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Le Web des Cheminots

La grande vitesse en Chine


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Vous êtes en train de me dire que les Chinois peuvent faire 270 à 280 km/h de moyenne sur des sections assez courtes (200 à 300 km), avec un matériel médiocre (CRH3C et CRH380A) limité à 300, mais que nous, on peut pas....

Que faut-il en déduire ? Que notre matériel c'est de la merde ? Que la SNCF est nulle ? Que RFF est incapable ?

Je crois qu'il y a surtout un problème de volonté, et je dirais quasiment une crainte de la fierté nationale (fierté qui était revendiquée à l'époque des records de la BB9001).

Le profil des lignes, apparemment, est moins sévère, donc on perd un peu moins de temps (si les rampes ne dépassent pas une certaine valeur, le train peut maintenir la VL pendant la montée (au lieu de tomber à 270). Et je ne connais pas d'inter-gares (sans arrêt intermédiaire) de 300km sans puits de vitesse en exploitation commerciale. Lorraine-Champagne ne fait que 167km.

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Bon, qu'est ce que t'as contre les chinois, ? Je comprend mieux pourquoi tu as eu des problèmes avec eux, à propos de Wikipédia. Ton chauvinisme commence a devenir lassant.

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Bon, qu'est ce que t'as contre les chinois, ? Je comprend mieux pourquoi tu as eu des problèmes avec eux, à propos de Wikipédia. Ton chauvinisme commence a devenir lassant.

Tu m'as précédé...

Lassant est un doux oeuphémisme.... :Smiley_41:

au fait à quand des tgv circulant "à la mode US" (là bas ils adorent les drapeaux) avec des petits drapeux bleus blancs rouges en kevlar (pour résister au souffle).... :Smiley_10:

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Bon, qu'est ce que t'as contre les chinois, ? Je comprend mieux pourquoi tu as eu des problèmes avec eux, à propos de Wikipédia. Ton chauvinisme commence a devenir lassant.

Pas tout à fait : le problème dans Wikipedia vient que les Chinois sont extrêmement actifs pour la propagande. Tout récemment d'ailleurs, une news est passée pour signaler qu'ils allaient recruter 20.000 "soldats numériques" pour combattre sur le net et défendre les intérêts chinois...

Wikipedia a du soucis à se faire à ce niveau.

Lors de "l'age d'or" des trains à grande vitesse Chinois, entre 2009 et 2011, les Chinois on quasiment saboté les pages liées à la grande vitesse, en "s'installant" partout, y compris dans la page "TGV", et ont même inventé tout un tas de catégories de record fantaisiste dans la page des "records de vitesse sur rail".

J'ai swordé la quasi totalité de leur propagande. Paradoxalement, les plus fervents soutiens des Chinois et de leur propagande s'est avérée être des Britanniques (par pur anti-français).

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(...)Et le matériel a besoin de souffler lui aussi. C'est pour ça que certaines zones, sans limitation particulière ne sont pas franchies au taquet, même en retard, pour éviter de trop solliciter le matériel. Rouler à 300 ou "seulement" 250 sur 5 à 10 km, c'est 15 secondes de perdues, mais peut être un bloc moteur qui ne lachera pas(...)

C'est un peu inquiétant: le matériel n'a pas été conçu pour supporter la Vmax sur la totalité d'un trajet ?

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Si on veut qu'il tourne à raison de 60000km par mois (ce qui est le cas), non.

La solution serait alors de posséder un parc plus important ?

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Bonjour

Les chinois arrivent a contrôler wikipedia ???????

Bonne journée

Tout le monde peut. N'importe qui peut modifier Wikipedia. Mais ça peut mener a des guerres d'édition in fine, en cas de propagande ou de désinformation trop grossière.

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Je croyais que tu trouvais le prix des billets trop chers ? Tu es prêt à payer plus pour ça ?

Ce n'est pas ce que je dis (toute façon le prix des billets est déjà trop élevé pour moi).

Je veux dire qu'avec un parc plus important, on pourrait rouler à la vitesse maximale pendant tout le trajet, question qui était posée, un peu plus haut.

Est-ce que cela voudrait dire que le parc est insuffisant ?

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Ce n'est pas ce que je dis (toute façon le prix des billets est déjà trop élevé pour moi).

Je veux dire qu'avec un parc plus important, on pourrait rouler à la vitesse maximale pendant tout le trajet, question qui était posée, un peu plus haut.

Est-ce que cela voudrait dire que le parc est insuffisant ?

J'explique un peu plus ma position alors : un parc plus important, il faut déjà l'acheter. Ensuite, il faut le maintenir. Qui dit utilisation plus poussée dit plus de risque d'avaries, donc maintenance plus importante... Donc plus cher. Tout ça a un coût. Et comme l'argent ne tombe pas du ciel... Ça se répercutera sur le prix des billets. Je maintiens : es tu prêt à payer plus cher pour avoir une vitesse moyenne plus élevée ?

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C'est un peu inquiétant: le matériel n'a pas été conçu pour supporter la Vmax sur la totalité d'un trajet ?

Crois tu que ta voiture supporterait de rouler à son régime moteur maximum de Paris à Marseille???

Ben là, pour un TGV, c'est pareil.....

Pour plusieurs contributeurs de ce sujet, je trouve quand même marrant, ou plutot affligeant de critiquer un matériel qui subit 1 incident grave tous les 700.000 km, et qui parcours 40.000 à 60.000 km par mois (les Ouigo tournent à presque 80.000 km mensuels)... C'est tellement fiable que même les conducteurs allemands assurant des Thalys (au delà de Bruxelles) et des Alleo préfèrent rouler sur les rames françaises plutot que sur les ICE...

Rouler à Vmax sur tout le trajet n'est certainement pas la solution, puisqu'on n'aurait plus la moindre marge de régularité... Il faut tenir compte des diverses dessertes, notamment sur le Sud-Est (Le Creusot et Macon pour des Lyon / St Etienne, Lyon St Ex pour les Chambéry / Milan, Valence pour les Montpellier, etc). Les entrées et sorties de LGV par les intersecteurs, notamment à Grenay ne sont pas transparentes non plus. Un TGV, ça roule assez vite, mais à l'accélération, ce n'est pas un dragster. Idem pour le freinage, on n'entre pas à quai à 300 km/h pour s'arrêter sur 400 m....

Arrêtez de fantasmer sur des trajets directs O/D à 298.5 km/h de moyenne..... Ca fait 3 pages qu'on s'evertue, avec ADC01 à expliquer qu'on ne peut pas le faire, et qu'il ne faut pas le faire.... C'est plus que lassant, c'est juste LOURD!!! 298.5 de moyenne, je le fais quand je suis lancé pleine balle entre le tunnel de Tartaiguille et la bif des Angles, là ou la ligne est presque sans profil..... Dès qu'on a, sur une train donné, une entrée ou une sortie de LGV, ou une gare à desservir, c'est juste matériellement irréalisable. Approcher les 250 de moyenne sur Paris Marseille, c'est déjà plus qu'honorable.

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Crois tu que ta voiture supporterait de rouler à son régime moteur maximum de Paris à Marseille???

[...]

C'est tellement fiable que même les conducteurs allemands assurant des Thalys (au delà de Bruxelles) et des Alleo préfèrent rouler sur les rames françaises plutot que sur les ICE...

[...]

Arrêtez de fantasmer sur des trajets directs O/D à 298.5 km/h de moyenne..... Ca fait 3 pages qu'on s'evertue, avec ADC01 à expliquer qu'on ne peut pas le faire, et qu'il ne faut pas le faire....

Ta comparaison avec la voiture est incorrecte : les voitures sont toutes dimensionnées (même la twingo) pour rouler de façon optimale à 130 km/h sur l'Autoroute de Paris à Marseille. Ça implique qu'on soit loin des performances maximales, en terme d'accélération, freinage, tenue de route, usure, etc.

On peut rouler plus vite, on peut pousser la voiture au delà, la plupart le supporteront très bien.

De la même manière, on attend d'un TGV qu'il soit dimensionné pour rouler à 320 km/h de façon continue de Paris à Marseille, sans usure excessive, sans chauffe, etc.

Ça implique évidement qu'il ait des capacités réelles bien supérieures. Et je crois que les différents records de vitesse étaient là, entre autre, pour le démontrer.

Concernant l'ICE, je rebondis sur ce que tu dis : justement, les CRH3C (et une bonne part des CRH380A) sont des ICE3. C'est donc du matériel bien plus médiocre que le notre.

Enfin, concernant les 298.5 km/h de moyenne, je pense qu'on a tous bien compris les limitations de notre réseau (pour le matériel, je suis un peu dans l'expectative), mais disons que ça fait mal de voir que d'autres y arrivent, avec un matériel moins bon.

Voilà, quoi.

Modifié par Akwa
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Ta comparaison avec la voiture est incorrecte : les voitures sont toutes dimensionnées (même la twingo) pour rouler de façon optimale à 130 km/h sur l'Autoroute de Paris à Marseille. Ça implique qu'on soit loin des performances maximales, en terme d'accélération, freinage, tenue de route, usure, etc.

On peut rouler plus vite, on peut pousser la voiture au delà, la plupart le supporteront très bien.

La vitesse max de ta voiture, même de ta Twingo n'est pas 130, mais bien au delà.... De même un TGV a un fonctionnement optimal pour une vitesse moyenne de 250 km/h, et une vitesse max de 300 ou 320 km/h selon les séries.... Il n'est pas dimensionné pour 300 ou 320, c'est juste sa limite commerciale. Dans l'absolu, chaque série de matériel, lors des phases d'essai, est testée à Vmax + 10%, soit 352 km/h pour les rames Duplex. Néanmoins, jamais elles ne roulent à cette vitesse... Ponctuellement, bien sur qu'une rame pourrait faire Paris Marseille à fond. Mais il ne faudrait pas répéter ça au quotidien....

Comment se comporterait ta clio si tu faisais 800km pied au plancher, le compte tour dans le rouge??? C'est là la vraie comparaison.... Il faut bien différencier la vitesse nominale de fonctionnement et sa vitesse maximum... Ce qui est valable pour un train, mécaniquement parlant, doit l'être aussi pour une voiture. On rajoutera que niveau kilométrage, peu de véhicules routiers, voire aucun ne font 40.000 km par mois. Si tu connais une voiture qui a une panne majeure tous les 700.000 km, dit moi quel modèle... je file l'acheter!!

Sinon, pour le matériel chinois, c'est une caisse d'ICE, mais je ne sais pas, technologiquement, si c'est les mêmes qu'en D-Bahnie.... Combien de rames ont été assemblées en Chine, et n'ont pas eu le savoir faire "made in Deutschland" sur les finitions? Les problèmes viennent aussi peut être de là....

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Salut Akwa.

Tu peux préciser pourquoi le Velaro est plus médiocre que notre TGV ?

Pimouss 36013

J'ignore la raison, mais c'est l'avis qui ressort assez largement sur ce forum (et même ailleurs).

Il semblerait qu'il ait une fiabilité toute relative. Il supportait également très mal les voies avec ballast, à tel point qu'il a fallu modifier une série d'ICE3 spécialement pour la France.

Il semblerait également qu'il ait du mal à supporter le 320 km/h (alors qu'il est cartouché 330).

D'autres en savent peut-être plus que moi.

CRLCool a rapporté un peu plus haut que les conducteurs Allemands préfèrent les Thalys à l'ICE.

Modifié par Akwa
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Sinon, pour le matériel chinois, c'est une caisse d'ICE, mais je ne sais pas, technologiquement, si c'est les mêmes qu'en D-Bahnie.... Combien de rames ont été assemblées en Chine, et n'ont pas eu le savoir faire "made in Deutschland" sur les finitions? Les problèmes viennent aussi peut être de là....

Plus que les même. En fait la caisse est un peu élargie (5 sièges de front) mais toute la partie mécanique est la même.

Les Chinois ont été malins : pour leur vendre des trains, il fallait obligatoirement transfert de technologies et fabrication en Chine. Ils savent donc exactement reproduire à la vis près les ICE 3.

Idem pour les Shinkansen série E2.

Du mélange des deux est né le CRH380A (avec une carrosserie "made in China" dont j'ai déjà donné mon avis il y a plusieurs pages).

Alstom, plus malin, a refusé. Il n'y a donc aucune technologie français en Chine (ni de copie).

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J'ignore la raison, mais c'est l'avis qui ressort assez largement sur ce forum (et même ailleurs).

Il semblerait qu'il ait une fiabilité toute relative. Il supportait également très mal les voies avec ballast, à tel point qu'il a fallu modifier une série d'ICE3 spécialement pour la France.

Il semblerait également qu'il ait du mal à supporter le 320 km/h (alors qu'il est cartouché 330).

D'autres en savent peut-être plus que moi.

CRLCool a rapporté un peu plus haut que les conducteurs Allemands préfèrent les Thalys à l'ICE.

Il semblerai donc qu'il ne s'agit uniquement que d'un avis ressortant d'une majorité de membre. Je ne fais pas partie de cette majorité.

La modification de la série uniquement pour la France (BR 406 MF pour Mehrsysteme Frankreich - Système Electrique France brutalement traduit) est juste une version équipée pour la circulation sur le RFN (équipements nécessaires pour circuler sous 25000 V, sur LGV, sur ligne classique...).

Pour l'avoir personnellement eu entre les mains, je n'ai pas eu de problème pour atteindre les 320... si ce n'est qu'à partir 220 la montée en vitesse est plus lente... mais c'est comme sur tous les trains ça :).

Plus que les même. En fait la caisse est un peu élargie (5 sièges de front) mais toute la partie mécanique est la même.

Les Chinois ont été malins : pour leur vendre des trains, il fallait obligatoirement transfert de technologies et fabrication en Chine. Ils savent donc exactement reproduire à la vis près les ICE 3.

Idem pour les Shinkansen série E2.

Du mélange des deux est né le CRH380A (avec une carrosserie "made in China" dont j'ai déjà donné mon avis il y a plusieurs pages).

Alstom, plus malin, a refusé. Il n'y a donc aucune technologie français en Chine (ni de copie).

C'est surtout que la technologie française s'exporte mal... Due à son prix et à la situation comercialo-politique de la France sur le plan mondial.

Notre TGV est présent en France, en Espagne, en Corée du Sud et dans des alliances internationales (Alleo, Thalys, Eurostar etc). Mais le Velaro, il serait malhonnête de pas reconnaître qu'il est exporté dans plusieurs pays du monde (Espagne, Allemagne, Russie, Chine) et bientôt d'autres. Et je pense, mais ce n'est que mon avis :), que la vente du Velaro dans tous ces pays prouve bien que la technologie allemande n'est pas si inférieure à ce que l'on peut croire. Et puis c'est bien connu, dans le domaine automobile, la fiabilité et la qualité française reste inférieure à celle de l'Allemagne... Peut être que ce scénario se rejoue sur le rail ? Je ne sais pas.

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....

Comment se comporterait ta clio si tu faisais 800km pied au plancher, le compte-tours dans le rouge??? C'est là la vraie comparaison.... I

Toutes mes excuses, je ne pensais pas qu'en roulant à la vitesse du cartouche (si rien ne s'y oppose,bien évidemment) on était dans le rouge.

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De la même manière, on attend d'un TGV qu'il soit dimensionné pour rouler à 320 km/h de façon continue de Paris à Marseille, sans usure excessive, sans chauffe, etc.

Ça implique évidement qu'il ait des capacités réelles bien supérieures. Et je crois que les différents records de vitesse étaient là, entre autre, pour le démontrer.

[...]

Enfin, concernant les 298.5 km/h de moyenne, je pense qu'on a tous bien compris les limitations de notre réseau (pour le matériel, je suis un peu dans l'expectative), mais disons que ça fait mal de voir que d'autres y arrivent, avec un matériel moins bon.

Voilà, quoi.

Sur LGV, je constate en général que la vitesse oscille entre 280 et 300 (LGV Nord) ou entre 300 et 320 (LGV Est, sauf sur la longue rampe de Louvigny). On est toujours très proche de la VL, les creux (de vitesse) sont dus aux bosses (de profil). Et même à fond, la vitesse chute un peu dans les fortes rampes. Sur la LGV SEA, qui me semble avoir un profil facile, on fera peut-être (à peine) mieux.

298.5 km/h de moyenne : on ne fait même pas ça entre les passages à Vaires et Baudrecourt (300km, entre 1h02 et 1h05 en général), sans arrêt bien entendu.

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Et puis c'est bien connu, dans le domaine automobile, la fiabilité et la qualité française reste inférieure à celle de l'Allemagne... Peut être que ce scénario se rejoue sur le rail ? Je ne sais pas.

Connaissant malheureusement que trop le sujet cette phrase m'as bien fait rire ce matin ...

Il faut faire la différence entre le ressentis du client lambda et la réalités éprouvée sur plusieurs milliers de cas (voiture) et des séries de trains (et vu de l'exploitant)...

Nous gardons une bonne réputation pour nos trains "made in france", et les allemands gardent la leur. Ce qui se passe en arrière boutique est différent ...

Pour les trains chinois il en est de même ... 99,9% des clients sont chinois et sont très content du matériel produit par le grand empire du plus beau du monde ... Maintenant il faut voir ce que cela donne en termes de performance, après quelques année, l'usure (paramètre plus important que la VL pour un exploitant) va faire le ménage.

C'est comme tout, on s'extasie de Usain Bolt / Christophe Lemaitre qui fait un 100m tres tres tres rapidement, mais on connait moins les marathoniens. Le ferroviaire reste un travail de marathonien, le sprinteur lui prendra l'avion (et encore quand on voit le succès commercial du concorde). On se trompe encore d'objectif, c'est le décalage entre le client final (celui qui prend un train) et l'exploitant (celui qui doit faire rouler tous les train). Le client voudra aller le plus vite possible, l'exploitant voudra faire rouler ses trains le plus possible.

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Bonjour

J aime bien ta comparaison avec le Marathon .

C est comme sur un 24 heures si tu cours avec une vitesse de 10 km h pendant les 5 premières heures tu ne fais pas 50kms en 5 heures mais plutôt 48 car il faut tenir compte de certains facteurs de ralentissements quand tu te ravitaillés par exemple

Bonne journée

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Il y a un rapport performances sur cout qu'il ne faut pas perdre de vue.

Concorde a échoué commercialement car il n'intéressait qu'une faible fraction des passagers sur l'Atlantique Nord avec un prix du billet proportionnel à la vitesse ce bel avion, de plus des règlement anti-bruitConcorde sont venus limiter son potentiel d'utilisation et les frais d'exploitation (consommation de carburant entre autres).

Il en serait de même pour les trains à grande vitesse : consommation d'énergie, usure de la voie et du matériel pour un bénéfice trop faible.

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Il y a un rapport performances sur cout qu'il ne faut pas perdre de vue.

Concorde a échoué commercialement car il n'intéressait qu'une faible fraction des passagers sur l'Atlantique Nord avec un prix du billet proportionnel à la vitesse ce bel avion, de plus des règlement anti-bruitConcorde sont venus limiter son potentiel d'utilisation et les frais d'exploitation (consommation de carburant entre autres).

Il en serait de même pour les trains à grande vitesse : consommation d'énergie, usure de la voie et du matériel pour un bénéfice trop faible.

Et pour les trains à grande vitesse, l'optimum (en France) serait de l'ordre de 300 km/h, tout comme il est de 800/900km/h pour les avions (il y a cinquante ans le 707 volait à 1000 km/h...)

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