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Le Web des Cheminots

Déraillement d'un train d'automobile en Autriche


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The suspension of the brake pipe coupling of the first car unit get lost in km 116,600 (U-clamp) and km 120,600 (steel rope). For this reason the coupling hang too close to the track. In km 122,700 the coupling got caught by in the middle of the track stored rails. In succession the thick rubber brake pipe was bent and unfortunately blocked in a slot under the car. The full air pressure was still in the brake pipe of the rest of the car units. Therefore there was no possibility to activate the brakes, nor with the emergency stop button. In succession the speed of the train rised up to 125 km/h.

De ce que je comprends :

- La suspension de l'accouplement de la CG entre les deux premiers wagons se casse. On retrouve une pince en U (il y a certainement un terme ferroviaire plus approprié) au PK 116,600 et une corde en acier au PK 120,600.

- N'étant plus suspendu, l'accouplement se balade dangereusement près des rails et du ballast.

- Au PK 122,700, l'accouplement accroche des rails entreposés au milieu de la voie.

- En conséquence, la CG est tordue et se coince sous le châssis.

- Cela crée un bouchon qui maintient la pression dans les wagons suivants et empêche de les freiner.

Je ne sais pas si c'est plausible ou pas, mais c'est ainsi que je le traduirais (modulo la justesse des termes ferroviaires).

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A ce sujet, l'EPSF a fait passé une note demandant un contrôle de tous les wagons, engins moteur, engins de travaux, enfin bref tout ce qui a un essieu, sur justement un certain type d'essieu, suite au déraillement du coté de Neufchateau, due justement à une rupture d'essieux (ou de bandage), c'est donc qu'il y a un soucis sur une série d'essieux :/

Et on continue aussi à suivre de très près certaines séries d'essieux... de Tgv :Smiley_41:

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Les éléments donnés concernant la rupture CG sont justes.

Effectivement, fait rare, mais déjà vu, la CG s'est bouchée.

De ce fait, une partie du train n'étant plus serrée et la voie étant en pente, le train a pris de la vitesse et est devenu complètement incontrôlable.

Il est heureux de ne déplorer qu'une fracture du bras pour le conducteur.

Déraillement Pk 128,510 et 128,900

Rupture de la conduite de frein Pk 122,700

Déraillement Pk 128,510 et 128,900

Rupture de la conduite de frein Pk 122,700

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Pfff, sacré crash!!! Heureusement que je n'ai pas acheté de voiture Low Cost Roumaine il y a six mois, je serais bon pour attendre six mois de plus pour qu'ils m'en reconstruisent une autre...

Salut

mdr

Il y a en ce moment en Autriche des promos sur Renault Dacia , avec livraison à domicile assurée ...

par contre pour le SAV ...

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Invité JLChauvin

Salut

mdr

Il y a en ce moment en Autriche des promos sur Renault Dacia , avec livraison à domicile assurée ...

par contre pour le SAV ...

Il paraîtrait même qu'il y a une locomotive Taurus "d'occasion" sur le marché, il paraîtrait...

Plus une rame complète de porte-auto "quasi neufs" avec les freins entièrement révisés, il paraîtrait...

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et le frein de la loc, il marche pas bien ?

ou alors ça descend bôôôôôôcoup.

avec une 27000, en frein électrique, ça retient bien un bon train, même en pente

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et le frein de la loc, il marche pas bien ?

ou alors ça descend bôôôôôôcoup.

avec une 27000, en frein électrique, ça retient bien un bon train, même en pente

Le dernier doc mentionne une pente de 30 pour mille, avec un train de 777T (ce n'est pas précisé s'il ne s'agit que de la masse remorquée, ou masse remorquée + machine). De souvenir, la 26000 qui a un très bon freinage maintient une rame de 900T dans une pente de 18 pour mille à 80km/h, sans réussir à réduire la vitesse. Et c'est déjà pas mal !

Gom

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Bonjour,

J'ai rien compris du lien en autrichier et encore moins pourquoi une "rupture" de la conduite de frein n'avait pas entrainé l'arrêt d'urgence. Avec ces explications que l'on m'a envoyé c'est bien plus clair : interruption de la continuité CG sur tout le train par "pincement" d'un accouplement CG ..... freinage inactif sur tout le train (sauf la loc) puisque c'est le premier wagon qui était en cause si je me souviens bien :

Le mercredi 16 juin, vers 03h06, entre les stations de Hintergass et Braz,

dans l'Arlberg au PK128.510, sur une descente à 3%, un train entier chargé

de voitures neuves (777 tonnes et 548 mètres), est tracté par une Taurus. Il

allait de Curtici (Roumanie) à Valenton (France).

Environ 5.7 km avant le déraillement, la conduite de frein du premier wagon

est détériorée en son milieu, se cintre et se bloque sous le wagon. Le freinage

devient alors inactif et le train prend de la vitesse jusqu'à atteindre 125

km/h. Finalement le train fini par dérailler en deux temps, dans les deux

virages.

La suspension (maintien) d'accouplement du premier wagon [wagon-double articulé] se casse et tombe

au Pk 116,000. C'est pourquoi l'accouplement se retrouve suspendue dans le

vide mais très proche du sol. Au Pk 122,700 l'accouplement rentre en

collision avec des rails stockés sur la voie entre les deux files de rail et se rompt. Le flexible se

tord et se coince sous le châssis du wagon. La conduite est encore remplie d'air

et toute la rame reste sous pression. Il n'y avait alors plus de moyens d'actionner

le freinage, pas même le freinage d'urgence.

Conséquences :

- Le conducteur du train est légèrement blessé.

- Tous les wagons sont déraillé, et les véhicules transportés éparpillés.

- 800 mètres de voies et poteaux endommagés, sur une voie unique.

- Estimation des coûts : 6 M?

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Bonjour,

J'ai rien compris du lien en autrichier et encore moins pourquoi une "rupture" de la conduite de frein n'avait pas entrainé l'arrêt d'urgence. Avec ces explications que l'on m'a envoyé c'est bien plus clair : interruption de la continuité CG sur tout le train par "pincement" d'un accouplement CG ..... freinage inactif sur tout le train (sauf la loc) puisque c'est le premier wagon qui était en cause si je me souviens bien :

Le mercredi 16 juin, vers 03h06, entre les stations de Hintergass et Braz,

dans l'Arlberg au PK128.510, sur une descente à 3%, un train entier chargé

de voitures neuves (777 tonnes et 548 mètres), est tracté par une Taurus. Il

allait de Curtici (Roumanie) à Valenton (France).

Environ 5.7 km avant le déraillement, la conduite de frein du premier wagon

est détériorée en son milieu, se cintre et se bloque sous le wagon. Le freinage

devient alors inactif et le train prend de la vitesse jusqu'à atteindre 125

km/h. Finalement le train fini par dérailler en deux temps, dans les deux

virages.

La suspension (maintien) d'accouplement du premier wagon [wagon-double articulé] se casse et tombe

au Pk 116,000. C'est pourquoi l'accouplement se retrouve suspendue dans le

vide mais très proche du sol. Au Pk 122,700 l'accouplement rentre en

collision avec des rails stockés sur la voie entre les deux files de rail et se rompt. Le flexible se

tord et se coince sous le châssis du wagon. La conduite est encore remplie d'air

et toute la rame reste sous pression. Il n'y avait alors plus de moyens d'actionner

le freinage, pas même le freinage d'urgence.

Conséquences :

- Le conducteur du train est légèrement blessé.

- Tous les wagons sont déraillé, et les véhicules transportés éparpillés.

- 800 mètres de voies et poteaux endommagés, sur une voie unique.

- Estimation des coûts : 6 M?

Est-ce que cette situation (rupture d'un support et pincement de la CG qui conduit à une impossibilité de freiner) s'est déjà produite ? On a là un "bel" alignement de deux trous dans le fromage (avarie CG + descente) ; heureusement le mécanicien autrichien n'est que légèrement blessé !

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Ce cas est tres particulier. C'est le cas maudit qui est "impossible". A voir qu'elle disposition sécurité découleront de cet accident. Heureusement pas de gros blessé juste un bras de cassé !

-Cheri notre voiture est livrée

-arch j'avais commandé audi, il me livre dacia Encore un coup de ces maudits français !

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J'adore la version des faits... du precis sur la raison comme on n'en fait pas...

Ils auraient du nous preciser que desormais, les wagons STVA sont équipés de cameras, et d'enregistreurs de parametres ( boites noires pour wagons bleus..), et aprés on s'etonne que les coûts du Fret s'envolent..

Si l'explication peut sembler, de prime abord, "plausible", je me demande comment, dans cet enchevetrement de ferrailles que furent les premiers wagons, on est capable de dire qu'un petit bout de tole maintenant un buyau CG s'est rompu, et surtout en deduire un pincement de la CG.

Dans l'etat, aprés coup, des toles et autres bouts de ferrailles, du tordu et du rompu, doit y avoir matière....

la "Montaubanmanie" continue...

Fabrice

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Bah si pincement il y a eu d'un côté, il y a eu arrachement de l'autre (côté loc donc). C'est assez facile de savoir s'il y a eu une fuite CG quelques kilomètres avant le déraillement (par ATESS peut être ou son équivalent ?). Ensuite, il me semble qu'il y a des photos de l'endroit où s'est produit l'arrachement (rails dans le milieu de la voie). Ca aussi, avec le point où a eu lieu la fuite CG, c'est retrouvable. La déduction sur le pincement de la CG peut découler de ces premières observations. Ce ne sont que des suppositions, mais ça me parait plausible.

Gom

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