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Le Web des Cheminots

TGV persona non grata en Italie


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Bonjour,

Les TGV sont inaptes à l'Italie ..... comme par hasard !!!!

http://www.lefigaro....a-frontiere.php

Le TGV franco-italien Paris-Turin-Milan risque d'être arrêté à la frontière faute d'homologation du matériel en Italie à compter du 1er juillet, si bien que la SNCF a interrompu les réservations au-delà de cette date, a indiqué aujourd'hui une porte-parole de la SNCF.

"Nous avons un problème de mise en conformité des rames TGV aux nouvelles normes italiennes", les trains ayant pour l'instant le droit de rouler en Italie jusqu'au 30 juin, a précisé la porte-parole, rappelant qu'une mésaventure similaire s'était déjà produite l'an dernier.

"Du coup, nous ne sommes pas en mesure de prendre de réservations pour des destinations au-delà de la frontière (franco-italienne) après le 1er juillet", a-t-elle ajouté. "Nous faisons évidemment tout pour régler le problème", a assuré la porte-parole.

Les liaisons franco-italiennes, et notamment le TGV Paris-Turin-Milan, sont assurées par Artesia, un partenariat associant la SNCF et son homologue italienne Trenitalia.

Mais en dépit de la signature d'un armistice en avril à l'Elysée, les relations entre les deux partenaires sont extrêmement tendues depuis l'annonce de l'entrée de la SNCF au capital de NTV, une compagnie qui doit lancer l'an prochain des trains à grande vitesse en Italie face à Trenitalia.

Trenitalia, en retour, a annoncé sa prochaine arrivée sur les rails français, en concurrence avec les trains d'Artesia.

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à noter que sur le site de Trenitalia, pour le vendredi 16 juillet il y a deux Artesia : 7 h 42 et 15 h 24. tous deux ouverts à la résa.

Les sillons intermédiaires sont en correspondance d'un TGV à Chambéry ou Perrache par .... un autocar ???? :blink:

... ou plutôt un TER jusqu'à Modane ???

Modifié par 5121
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à noter que sur le site de Trenitalia, pour le vendredi 16 juillet il y a deux Artesia : 7 h 42 et 15 h 24. tous deux ouverts à la résa.

Les sillons intermédiaires sont en correspondance d'un TGV à Chambéry ou Perrache par .... un autocar ???? :blink:

... ou plutôt un TER jusqu'à Modane ???

Il y a la même chose sur le site de la DB et les TER sur Vintimille sont limité à Monaco.

Question peut être idiote pourquoi ne pas faire tirer les TGV à partir de Modane par une 36000?

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Il y a la même chose sur le site de la DB et les TER sur Vintimille sont limité à Monaco.

Question peut être idiote pourquoi ne pas faire tirer les TGV à partir de Modane par une 36000?

attention : sur cette page Trenitalia les relations avec correspondances, (qui ne sont d'ailleurs pas accessibles à la résa) sont à mon avis celles qui auraient dues être faites par ETR. Les relations par TGV sont toujours au programme ..

pour ta suggestion, il suffirait peut-être de la voiture des chauffeurs de l'AFA pour acheminer tous les clients de cette relation ...

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La faute au SCMT,mon C***!

Vous voulez plutôt dire à cause de la prise de participations de NTV par la SNCF.:blink:

Sinon, la SNCF peut toujours essayer de les faire circuler sous certificat de sécurité et conducteurs SNCF ou NTV voire SFI.:blink:

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Pour Vintimille, les TGV 6174/6175 sont limités Nice sauf le Week-end pour cause travaux.

Pour Artesia, c'est une autre histoire, et même nous, les ASCT du roulement, on n'en sait rien et la direction ne nous dit rien, mais on continu, mais sur quoi?

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Il y a la même chose sur le site de la DB et les TER sur Vintimille sont limité à Monaco.

Question peut être idiote pourquoi ne pas faire tirer les TGV à partir de Modane par une 36000?

Comme te l'as dit windson il y a des travaux. Il n'y a plus qu'une seule voie à la sortie de Monaco.

S'il y avait un soucis avec les italiens, on limiterai les trains à Menton.

A Vintimille, j'ai toujours connu des situations conflictuelles.

Pas le droit de dormir au foyer italiens, parce qu'à Modane on ne voulait pas les faire dormir au foyer français.

A l'heure actuelle, c'est le visiteur français qui nous attelle si en Italie le train était tiré par notre filiale, etc

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Bonjour,

Les TGV sont inaptes à l'Italie ..... comme par hasard !!!! :blink: :blink:

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/06/17/97001-20100617FILWWW00630-le-tgv-vers-turin-coupe-a-la-frontiere.php

Le hasard n'y est peut être pas pour grand chose mais la préparation de la Sncf non plus !

A ma connaissance (mais les pros du matériel me corrigeront), nous disposons royalement de 6 (SIX) rames aptes à aller en Italie, qui sont dans un état... proche de l'Ohio. Cela fait bientôt 4 ans que je vois des "doubles transbordements" une fois par semaine - au minimum - à Modane alors pour peu qu'en effet les Italiens aient changé le moindre système embarqué (parce qu'il me semble qu'ils ont évolué) : ce n'est pas JUSTE la réponse du berger à la bergère mais aussi un constat :

nous n'avons pas des rames Tgv exceptionnelles (et je pèse mes mots) pour circuler en Italie (Milan).

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nous n'avons pas des rames Tgv exceptionnelles (et je pèse mes mots) pour circuler en Italie (Milan).

soit ... mais pourquoi ces mêmes rames ne donnent pas lieu à problème sur Bruxelles-Liège-Amsterdam ( du moins à ma connaissance). C'est bien aussi du 3 kV ...

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S'il y avait un soucis avec les italiens, on limiterai les trains à Menton.

Certes, certes, mais le tunnel n'explique pas pourquoi les relations internationales qui existaient auparavant ont disparu. Si je veux aller à Milan, je me tape maintenant deux ruptures de charge : une à Monaco à cause du tunnel, et une autre à Vintimille. Ça donne vachement envie de prendre le train, ça !

Pas le droit de dormir au foyer italiens, parce qu'à Modane on ne voulait pas les faire dormir au foyer français.

A l'heure actuelle, c'est le visiteur français qui nous attelle si en Italie le train était tiré par notre filiale, etc

Moui... C'est de bonne guerre, non ?

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soit ... mais pourquoi ces mêmes rames ne donnent pas lieu à problème sur Bruxelles-Liège-Amsterdam ( du moins à ma connaissance). C'est bien aussi du 3 kV ...

Le problème n'est pas sur la chaine traction du 3kV, mais sur les sytèmes embarqués.... Tu retrouves la même chose avec les 36000 qui sont divisées en deux catégories: les 1 à 30 qui sont "Belgique" et les 31 à 60 (qui sont modifiées en 36300 pour l'AFA avec équipements UM + Mux + détection/extinction Incendie + SAFI) qui sont "Italie"...

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il n'y a pas de bonne guerre ! Tout le monde y perd !

Sauf les société d'autoroutes, les compagnie aériennes lowcost, les transporteurs routiers et tout le business qui va avec !

Et ceux là sont toujours là pour ramasser ce qui traine, dés lors que le chemin de fer défaille.

Une fois le buisness ramassé, pour qu'il retrouve la voie férrée faudra une sacrée campagne et de bonnes motivations, dont bien souvent les acteurs économiques se fichent royalement ou auquelles s'interessent les politiques en fonction des échéances ou du barème électoral......

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Certes, certes, mais le tunnel n'explique pas pourquoi les relations internationales qui existaient auparavant ont disparu. Si je veux aller à Milan, je me tape maintenant deux ruptures de charge : une à Monaco à cause du tunnel, et une autre à Vintimille. Ça donne vachement envie de prendre le train, ça !

Tu pars d'où ??? :blush:

(je demande parce que des Paris Milan, ce n'est pas florissant mais il y en a des directs tous les jours.... donc j'imagine que c'est une autre OD qui pose souci)

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Donc, il y a bien une solution Nice - Milan à un seul changement: par Paris !

C'est beaucoup plus simple que de changer à Monaco et Vintimille

(Je suis déjà dehors !!!)

tu n'as pas à sortir ! Lors de mon deuxième voyage à Venise, nous avons partagé notre compartiment avec un couple de Marseillais très sympas d'ailleurs, qui nous avaient expliqué horaires à l'appui, qu'il valait mieux pour eux passer par Paris. Atteindre Milan depuis Marseille non seulement ne fait pas gagner de temps, mais encore coûte plus cher si on s'y prend bien pour Marseille-Paris et Paris-Venise(Prem's et tarif préférentiel Artesia ... de toutes façons, voilà une destination où on n'improvise pas 3 jours à l'avance)

Pour enfoncer le clou, regardez donc ce que propose Air France pour les relations entre capitales régionales ou européennes.

Paris étant un concentrateur de trafic, il est plus facile d'y proposer quelques places peu chères pour finir de remplir les trains (et les les avions) que sur des relations qui sont ou seraient déficitaires, les voyageurs payant plein pot étant déjà insuffisants pour couvrir les coûts.

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Un article du Monde du 21.06.2010

La bataille du rail s'envenime six mois après l'ouverture à la concurrence en Europe

Controverses avec Trenitalia et éclats de voix avec la Deutsche Bahn sur fond de rivalités commerciales et d'accusations de protectionnisme déguisé : les rapports entre la SNCF et ses homologues italienne et allemande ont, ces temps-ci, viré à l'aigre. La libéralisation des marchés ferroviaires est devenue une réalité juridique depuis 2010 et l'entreprise publique doit faire face à une concurrence toujours plus rude au sein d'un secteur public dont les champions sont bien décidés à sortir de leurs bases nationales.

Jeudi 17 juin, la SNCF a annoncé avoir décidé, "par correction vis-à-vis des voyageurs", de ne plus prendre de réservations sur la ligne TGV Paris-Turin-Milan à compter du 1er juillet. Comme cela avait déjà failli être le cas l'année dernière à la même époque, la SNCF risque de devoir débarquer ses passagers à Modane et les inviter à monter dans des rames de Trenitalia.Officiellement, le problème tient à l'adaptation du matériel français au nouveau système de signalisation italien qui doit entrer en vigueur. Ces difficultés techniques dissimulent à peine la détérioration des relations entre les deux entreprises publiques qui ont, chacune de leur côté, noué des alliances avec le principal concurrent privé de l'autre.

En France, Trenitalia ouvrira fin 2011 avec Veolia-Transport la première liaison grande vitesse privée Milan-Turin-Paris mais se plaint de la lenteur du processus d'homologation de son matériel roulant. Le consortium franco-italien déplore aussi le retard des décrets d'application de la loi de décembre 2009 consacrant l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence. "Il est prévu d'autoriser le cabotage - c'est-à-dire la possibilité de transporter des voyageurs d'un point à un autre à l'intérieur du territoire français -, mais on ignore toujours sous quelles conditions", déplore-t-on chez Veolia.

De son côté, la SNCF a pris 20 % de la compagnie ferroviaire privée NTV, qui lancera en 2011 un réseau de liaisons à grande vitesse desservant neuf villes italiennes. Elle compte apporter son savoir-faire à ce projet qui ouvre une brèche dans le monopole de Trenitalia.

Avec la Deutsche Bahn (DB), la polémique est vive. Dans le Financial Times Deutschland du 10 juin, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, s'en est pris à "la toute-puissance d'une mégaentreprise", affirmant que le marché allemand est "théoriquement ouvert" à la concurrence mais "qu'en pratique, il est très compliqué". SNCF et DB, qui défendaient autrefois un certain modèle de service public face à la logique de déréglementation libérale à la britannique, ont vu se multiplier leurs conflits d'intérêts. Le dernier en date est le rachat par la DB, présente dans 130 pays, d'Arriva, un opérateur de bus et de trains britannique que convoitait Keolis, filiale de la SNCF. La Deutsche Bahn, dirigée par Rüdiger Grube- venu du privé, cet ancien dirigeant de Daimler et d'EADS est rompu à la gestion des rapports de force franco-allemands -, exaspère son homologue française en se posant en élève modèle de l'ouverture à la concurrence.

Tandis que la SNCF tient mordicus au statut d'entreprise publique que Bruxelles lui conteste, le gouvernement allemand a mis à profit la réunification allemande pour transformer la DB en société par actions, apurer ses dettes et assouplir le statut de ses cheminots qui partent à la retraite à 65 ans. "Que les Français ouvrent leur marché !", a lancé, le 16 juin dans le magazine Ville, rail et transport Rüdiger Grube, qui ne perd jamais une occasion de rappeler que les opérateurs français, parmi lesquels Keolis, réalisent 7 % du trafic voyageurs en Allemagne.

Guillaume Pepy est remonté au créneau en affirmant que son "petit doigt lui disait" que la DB avait l'intention de lancer en 2012 une liaison concurrente au Thalys (Paris-Bruxelles-Cologne), dont elle est pourtant actionnaire à hauteur de 10 %. A ces rivalités s'ajoute l'ambition des chemins de fer allemands de faire pièce à Eurostar en ouvrant une ligne à grande vitesse vers Londres à l'horizon des Jeux olympiques de 2012. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, a tenté de calmer le jeu en appelant les deux entreprises "à mieux travailler ensemble" et éviter "les querelles inutiles".

Occupée à ferrailler sur le champ de bataille des liaisons à grande vitesse, la SNCF doit aussi faire avec l'émergence de rivaux sur ses prés carrés traditionnels. Non contents de guigner la gestion des TER, largement financés par les régions, les membres de l'Association française du rail (AFRA, qui regroupe notamment Veolia-Transport, la DB et Trenitalia) ont officiellement posé leur candidature pour opérer plusieurs lignes Corail, Intercités et trains de nuit dans les mêmes conditions que la SNCF.

L'Etat, qui négocie avec la société nationale un accord de financement de ces lignes déficitaires, n'accédera pas à leur demande mais la pression exercée par les "outsiders" n'est pas seulement symbolique. Elle vise à obtenir des pouvoirs publics qu'ils limitent la durée des futurs contrats qui confieront ces lignes à la SNCF.

Jean-Michel Normand

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Et bien ça continue ce combat de coqs à coup de déclaration et de communiqués!

Question : pourquoi un tel frein de la part de la sncf, face à la concurence ?

Que craint elle?

Ne se sent elle pas pas apte techniquement et commercialement, à livrer bataille ?

Je sais que ce sont des questions délicates sur ce forum, mais il doit bien y avoir des raisons véritables qui dépassent les raisons officielles?

Qui peut nous éclairer? (sans parti pris).

à moins que ce ne soit purement politique histoire de ne pas mettre l'entreprise socialement à feu ?

Veut on attendre l'échéance d'un éventuel deuxiéme mandat de la droite, qui verra sans doute la transformation de l'entreprise en SA ?

Je ne provoque pas je cherche juste à sortir des communiqués officiels dont on sait, qu'ils sont langue de bois !

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Salut Jean-Marc,

pourquoi ne te poses-tu pas la question de l'objectivité de la présentation de la situation faite dans l'article ?

D'abord il y a quelques contre-vérités évidentes, comme Veolia qui indique ne pas connaître les critères fixés pour l'importance du trafic de cabotage (la position française est connue de toutes les EFs existantes ou potentielles). La propagande de Trenitalia et au-delà du ministère des Transports italien concernant les prétendus blocages à l'arrivée de l'ETR en France font sourire quand on connaît l'historique de ce dossier et son état actuel. Je l'ai rappelé dans un autre fil et autrefois sur TEO. Il y a beaucoup de vent derrière les postures indignées de l'EF italienne.

On peut reprocher (à chacun d'avoir sa lecture des choses) la prise de participation de la SNCF dans NTV mais pour le reste, la mauvaise fois et la mauvaise volonté du partenaire italien sont hélas avérés (depuis des années), tant dans l'exploitation des services Artesia que dans l'affaire de l'ETR. La France ne fait pas obstacle à l'arrivée de ce matériel, pas plus que la direction de la SNCF, qui a clairement pris position dans le sens du développement de la concurrence à l'international. Mais concurrence ne signifie pas absence de règles : homologation du matériel (après essais... ceux réalisés dans les années 90 sont trop anciens pour être considérés comme suffisants vu les évolution intervenues sur le matériels, d'autant qu'ils n'avaient pas été conclusifs...), formation du personnel (puisque TI a décidé d'opérer à son compte), démarche à engager auprès du guichet "gares" (même remarque)... Dans tous ces domaines, on ne voit rien venir jusqu'à aujourd'hui. Il était clair dès les premières annonces que la date annoncée pour l'arrivée des ETR 500 sous bannière Trenitalia n'était que du bluff. Quand on discute avec le voisin italien, on s'aperçoit que TI aurait voulu en fait venir en solo, mais en bénéficiant de la logistique de l'EF SNCF (conduite, accompagnement, maintenance légère, garage...), sous forme contractualisée. Le refus de l'EF française de jouer ce rôle explique nombre de critiques acerbes à l'encontre de la SNCF, même si aucun officiel de TI ne reconnaîtra cette réalité de manière officielle.

Quant à la récente sortie du groupe DB... s'il y a du factuel, cela fait toujours mal de voir l'argumentaire repris tel quel (voire directement sous la plume du journaliste, faisant sienne la position allemande) sans la moindre analyse critique. La démarche allemande est "à charge" et s'inscrit dans une stratégie mûrement réfléchie vis à vis des instances de l'UE. La DB a toujours refusé une coopération loyale au sein de Thalys.... pour ne prendre qu'un exemple connu. Un peu d'objectivité donc, dans les analyses ! (je ne dis pas à l'inverse que la situation existante en France soit exempte de critiques).

Christian

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Salut Jean-Marc,

pourquoi ne te poses-tu pas la question de l'objectivité de la présentation de la situation faite dans l'article ?

D'abord il y a quelques contre-vérités évidentes, comme Veolia qui indique ne pas connaître les critères fixés pour l'importance du trafic de cabotage (la position française est connue de toutes les EFs existantes ou potentielles). La propagande de Trenitalia et au-delà du ministère des Transports italien concernant les prétendus blocages à l'arrivée de l'ETR en France font sourire quand on connaît l'historique de ce dossier et son état actuel. Je l'ai rappelé dans un autre fil et autrefois sur TEO. Il y a beaucoup de vent derrière les postures indignées de l'EF italienne.

On peut reprocher (à chacun d'avoir sa lecture des choses) la prise de participation de la SNCF dans NTV mais pour le reste, la mauvaise fois et la mauvaise volonté du partenaire italien sont hélas avérés (depuis des années), tant dans l'exploitation des services Artesia que dans l'affaire de l'ETR. La France ne fait pas obstacle à l'arrivée de ce matériel, pas plus que la direction de la SNCF, qui a clairement pris position dans le sens du développement de la concurrence à l'international. Mais concurrence ne signifie pas absence de règles : homologation du matériel (après essais... ceux réalisés dans les années 90 sont trop anciens pour être considérés comme suffisants vu les évolution intervenues sur le matériels, d'autant qu'ils n'avaient pas été conclusifs...), formation du personnel (puisque TI a décidé d'opérer à son compte), démarche à engager auprès du guichet "gares" (même remarque)... Dans tous ces domaines, on ne voit rien venir jusqu'à aujourd'hui. Il était clair dès les premières annonces que la date annoncée pour l'arrivée des ETR 500 sous bannière Trenitalia n'était que du bluff. Quand on discute avec le voisin italien, on s'aperçoit que TI aurait voulu en fait venir en solo, mais en bénéficiant de la logistique de l'EF SNCF (conduite, accompagnement, maintenance légère, garage...), sous forme contractualisée. Le refus de l'EF française de jouer ce rôle explique nombre de critiques acerbes à l'encontre de la SNCF, même si aucun officiel de TI ne reconnaîtra cette réalité de manière officielle.

Quant à la récente sortie du groupe DB... s'il y a du factuel, cela fait toujours mal de voir l'argumentaire repris tel quel (voire directement sous la plume du journaliste, faisant sienne la position allemande) sans la moindre analyse critique. La démarche allemande est "à charge" et s'inscrit dans une stratégie mûrement réfléchie vis à vis des instances de l'UE. La DB a toujours refusé une coopération loyale au sein de Thalys.... pour ne prendre qu'un exemple connu. Un peu d'objectivité donc, dans les analyses ! (je ne dis pas à l'inverse que la situation existante en France soit exempte de critiques).

Christian

Salut Christian,,

Et merci pour la franchise habituelle de tes explications!

Quoi qu'il en soit et assez ferru des chemins de fer italiens, je ne peux que constaster que des accords sont régulièrement passés avec les OBB et la DB...on peut lire ça sur bon nombre de sites Ferroviaires Italiens .

Quand je vois que ça capote avec notre pays je m'interroge et c'est de bonne foi.

Pourquoi ce qui fonctionne avec DB et OBB ne fonctionnerait pas avec nous ?

Simple conséquence de politique étrangère, à l'échelon national ?

à moins que l'on veuille nous faire un remake de l'AXE, cette fois sur le plan économique!

quels intérêts ont dans ce cas, les Italiens à ne pas coopérer d'avantage comme ce fût le cas autrefois

(avant l'époque Artésia ) ?

Si tu as une explication je suis preneur.

Bonne soirée

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Jean-Marc,

j'ai l'impression que tu as oublié tous les échanges passés évoquant l'état calamiteux des relations entre Trenitalia et ses voisins, tant français que suisse, allemand, autrichien ou slovène :

- sur le Brenner, c'est allé au-delà de la situation actuelle d'Artesia, puisque le partenariat a été rompé, mais RFI et TI ont fait cause commune pour mener la vie dure au regroupement formé avec le Nord Milano (qui a remplacé la coopération avec l'EF historique).

- côté suisse, Cisalpino a volé en éclat et les relations avec les CFF restent difficiles...

- avec la Slovénie, l'unique A/R de jour assuré en Pendolino (SZ) a disparu...

- idem sur Vienne-Venise où la ligne du Tarvis modernisée et partiellement reconstruite à grands frais ne voit plus passer de circulation voyageurs de jour, en trafic régulier s'etend ;

- entre Nice et Milan, la décision de réduction puis de suppression des dessertes est le fait du seul opérateur italien, qui avait la responsabilité commerciale des dessertes sur l'intégralité du parcours (la SNCF assurant uniquement les prestations de traction et d'accompagnement sur le parcours Nice-Vintimille, ainsi que la vente des billets via son système de distribution, bien évidemment). On peut arguer qu'elle n'a pas "porté" ces dessertes, phénomène général qu'on peut déplorer s'agissant des relations autres que TGV. Mais à aucun moment, il n'y a eu de remise en cause du contrat de traction par l'EF française.

Aucune référence historique (l'Axe...) dans mes propos, qui serait bien sûr déplacée... juste un constat sur la dégradation de la quasi-totalité des relations GL internationales touchant l'Italie. Pour ce qui est des "accords [...] régulièrement passés avec les OBB et la DB", je suis preneur d'infos car à ma connaissance, ça ne correspond nullement à la situation prévalant depuis 3 à 4 ans au moins.

A+

Christian

Salut Christian,,

Et merci pour la franchise habituelle de tes explications!

Quoi qu'il en soit et assez ferru des chemins de fer italiens, je ne peux que constaster que des accords sont régulièrement passés avec les OBB et la DB...on peut lire ça sur bon nombre de sites Ferroviaires Italiens .

Quand je vois que ça capote avec notre pays je m'interroge et c'est de bonne foi.

Pourquoi ce qui fonctionne avec DB et OBB ne fonctionnerait pas avec nous ?

Simple conséquence de politique étrangère, à l'échelon national ?

à moins que l'on veuille nous faire un remake de l'AXE, cette fois sur le plan économique!

quels intérêts ont dans ce cas, les Italiens à ne pas coopérer d'avantage comme ce fût le cas autrefois

(avant l'époque Artésia ) ?

Si tu as une explication je suis preneur.

Bonne soirée

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j'ai l'impression que tu as oublié tous les échanges passés évoquant l'état calamiteux des relations entre Trenitalia et ses voisins, tant français que suisse, allemand, autrichien ou slovène :

... juste un constat sur la dégradation de la quasi-totalité des relations GL internationales touchant l'Italie.

+1 hélas ....l'Italie, que j'adore, file un mauvais coton en général, déjà entre Padanie et Sicile, rien (ou bien peu de choses) ne va plus ... alors avec l'estero pieno di forestieri ....

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Au moins une bonne nouvelle dans ce sujet, c'est l'arrivée de Thor Navigator sur ce forum ! okok

Pareil pour moi !!!!!!!! :):)

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