete sur internet )

Modifié par max83
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Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

Juste pour la précision, la ligne 10 est la seule des « grandes » lignes à ne pas être équipée de PA.

Edit : je n'avais pas vu l'excellent message de moved2east ! pascontent

Modifié par Stanislas
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Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900.

Cela dit, c'est vrai qu'un système de pauses existe. Mais un autre intervenant du forum qui conduit sur la ligne T4 nous a déjà dit qu'il y avait des pauses de 27 ou 54 minutes, ce qui est tout à fait dans la norme des trams urbains (on peut supposer que la SNCF est allée voir ce qui se faisait ailleurs dans un domaine qu'elle ne connaissait pas).

Bien d'accord sur l'importance de la nuit d'avant, etc. Le thème de la somnolence et de sa détection est critique en automobile, mais pour l'instant les détecteurs sont trop coûteux pour le grand public (çà suivra peut-être le GPS de série). Encore une fois, il n'est à l'expérience pas critique dans les transports en commun français.

Effectivement les autres lignes de tram sont surment aussi lineaire mais je ne suis pas sur que les conducteurs de tram ou metro de la ratp aient des prises de service a 4heure du matin(jusqu'a 12H) sachant qu'il nous est difficile de reguler notre someil correctement car nous alternons des series de matine,soiree(aproximativement 12h a 20h) ainsi que des nuits (en moyenne 20H a 04 H) (appelee gpt (nombre de journee de travaille entre deux repo))

Modifié par ixion
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Effectivement les autres lignes de tram sont surment aussi lineaire mais je ne suis pas sur que les conducteurs de tram ou metro de la ratp aient des prises de service a 4heure du matin(jusqu'a 12H) sachant qu'il nous est difficile de reguler notre someil correctement car nous alternons des series de matine,soiree(aproximativement 12h a 20h) ainsi que des nuits (en moyenne 20H a 04 H) (appelee gpt (nombre de journee de travaille entre deux repo))

Comme d'autres l'ont dit mieux que moi, ce n'est pas le service navette en soi (avec tour complet en 1h environ, et moins sur certains réseaux) qui pose le problème de l'hypovigilance.

Sur le problème de régulation du sommeil, c'est attesté en médecine du travail que c'est le maintien le plus longtemps possible dans une tranche horaire donnée qui permet de construire une régulation. Les infirmières que j'ai déjà citées ne font que des nuits pendant 6 mois, puis elles tournent dans une autre tranche horaire. Tu parles de changement de période à chaque repos, je sais que c'est classique à la SNCF, mais je trouve dommage que personne n'ait cherché à faire expérimenter (par exemple sur le T4, nouveau à la SNCF et isolé du reste) un maintien pendant un mois, deux mois , trois mois, etc dans une même période de la journée, avec suivi médical et conclusion d'enquête en final.

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