Unité Multiple et "Push-Pull"

[paddynski]

Bonjour

Dans ma compréhension limitée des choses, l'unité multiple et le "push-pull" c'est la même chose en ce qui concèrne la machine car, dans les deux cas, elle reçoit ses commandes de conduite d'un autre engin.

Est-il donc vrai que toute machine apte a l'unité multiple peut être utilisée pour le "push-pull"? Y-a-t-il autre chose qui entre en jeu?

Les machines aptes a l'unité multiple ont-elles un cablot spécial pour les commandes de conduite?

Amicallement

Patrick

[zoom 45]

Bonjour

Dans ma compréhension limitée des choses, l'unité multiple et le "push-pull" c'est la même chose en ce qui concèrne la machine car, dans les deux cas, elle reçoit ses commandes de conduite d'un autre engin.

Est-il donc vrai que toute machine apte a l'unité multiple peut être utilisée pour le "push-pull"? Y-a-t-il autre chose qui entre en jeu?

Les machines aptes a l'unité multiple ont-elles un cablot spécial pour les commandes de conduite?

Amicallement

Patrick

Le terme "push-pull", c'est la premiére fois que je l'entend.Ca consiste en quoi??

Par contre pour l'UM, il y a bien un câblot spécial (BB67000,BB7200). Sur les "danseuses" la commande s'éffectue par les 3 câblots que l'on branche sur les rames réversibles.

Aprés pour les AUTOM/AGC, c'est différent:

Câblots pour les EAD/EAT,les X2100/2200, pour les ex X2800.

Commandes passant par l'attellage Scharfenberg pour les matériels plus récents.

[Invité JLChauvin]

Le terme "push-pull", c'est la premiére fois que je l'entend.Ca consiste en quoi??

Par contre pour l'UM, il y a bien un câblot spécial (BB67000,BB7200). Sur les "danseuses" la commande s'éffectue par les 3 câblots que l'on branche sur les rames réversibles.

Aprés pour les AUTOM/AGC, c'est différent:

Câblots pour les EAD/EAT,les X2100/2200, pour les ex X2800.

Commandes passant par l'attellage Scharfenberg pour les matériels plus récents.

Push-pull est le terme anglo-saxon qui signifie en gros: réversibilité... avec machine en tête ou machine en queue "pousse-tire"... :)

Modifié 6 novembre 2009 par JLChauvin

[zoom 45]

Push-pull est le terme anglo-saxon qui signifie en gros: réversibilité... avec machine en tête ou machine en queue "pousse-tire"...

Merci!

J'me coucherai moins c.n se soir. helpsoso

[Invité 5121]

Push-pull est le terme anglo-saxon qui signifie en gros: réversibilité... avec machine en tête ou machine en queue "pousse-tire"...

demandons à nos cousins d'la-bà

Transports Canada : www.tc.gc.ca (Sécurité ferroviaire) :

http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviair...-tco095-138.htm

3.27 « marche en réversibilité » : mode de conduite par lequel la commande d'un train peut se faire depuis l'une ou l'autre de ses extrémités; (push-pull operation)

j'associerais plutôt ça chez nous à une configuration

non pas avec machine en tête ou machine en queue mais plutôt avec machine en tête ET machine en queue

Seule disposition applicable aux trains de fret. Disposition utilisée par exemple pour la desserte de la centrale EDF de Vitry depuis Valenton, avec une 8500 à chaque bout pour éviter les manoeuvres aux Saules.

Dans ce cas, les deux machines peuvent être actives, l'une tire, l'autre pousse, ou bien la machine en queue est passive, s'il n'y a qu'un conducteur, puisqu'il n'y a pas de ligne de train. .. et pas encore de télécommande radio ou par caténaire suffisamment fiable

Modifié 6 novembre 2009 par 5121

[Invité]

Est-il donc vrai que toute machine apte a l'unité multiple peut être utilisée pour le "push-pull"? Y-a-t-il autre chose qui entre en jeu?

Le Push-pull, c'est ce qu'on appelle l'UM encadrante.

Pour que ça fonctionne, il faut deux machines identiques et une rame équipée des cablots nécessaires.

Au début des années 80, la banlieue Paris Sud-Est a eu recours à ce procèdé pour franchir les rampes de 38°/oo de la gare souterraine de Paris-Lyon.

Les rames concernées étaient composées de 8 voitures VB2N encadrées par deux BB 8500.

Il y avait aussi le même genre de composition avec les ZR2N, les remorques livrées en avance des Z 5600.

Dans les deux cas, chaque rame comportait à chaque extrémité une voiture équipée provisoirement des cablots spécifiques "8500".

La vitesse limite était de 120 km/h.

En 1982, j'ai eu l'occasion de voyager en cabine d'un de ces bricolages entre Paris et Moret.

Ce qui m'avait marqué, c'était les 15 secondes de décalage entre l'allumage de "LS-GR Menante" et "LS-GR Menée".

Quand on y réfléchit, UM encadrante et rame spécialement équipée............ça ressemble à un TGV, non ?

[Invité 5121]

Quand on y réfléchit, UM encadrante et rame spécialement équipée............ça ressemble à un TGV, non ?

oui, ça ressemble pas mal. D'ailleurs, la formule TGV est issue pour une part des réflexions d'une partie des ingénieurs du Matériel qui planchaient sur une rame de 6 voitures Corail encadrée par deux 22200. Ceux-là étaient très réticents envers le tronçon articulé qui sera finalement adopté pour au moins deux raisons :

- au delà de 250 , l'Y32 commençait à tenir toute la voie

- la dépense énergétique était nettement plus importante

à noter que la banlieue Nord a vu elle aussi des rames de VB2N encadrées par deux machines, en l'occurence des 17000 (avec des performances incomparables évidemment)

Modifié 6 novembre 2009 par 5121

[fby]

on trouve l'AFA (autoroute ferroviaire alpine ) certe composée que d'une 36300 une voiture d'accompagnement et une 36300 en UM et enfin la rame Modalor

[Roukmoute]

on trouve l'AFA (autoroute ferroviaire alpine ) certe composée que d'une 36300 une voiture d'accompagnement et une 36300 en UM et enfin la rame Modalor

Donc c'est du "push-pull" de la voiture d'accompagnement... :Smiley_39:

[Invité JLChauvin]

http://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_train

http://www.thefreelibrary.com/SURVIVORS:+B......-a0134332341

http://danger-ahead.railfan.net/reports/re...0010228_rs.html

Bon évidemment... désolé c'est en anglais, mais comme il s'agit d'un terme anglo-saxon, forcément...

Les Nord-Américains n'aiment pas du tout ce mode d'exploitation, ils devraient venir voir un peu ce que font les pays "civilisée du chemin de fer, section trains de passagers"...

[paddynski]

Ça fait plus de 25 ans que je vie autre-Manche alors j'oublie un peu mon français. Merci de me rapeller l'expression "rame réversible".

Je me souviens d'avoir vu dans les années '80 des rames Corail réversibles avec à un bout une BB22200 (ou autre) et à l'autre une voiture munie d'une cabine de conduite.

Il me semble que ce cablot spécial nécéssaire à l'UM a dù être ajouté à certaines (ou même toutes) voitures Corail pour permetre ce mode de fonctionnement.

Ceci explique peut-être aussi pourquoi les machines en UM sont couplées l'une à l'autre. En effet, si les deux machines en UM sont couplées l'une à l'autre, il n'y a aucune raison de faire courir les commandes de conduite sur toute la longueur du train et donc aucun besoin de munir les voitures du cablot spécial.

[ADC01]

demandons à nos cousins d'la-bà

Transports Canada : www.tc.gc.ca (Sécurité ferroviaire) :

http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviair...-tco095-138.htm

j'associerais plutôt ça chez nous à une configuration

non pas avec machine en tête ou machine en queue mais plutôt avec machine en tête ET machine en queue

Seule disposition applicable aux trains de fret. Disposition utilisée par exemple pour la desserte de la centrale EDF de Vitry depuis Valenton, avec une 8500 à chaque bout pour éviter les manoeuvres aux Saules.

Dans ce cas, les deux machines peuvent être actives, l'une tire, l'autre pousse, ou bien la machine en queue est passive, s'il n'y a qu'un conducteur, puisqu'il n'y a pas de ligne de train. .. et pas encore de télécommande radio ou par caténaire suffisamment fiable

Sur les trains de charbons alimentant la centrale EDF de Vitry, il y avait un conducteur à chaque bout et cela circulait sous le régime de la pousse attelée ,je l'ai fait pas mal de fois

[Invité]

Je me souviens d'avoir vu dans les années '80 des rames Corail réversibles avec à un bout une BB22200 (ou autre) et à l'autre une voiture munie d'une cabine de conduite.

Il me semble que ce cablot spécial nécéssaire à l'UM a dù être ajouté à certaines (ou même toutes) voitures Corail pour permetre ce mode de fonctionnement.

Il y a eu effectivement des trains Corail réversibles avec des machines spécialement équipées, notamment sur Paris-Orléans-Tours avec des 9200, en région lyonnaise avec des 25200 et sur Paris-Rouen-Le Havre (avec des 16000 ?).

J'ignore combien de machines furent modifiées, mais surement pas plus d'une quarantaine puisque le parc de voitures pilotes comprenait 38 voitures : 9 B6Dux "à cablots" (10-1 pliée à St Pierre du Vauvray en 1985), 19 B6Dux (18+1 pour remplacer la précédente en 1987) et 10 B7Dux (ex-B6Du) multiplexées.

En 1988, le parc des voitures Corail équipées des 4 cablots à 19 conducteurs, destinées à accompagner les B6Dux "1ère tranche", comptait 112 véhicules : 11 A9u, 16 A10tu, 14 A10rtu, 57 B11tu, 8 B11rtu et 6 B6Du.

Il y eut aussi quelques USI pareillement équipées. Combien ?

Aujourd'hui, avec le multiplexage, n'importe quelle voiture peut être intercalée dans une rame réversible, pour peu qu'elle possède un cablot sono UIC.

[Invité 5121]

Il y a eu effectivement des trains Corail réversibles avec des machines spécialement équipées, notamment sur Paris-Orléans-Tours avec des 9200, en région lyonnaise avec des 25200 et sur Paris-Rouen-Le Havre (avec des 16000 ?).

J'ignore combien de machines furent modifiées, mais surement pas plus d'une quarantaine puisque le parc de voitures pilotes comprenait 38 voitures : 9 B6Dux "à cablots" (10-1 pliée à St Pierre du Vauvray en 1985), 19 B6Dux (18+1 pour remplacer la précédente en 1987) et 10 B7Dux (ex-B6Du) multiplexées.

En 1988, le parc des voitures Corail équipées des 4 cablots à 19 conducteurs, destinées à accompagner les B6Dux "1ère tranche", comptait 112 véhicules : 11 A9u, 16 A10tu, 14 A10rtu, 57 B11tu, 8 B11rtu et 6 B6Du.

Il y eut aussi quelques USI pareillement équipées. Combien ?

Aujourd'hui, avec le multiplexage, n'importe quelle voiture peut être intercalée dans une rame réversible, pour peu qu'elle possède un cablot sono UIC.

ne pas oublier, hors banlieue, la pionnière : la rame Cyclope avec une 9400 (9533 ou 9535, de la sous-série autorisées à 160), rame d'USI, dont une pilote bricolée d'une esthétique ahurissante (avec une seule fenêtre en face avant), mais qui avait permis de mettre très rapidement en service cette rame, alors que les 5300 du service Paris-Orsay-Orléans commençaient à être débordées

Modifié 7 novembre 2009 par 5121

[paddynski]

J'apprends des choses très intéressantes... Ce forum est génial!!!

[Invité technicentre]

Aujourd'hui, avec le multiplexage, n'importe quelle voiture peut être intercalée dans une rame réversible, pour peu qu'elle possède un cablot sono UIC.

a condition que les Q10, Q11 et Q969 soient équipés de diodes de roue libre pour éviter les courants dûs à la dissipation des effets de selfs de ces relais.

Par contre, l'expression "PUSH/PULL" est utilisée en électronique pour un type de montage de semi conducteurs très répandu: On a une partie dite positive qui assure toutes les phases positives du montage et une partie dite négative qui assure les phases négatives du montage. Les 2 parties du montage sont montées en série avec la 3e borne médiane présentant la 3e borne. Les 2 autres bornes sont reliées au + et au -. Ces montages sont très utilisés pour le redressement, les oduleurs et chargeurs de batterie.

Modifié 9 novembre 2009 par technicentre
Balises...

[paddynski]

Le multiplexage ça me fait penser à l'USB où plusieurs péréfériques peuvent être branchées en série et communiquent avec un seul contrôleur. Ici, le contrôleur est la machine et la péréférique est la voiture munie du poste de conduite. En poussant cette analogie, on pourrait avoir plus de deux machines en UM. Un TGV-A en UM comporte quatre machines, l'une d'entre elles contrôlant les trois autres. Alors...

[Invité 5121]

J'ai numérisé la photo de la rame Cyclope dans l'En.. cyclopé.. die (si.. si !) Ferroviaire de Rambaud/Dupuy.

Pas beau !

Voir la 9500 en queue

Modifié 7 novembre 2009 par 5121

[Invité]

Cette voiture pilote était la 20 77 834, une B10t de la tranche 1968 sur bogies Y28D.

Sept autres B10t de la même tranche ont reçu les cablots nécessaires pour composer la rame.

Les machines concernées étaient les 9531 à 9535, autorisées à 160 km/h.

La rame "Cyclope" circula de janvier 1972 à l'automne 1978, date à laquelle les Corail B6Dux entrèrent en service.

La 20 77 834 a été radiée au début des années 80.

[Casimirian]

Les trains de charbons sortant des mines du bassin minier du NPDC avaient une UM en tête et un EM en queue (allez pas me demander ce que c'était comme machines, j'en sais rien), on arrivait à 5000t.

[Invité 5121]

Cette voiture pilote était la 20 77 834, une B10t de la tranche 1968 sur bogies Y28D.

Sept autres B10t de la même tranche ont reçu les cablots nécessaires pour composer la rame.

Les machines concernées étaient les 9531 à 9535, autorisées à 160 km/h.

La rame "Cyclope" circula de janvier 1972 à l'automne 1978, date à laquelle les Corail B6Dux entrèrent en service.

La 20 77 834 a été radiée au début des années 80.

en fait c'est la 9535 qui était titulaire et la 9533 en réserve. Toutes deux affectées à PSO, le reste étant à Avignon.

[Invité 5121]

Les trains de charbons sortant des mines du bassin minier du NPDC avaient une UM en tête et un EM en queue (allez pas me demander ce que c'était comme machines, j'en sais rien), on arrivait à 5000t.

il s'agissait de 16500. Mais le push-pull est pour moi encore autre chose que la pouse attelée qui se justifie pour ne pas dépasser la limite d'effort des attelages. Cette pousse attelée n'est pas là pour la réversibilité comme c'était le cas pour Vitry. Là-bas, ce n'était pas question de rampes, mais de manoeuvres dans un espace restreint. Avec deux conducteurs comme le confirme ADC01, un à chaque bout

voici la couverture d'un vieux Vie du Rail avec ce genre de train dans la rampe de Loxéville. 3200 t. UM en tête, US en queue. mais seulement pour passer la rampe

[paddynski]

Je n'ai jamais vu de CC72000 en UM. Est-ce parcequ'elles n'en sont pas capables ou qu'elles sont suffisament puissantes seules?

[Invité JLChauvin]

Je n'ai jamais vu de CC72000 en UM. Est-ce parcequ'elles n'en sont pas capables ou qu'elles sont suffisament puissantes seules?

Les CC 72000 ne peuvent pas se mettre en UM. Sauf cas particuliers, BB 67000/A1A-A1A 68000(68500), les engins ne peuvent se mettre en UM qu'avec un engin de la même série. Les UM de deux sont la régle, quoique certaines BB 300, BB 900 ou BB4100 pouvait former des UM3. Le matériel diesel moderne accepte les UM3, à ce qu'il me semble. Certains matériel automoteur accepte des UM de plus de deux.

Toutes les locomotives ne sont pas équipées pour la mise en UM contrairement à ce qui se pratique sur le continent américain, ou pratiquement n'importe quel engin de n'importe quelle compagnie fonctionne en UM de largement plus de deux grâce à un système unifié. Il y a même eu là bas, à une certaine époque (avant la déselectrification) des UM électrique-diesel!

[luxemburg]

Les CC 72000 ne peuvent pas se mettre en UM. Sauf cas particuliers, BB 67000/A1A-A1A 68000(68500), les engins ne peuvent se mettre en UM qu'avec un engin de la même série.

Ou de la meme famille

Les 25500 pouvaient etre mise en UM avec des 8500 ou des 17000