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Réseau Allemand


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Bonjour,

Je cherche des renseignements sur le réseau allemand.

J'aurais voulu connaître ses spécificités, en comparant à celui de réseau français,

- qu'est-ce qui remplace la TVM?

- la grandeur des cantons, en ligne classique, en ligne à grande vitesse etc...

Je vous remercie pour toutes vos réponses.

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Bonjour,

Je cherche des renseignements sur le réseau allemand.

J'aurais voulu connaître ses spécificités, en comparant à celui de réseau français,

- qu'est-ce qui remplace la TVM?

- la grandeur des cantons, en ligne classique, en ligne à grande vitesse etc...

Je vous remercie pour toutes vos réponses.

Salut,

En allemande sur le réseaux classique il y a l'équivalent de notre KVB c'est le PZB Punktförmige Zugbeeinflussung (contrôle ponctuelle des paramètres du train) ce système fonctionne grâce à des balises ou plutôt "Gleismagnet" situé sur le cote droit de la voie (les lecteur des locs sont ainsi placé a droite sur le bogies dans le sens de marche) qui donne les informations ou fréquence au droit du signal sur son etat et de 500 a 250m en amont pour un contrôle plus restrictif au niveau des signal d'arrêts équivalent de nos "000".

les différentes fréquences sont

1000 Hz contrôle de vitesses

500hz contrôle de vitesses approche de signal ferme indication se substituant au voyant 1000Hz

et 2000hz indication signal d'arrêt prise en charge immédiate et jusqu'a l'arret

Une différence notoire par rapport a la France c'est que le PZB ne contrôle que des vitesses fixe, au bout d'un temps donné, en fonction de la catégorie du train "Zugart".

ces zuggart sont définie en fonction de la vitesse limite de la circulation et du poids frein réalisée de celle-ci. elles sont au nombre de 3:

donné pr PZB

U -> VL 100km/h poids frein realisé ≤ 65

M -> VL 120km/h " " " compris entre 66 et 110

O -> VL 160Km/h " " " ≥ 111

Ces trois catégorie ou "zugart" corresponde en cabine a un voyant bleu U pour 55; M pour 70; et 85 pour O.

lorsqu'un ICE par exemple, zugart O VL 160 affichage bleu fixe du 85 en cabine franchis un Vr 0 (avertissement ) le conducteur doit vigiler au franchissement du signal et cela ds un certains délais sinon un freinage d'urgence sera déclenché et ceux jusqu 'a l'arrêt du train. après avoir vigiler BP Wachsam en cabine l'indication 1000HZ monte le conducteur a alors dans ce cas et avec cette catégorie 23 secondes pour regler la vitesse du train en dessous de 85 Km/H vitesses contrôlé vitesses max nominal de 80 km/h le conducteur peu alors arriver au max a 80 sur un signal d'arrêt contre 30 en France.

de plus si le signal et munis d'une balise 500hz a son approche environ 500m le voyant 500hz se substitue au 1000hz en cabine. Cette action n'est pas à vigiler la balise étant en plaine voie. La vitesses de contrôle en revanche passe elle de 80 a 45Km/h. Cette vitesse comme celle de 85 Km/h n'est valable avec cette catégorie là.

En clair le PZB contrôle la décélération après le franchissement de tous signal répété et non la vitesses d'approche comme le KVB.

une difference supplementaire vient s'ajouter:

en cabine un bouton a rappel "Frei" libération permet toutefois de se libérer du contrôle en court mais attention dans certaines conditions.

dans l'exemple précèdent le conducteur ayant franchis son avertissement ne peut pas se libérer immédiatement. Il doit ramener la vitesses du train a la vitesses de contrôle de 1000hz soit 80 km/h pr la catégorie "O" ET après une certaine distance, la libération du contrôle est possible, SI le conducteur et bien entendu certain que le signal qu'il voit et ouvert et qu'il s'adresse bien a lui. Il peut alors reprendre la vitesses limite de son train avant d'avoir franchis le signal a voie libre "Hp 1".

Si toutefois le conducteur se trompe, qu'il se libère et que le signal et fermé, au franchissement des balises 500hz situées a 500 au max en amonts du signal, il y aura une mise en action immédiate du freinage d'urgence jusqu'a l'arrêt du train.

il existe plusieur version du PZB : PZB80 PZB90 sont les plus courantes.

En Allemanges les signaux ne sont pas tous de forme conventionnel comme en France ce la dépends du constructeur et aussi du type de block. Les blocks les plus répandus sont:

le Kombisignal ( l'annonce et l'exécution sont sur le même mats similaire o BAL)c'est aussi la plus evoluer qui tante a etre généraliser quand ce n'est pas le LZB.

le système Hp1 (l'annonce est sur un signal Vr signal d'annonce et l'exécution est sur un Hp signal principal) système qui s'apparente au BAPR

le LZB si on le considère comme un type de block qui est la version mieux fournis de la TVM française et qui est aussi l'ancêtre bien que très récent de L' ERTMS.

Les distance moyens entre un signal d'annonce et un signal d'exécution Avertissement -> carré sont de l'ordre de 1000m ce qui explique pourquoi les poids frein des locs allemandes sont généralement plus élevé que chez nous.

Une autres grosses différence en allemagnes c'est que l'on peut considérer 3 types de lignes:

les lignes classiques, vl Max 160Km/h

les lignes classiques réaménagé ABS ou"Ausbaustrecke" ( tracé moins sinueux courbes agrandies vitesses

Köln–Düsseldorf Duisburg (200 km/h)

Berlin–Hamburg (230 km/h)

Köln–Düren (250 km/h)

Hannover–Wolfsburg Berlin (200 km/h)

Ingolstadt–München (200 km/h)

et le lignes nouvelles NBS ou "Neubaustrecke" où là la VL et de 280 ou 300 km/h et oui l'ICE roule plus vite en France lotrela

comme le PZB ne permet pas des vitesses au dessus de 160 les allemand ont superposé les signaux conventionnels et le LZB sur leurs ABS ce qui permet au trains équipé ou aux trains rapide type IC et ICE de rouler a plus de 160 et au autre de bénéficier d'un espacement optimiser au maximum.

Quand au NBS elles sont équipées uniquement de la LZB mais chose assez atypiques des signaux subsistent sur leurs LGV qui remplacent repéres non franchissables.

Le LZB est une signalisation de cabine qui a inspiré la signalisation standard européen voir mondial l'ERTMS.

au sol elle est composer de boucles de fils que l'on aperçois très bien d'ailleurs entre les deux files de rails. Les canton sont mobiles il n'y a pas vraiment de debut et de fin de canton. Chaque boucle peu imposé un arrêt. Le LZB renseigne le conducteur sur la vitesse a ne pas dépasser "vitesses but" ou Vzeil a une distance donné "distance but" ou Zeilentfernung cette cette distance et calculer en fonction de l'emplacement du train nous précédant dans le cas d'un train en circulation PZB(en circuit de voie) ou en fonction du point d'arrêt du train nous précédant (dans le cas d'un train circulant avec le LZB). En effet dans le cas d'un automoteur le système connaît le poids frein et dans le cas d'une compo. variable le conducteur doit rentré le poids frein de l'ensemble. si celui ci et inférieur a une certaine valeur le train n'est pas autorisé a circuler avec le LZB et doit alors circuler avec le PZB.

pour un arrêt il est évident que la vitesse but sera de "000" la visibilité du système sur ABS est de l'ordre de 9 900m et sur NBS (LGV) jusqu'à 25 000m.

Autres chose : les locs allemandes disposent d'une VI, l' AFB qui permet de se régler sur la vitesses LZB. de plus ce système freine aussi au frein pneumatique ce mode est en gros un pilotage automatique puisqu'en cas de consigne d'arrêt le train s'arrête tous seul et repart a l'ouverture du signal en ayant immobilisé le train a quoi sert le conducteur ? la SIFA LOL non les conducteurs de la DB sont obligés de faire un partis de conduite manuel.

Voilà ce n'est pas évident d'expliquer comme ca le fonctionnement j'espère avoir été clair n'hésite pas si d'autre question persistes

JP

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