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Freinage par patin magnétique


jean-noel74

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Bonjour, A titre d'information pour ma culture personnelle,

Est-ce que l'un d'entre vous pourrait me dire:

Quels sont les différents types de matériels roulant, qui sont équipés de frein d'urgence par patin magnétique?

Depuis quelle année la SNCF les utilise-t-on (date de mise en service)? Merci pour vos réponses.

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Bonjour, A titre d'information pour ma culture personnelle,

Est-ce que l'un d'entre vous pourrait me dire:

Quels sont les différents types de matériels roulant, qui sont équipés de frein d'urgence par patin magnétique?

Depuis quelle année la SNCF les utilise-t-on (date de mise en service)? Merci pour vos réponses.

En France, MI2N, X73500 au moins

Les grands-mères françaises : voitures UIC 200km/h du Capitole 2ème génération (1967)

Modifié par PN407
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Il y a aussi le TGV POS qui est équipé de patin magnétique, mais je ne me souvient plus si c'est pour le frein d'urgence ?

C'est pour la circulation en Allemagne où les distances de freinages exigées sont plus faibles qu'en France, me semble-t-il.

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En France, MI2N, X73500 au moins

Les grands-mères françaises : voitures UIC 200km/h du Capitole 2ème génération (1967)

ainsi que les Grand-Confort qui les ont remplacées

il y a aussi les MI79/84 .

les châssis des boggies Y32 des Corail comportent 4 appendices pour le montage de ces freins. Ils n'ont jamais été utilisés, même sur les C200. A la place ont été montés des anti-enrayeurs tout aussi efficaces

Modifié par 5121
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C'est pour la circulation en Allemagne où les distances de freinages exigées sont plus faibles qu'en France, me semble-t-il.

exact, 1000 m à 160 ! On a toujours l'impression qu'on va tamponner le train de devant !

Les patins magnétiques sur les motrices ont obligé à monter les antennes de l'Indusi et du LZB sur les remorques d'extrémité.

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Feu les RTG en étaient équipées aussi, me semble t'il....

Fabrice

exact, ainsi que le TGV001. J'ajouterai que les Z-600 avaient 4 patins par boggie moteur !

Modifié par 5121
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Invité JLChauvin

Feu les RTG en étaient équipées aussi, me semble t'il....

Fabrice

Ouaip, et quand on faisait "tomber les patins" il valait mieux s'accrocher!

J'ai eu le plaisir de les conduire (un peu) entre Bordeaux et Limoges durant ma reconversion thermique et de tester les-dis patins à l'occasion d'arrêts métro, au grand dam de mon moniteur okok !

Faut dire que j'avais déjà fait mon stage en double à l'électrique quasiment que sur des "rapaces" et que les arrêts fumants à Libourne, par exemple, n'avaient plus aucun secrets pour moi...

okok

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les 20500 de la ligne c du rer ont été équipées à nevers a partir de 1996, apres je doute que ça ait été mis en service un jour, si quelqu'un peut confirmer...

Aucune Z2N n'est équipée des patins magnétiques.

En revanche, celles de la ligne C ont failli l'être au cours de l'opération "freinage renforcé" d'il y a 10 ans.

Leurs bogies-moteurs ont reçu des ferrures du même genre que celles qu'on trouve sous les Y32 des Corail.

Un petit réservoir d'air a été installé sous le tampon avant-gauche, surement pour alimenter les vérins des patins magnétiques.

J'ignore si même une seule rame a été entièrement équipée pour essais.

Ce ne sont pas les blancs-becs qui nous servent de CTT qui pourront donner une réponse fiable.

D'ailleurs, ils ne sont pas capables d'expliquer en quoi consiste précisément aujourd'hui ce freinage prétendument renforcé.

Seule chose sûre, ça a modifié le cablage BT dans les Scharfenberg puisque les rames concernées sont repèrées "RF" sur le coupleur électrique, mais ça ne les empêche pas de tourner en UM avec des rames ordinaires.

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Aucune Z2N n'est équipée des patins magnétiques.

En revanche, celles de la ligne C ont failli l'être au cours de l'opération "freinage renforcé" d'il y a 10 ans.

Leurs bogies-moteurs ont reçu des ferrures du même genre que celles qu'on trouve sous les Y32 des Corail.

Un petit réservoir d'air a été installé sous le tampon avant-gauche, surement pour alimenter les vérins des patins magnétiques.

J'ignore si même une seule rame a été entièrement équipée pour essais.

Ce ne sont pas les blancs-becs qui nous servent de CTT qui pourront donner une réponse fiable.

D'ailleurs, ils ne sont pas capables d'expliquer en quoi consiste précisément aujourd'hui ce freinage prétendument renforcé.

Seule chose sûre, ça a modifié le cablage BT dans les Scharfenberg puisque les rames concernées sont repèrées "RF" sur le coupleur électrique, mais ça ne les empêche pas de tourner en UM avec des rames ordinaires.

Si les blancs-becs n'étaient pas nés, et si leurs prédécesseurs ont balancé les archives, c'est pas de la faute des blanc-becs :-) Si des gens ne faisaient pas les poubelles de la SNCF, il n'y aurait pas grand monde disposant d'un peu de mémoire et de beaucoup de documents traitant de la régulation de Saint Florentin Vergigny et Gagny, de la fluidification des trains de "grandes lignes " pour insertion sans douleur dans le service en temps réel de la ligne C à Brétigny, de SACEM SNCF, d'ANTARES et autres pensionnaires du cimetière des projets SNCF en zone dense décédés en bas-âge !!! Souhaitons à NexT d'exister...en espérant qu'il ya dès aujourd'hui sur ce thème plus de substance qu'un communiqué de 2 pages, réputé "commun", mais publié par le seul RFF.

De mémoire, l'affaire du "renforcement" était liée à ANTARES (en très gros, reprise d'un projet de système de type SACEM sous une autre forme). Comme l'automatisme supposait à bord une mesure de la distance parcourue par "roue libre" (absolument non freinée), çà ne laissait que 15 essieux freinés sur 16 par élément, donc il fallait renforcer le freinage existant pour ne pas toucher à la sacro-sainte signalisation latérale (qui survit à ce jour sur la partie centrale de la C, probablement par peur de Bruxelles en cas de demande de sillon passant à 17h32 à Invalides par une EF austro-portugaise !!!).

L'autre problème conduisant au renforcement était lié à une répartition nécessairement différente, en automatique, de la distance entre signal d'annonce et signal d'arrêt entre d'une part la distance moyenne liée au freinage de service et d'autre part la distance supplémentaire allouée pour sécurité. Si on met plus dans la marge de sécurité en automatique (par exemple pour tenir compte du fait qu'un conducteur sait qu'on est en automne, pas un automate), il faut réduire la distance moyenne allouée au freinage de service, et donc freiner plus fort.

Modifié par PN407
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Invité technicentre

ainsi que les Grand-Confort qui les ont remplacées

les châssis des boggies Y32 des Corail comportent 4 appendices pour le montage de ces freins. Ils n'ont jamais été utilisés, même sur les C200. A la place ont été montés des anti-enrayeurs tout aussi efficaces

Si, il y a eu des corails équipées et certaines voitures d'essais et de mesure ont encore l'équipement. Elles sont classées 200+ et je me demande si les 99 701 137 et 138 n'en sont pas équipées. Elles accompagnent la voiture Hélène 99 70 184 (prototype VSE) qui elle, c'est sur, en est équipée. Mais ce "train" classique à grande vitesse n'est plus engagé en temps normal, remplacé par Iris 320. Par contre, toutes les 200+ n'en sont pas équipées.

Par contre, je ne sais pas si ces équipements sont actifs ou "oubliés".

Pour le matériel GC, seuls restent roulants les 89 89 091 et 92 du train forum où les patins sont actifs tout les 4. mais avec des trains tracés à 120 km/h, ils ne servent pas souvent. Les essais sont faits à chaque GVG.

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Aucune Z2N n'est équipée des patins magnétiques.

En revanche, celles de la ligne C ont failli l'être au cours de l'opération "freinage renforcé" d'il y a 10 ans.

Leurs bogies-moteurs ont reçu des ferrures du même genre que celles qu'on trouve sous les Y32 des Corail.

Un petit réservoir d'air a été installé sous le tampon avant-gauche, surement pour alimenter les vérins des patins magnétiques.

J'ignore si même une seule rame a été entièrement équipée pour essais.

Ce ne sont pas les blancs-becs qui nous servent de CTT qui pourront donner une réponse fiable.

D'ailleurs, ils ne sont pas capables d'expliquer en quoi consiste précisément aujourd'hui ce freinage prétendument renforcé.

Seule chose sûre, ça a modifié le cablage BT dans les Scharfenberg puisque les rames concernées sont repèrées "RF" sur le coupleur électrique, mais ça ne les empêche pas de tourner en UM avec des rames ordinaires.

Oui ça a débuté en 1996 à Nevers, j'étais electricien à l'époque mdrmdrPhotos renforcement freinage par contre effectivement je pense que le projet n'a jamais été concrétisé...on installait également la clim, l'AE, le fep, le fem donc, des modifs radio, j'en passe et des meilleurs, probablement un de mes meilleurs boulot à la sncf.

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Oui ça a débuté en 1996 à Nevers, j'étais electricien à l'époque :Smiley_25:Photos renforcement freinage par contre effectivement je pense que le projet n'a jamais été concrétisé...on installait également la clim, l'AE, le fep, le fem donc, des modifs radio, j'en passe et des meilleurs, probablement un de mes meilleurs boulot à la sncf.

La SNCF a même vendu des patins magnétique quelle a avait acheté lors du projet ANTARES à la RATP il y a quelques années.

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Oui ça a débuté en 1996 à Nevers, j'étais electricien à l'époque :Smiley_25:Photos renforcement freinage par contre effectivement je pense que le projet n'a jamais été concrétisé...on installait également la clim, l'AE, le fep, le fem donc, des modifs radio, j'en passe et des meilleurs, probablement un de mes meilleurs boulot à la sncf.

Le projet a effectivement été arrêté, à ma connaissance sur décision du Directeur Général Délégué SNCF de l'époque, pour de bonnes raisons.

Il y en a qui disent que si la RATP a fait SACEM sur la ligne A, c'est qu'elle n'avait pas le choix de ne pas le faire.

.

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Invité technicentre

Le projet a effectivement été arrêté, à ma connaissance sur décision du Directeur Général Délégué SNCF de l'époque, pour de bonnes raisons.

Il y en a qui disent que si la RATP a fait SACEM sur la ligne A, c'est qu'elle n'avait pas le choix de ne pas le faire.

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Je confirme, si je me rappelle bien, ces propos: J'avais lu un article dans la revue des chemins de fer sur SACEM, où il était dit clairement que la Régie avait été amenée à monter ce projet suite à l'engorgement de la portion centrale... Sinon, il fallait refaire quasiment toute cette portion centrale pour permettre de faire se doubler des trains pour faire des directs ou omnibus... Et ce dans toutes les gares pratiquement lotrelamdrmdr mdrmdr
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  • 3 semaines plus tard...

et sauf erreur, a peu prés à la même époque la Zébulon pour les essais dans les landes

à mon avis, la 7001 n'a pas reçu de patins magnétiques. Par contre elle a longuement testé les freins à courant de Foucault qui y resemblent mais ne fonctionnent pas du tout de la même manière.

Ces essais avaient conduit à l'abandon de cette technique pourtant prometteuse puisque sans recours à l'adhérence. Par crainte d'échauffement excessif de la voie au niveau d'un ralentissement général qui ne laisserait pas le temps de refroidir entre deux rames.

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à mon avis, la 7001 n'a pas reçu de patins magnétiques. Par contre elle a longuement testé les freins à courant de Foucault qui y resemblent mais ne fonctionnent pas du tout de la même manière.

Ces essais avaient conduit à l'abandon de cette technique pourtant prometteuse puisque sans recours à l'adhérence. Par crainte d'échauffement excessif de la voie au niveau d'un ralentissement général qui ne laisserait pas le temps de refroidir entre deux rames.

Je ne me souviens plus de la 7001, je parlai de la Z série 7100 (c'est cela?)

concernant les freins oui effectivemnt il s'agit des freins a courant de Foucault. C'est bien ce système qui était monté sur les GC Etendart et Aquitaine non?

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