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Après, pour le FRET, c'est à la politique marchandise d'être rentable pour le ferroviaire, et cette question va bien au delà de l'écosystème ferroviaire (on va pas lancer le débat, non ?)

Je pense que c'est principalement le folklore qui régnait sur place lors du passage/demarrage des trains avec les hordes de clandestions qui attaquaient quece soit en ligne (refermeture de signaux par exemple) ou prise d'assaut au démarrage de FFT

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Tu oublie que les règles de sécurité éditées à l'époque ont été émises par une commission franco-britannique et par conséquence ton argument de la défense du "made in France" est un peu moins pertinen

si ce n'est lui, c'est donc son frère, que dis-je, son jumeau même ! tout aussi inconfortable que son prédécesseur ET 406, avec des sièges durs comme du chien et sans appuie-pieds où il faut se t

Depuis son ouverture en mai 1994, plusieurs incidents ont entraîné la fermeture partielle du tunnel sous la Manche et des perturbations sur le trafic. Trois incendies ont particulièrement marqué son h

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seul un essai sur une rame pourra dissiper mes craintes: tu parles de dissipation de chaleur, la chaleur peut engendrer un incendie dans la partie voyageur si des matériaux non résistants y sont mal entreposés (je pense aux bagages, aux cuisines et plus terre à terre, au PQ !...).

Pour les fumées ne sévacuant qu'à l'extérieur, je demande à voir surtout avec la contrainte de continuer de rouler à +60km/h pour sortir du tunnel (ce qui par ailleurs attisera l'incendie en lui apportant de l'oxygène du tunnel _moins pour les humains_ ); c'est un peu comme si tu soumettais une voiture voyageur à un fer à souder dirigé vers les voyageurs.

Et pas certain qu'aucune fumée toxique ne pénètre la rame.

Un cas d'incendie sur une navette avait montré que malgré la surpression de la navette, des fumées commencaient à incommoder les voaygeurs (qui avait échappé à temps à la situation périlleuse mais en toussant fortement).

SiI encore l'ICE était équipé de masque à oxygène comme dans les avions, ce serait un palliatif à la sécurité absolue.

je demande à voir; il ne faut pas oublier que nos rames à grande vitesse circulent à l'air libre, dans des tunnels courts et en cas d'incendie, on stoppe en 5 minutes et on évacue sur les voies le plus rapidement possible. On stoppe.

Dans ce tunnel, il faut continuer à rouler pour sortir, soit 20 minutes. Ou ce qui peut se faire actuellement, couper la rame en 2 et rouler vers l'air libre.

Il faudrait griller un ICE pour vérifier s'il peut continuer à rouler beurk:blink:cartonrouge ?

D'accord ce serait aussi tragique et médiatique.

Mais pour le tunnel sous la Manche, c'est surtout plus la valeur symbole qui sera atteinte:

les salopards auront isolé la Grande Breatgne du reste de l'Europe (du point de vue ferroviaire).

Les mesures de sécurité draconnienne nous préservent de ce risque (quais fermés, embarquement que dans certains gares sécurisés).

Une cabine, c'est pas cher à équiper, mais une rame, c'est plus complexe à réaliser et cela coute; ce qui justifiait le prix exhorbitant des rames Eurostar actuelle.

Ce qui explique l'attitude commerciale de SIemens qui propose moins cher mais en optant de revoir à la baisse le niveau de sécurité du tunnel; sinon, il serait aussi voir plus cher et le marché ne serait pas rentable pour eux.

le fric, tout pour le fric.

Sinon, il aurait proposé une rame plus adéquate aux critères actuels de sécurité.

Un grosse erreur est de ne pas proposer un ICE de 400m pour répondre au moins aux critères d'évacuation des voyageurs dans le tunnel de service; sur ce point, il s'en foute et la réponse de prévoir 2 ICE de 200m accouplés montre bien leur mépris des régles actuelles: si une sortie en extrémité d'une rame est impossible (incendie voiture extrémitée), on sacrifie la plupart des passagers de la rame car même en empruntant le "trottoir" le long de la rame, la chaleur de l'incendie et les fumées seront très rapidement fatales aux voyageurs piétons. Dans l'incendie du tunnel sous le MontBlanc, en moins de 15 minutes, la chaleur est montée à +500°C et on ne pouvait pas approcher le foyer à 300m; de plus le feu se propagera très rapidement aux matériaux combustibles.

Comment réellement évacuer +500 personnes en moins de 15 minutes sur un trottoir étroit vers une sorite à 200 m dan sla panique, les fumées, etc...?

Il smeble que Siemens à trouver la solution miracle nonmais .

On voit bien qu'il n'y a que le fric qui compte dans cette histoire.

Tiens un critère pour mesurer la vénalité de nos concurrents est peut-être de voir s'ils vont être aussi strict que la SNCF pour les opératins d'embarquement en gare: quais fermés, contrôle de douane à embarquement (et possibilité de passage des bagages au scanner).

S'ils annoncent par exemple un peu plus de souplesse comme le controle à bord, on comprendra que nous ne sommes pas du même monde avec le même valeur et que le fric sera défnitivement roi.

Mais loin de moi de soupçonner nos amis allemands d'avoir de telles idées pour plus de productivité afin de rendre plus leur socité au moment de l'entrer en bourse ou meiux vendre leur matériel, von London bis Moscau.

Non, non, au final, ils ne sont pas si cupides et bien plus intelligents que mes propos pessimistes le laissent penser.

Pourtant, j'aimerai être rassuré et démenti.

tout ce que tu écris a normalement était prévu dans le cahier des charges( ça sert a cela)

et le systéme de marché par appel d'offre est maintanant ouvert à tous les pays de l'UE dans toute l'UE..

globalement la "venalité" est la meme dans tous les groupes d'individus ou d'entreprise à ce niveau..il n'y a pas les bon d'un coté et les mauvais (les autres ) de l'autre coté.

et oui comme tu le dis dans une entreprise comme Eurostar (mais aussi les autres SNCF achéte aussi chez Bombardier). .il y a le fric..et les régles de l'UE

Modifié par jackv
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Invité necroshine

La colere vient du fait que la SNCF commande en dehors de la france avant tout,

Les gens d'Eurostar ont surement un / projets bien concrets.... Les TGV sont homologués dans combien de pays europeens ?

Les ICE dans combien egalement...

Je pense que c'est murement reflechi pour faire circuler ces rames dans de nombreux Pays...

La DB veut faire des Franckfort - Londres ..... La SNCF veut peut etre se positionner sur cette relation tout simplement...

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C'est le responsable concurrence de la DB (il n'y a pas d'équivalent à la SNCF), M. Fried qui l'a signalé : seules quelques lignes internationales voyageurs entres grandes métropoles sont jugées rentables dans le cas d'une ouverture à la concurrence.

Après, pour le FRET, c'est à la politique marchandise d'être rentable pour le ferroviaire, et cette question va bien au delà de l'écosystème ferroviaire (on va pas lancer le débat, non ?)

Sur un billet Eurostar, la part Eurotunnel avoisine les 25€.... Je trouve que c'est pas mal.

Pour les tarifs du Fret et les raisons de l'abandon du tunnel, effectivement, ce n'est pas le topic pour en parler....

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Tout a fait d'accord avec toi le principe actuel,celui qui veux un matériel fait, un appel d'offre avec un cahier des charge, le constructeur qui peut fournir du matériel conforme au cahier répond à l'appel d'offre et propose un prix et les modalités de paiement.

Le jour donné les réponses sont ouvertes et c'est celui qui a le matériel qui répond le mieux à l'appel et dont les prix sont les plus intéressants qui remporte le marché..

Très exceptionnellement certains fournisseurs peuvent être exclu de l'appel d'offre s'ils n'offrent pas les garanties suffisantes de fiabilité, de sérieux etc...(en général qui ont me...é dans d'autres marchés)

Tu oublies de préciser que par le passé la SNCF a réaliser des cahiers des charges tellement specifiques que seul Alstom pouvait y repondre, c'est aussi un moyen de fausser legalement un marché

Si on veut pouvoir vendre du materiel "made in France a l'étranger il faut aussi accepter le rsique que les industriels etrangers puissent en vendre chez nous.

La colere vient du fait que la SNCF commande en dehors de la france avant tout,

Les gens d'Eurostar ont surement un / projets bien concrets.... Les TGV sont homologués dans combien de pays europeens ?

Les ICE dans combien egalement...

Je pense que c'est murement reflechi pour faire circuler ces rames dans de nombreux Pays...

La DB veut faire des Franckfort - Londres ..... La SNCF veut peut etre se positionner sur cette relation tout simplement...

Ton explication pourrait bien etre la bonne

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(1) Tu oublies de préciser que par le passé la SNCF a réaliser des cahiers des charges tellement specifiques que seul Alstom pouvait y repondre, c'est aussi un moyen de fausser legalement un marché

(2) Si on veut pouvoir vendre du materiel "made in France a l'étranger il faut aussi accepter le rsique que les industriels etrangers puissent en vendre chez nous.

Ton explication pourrait bien etre la bonne

(1) Les perdants peuvent depuis plusieurs années porter plainte à Bruxelles, et le cahier des charges est alors examiné pour déceler les demandes techniques abusives visant à faciliter la réponse de l'entreprise souhaitée. Evidemment, il y a du monde qui discute en coulisse dans un tel cas pour calmer le jeu avant la phase judiciaire (voir l'affaire de la NAT).

(2) Je ne vois pas bien qui est le "on". Ni Eurostar ni la SNCF ne sont des constructeurs de matériel, ou des membres du capital d'Alstom. Alstom et Siemens ont depuis des années un périmètre mondial, même en se limitant à leur division "transports ferroviaires lourds". Les règles techniques et juridiques de l'union européenne sont les mêmes pour les deux groupes et pour les autres fournisseurs. A ma connaissance la notion d'"équipe de France" n'existe pas dans le commerce international. Il y a des entreprises, et aucun des grands groupes n'est plus "national" (actionnaires, dirigeants, chercheurs et développeurs, réalisateurs techniques, agents commerciaux tous citoyens d'un même pays). On peut s'allier sur un projet donné, mais par forcément avec une entreprise juridiquement française.

Comme on vient encore de le voir sur cet exemple, ce sont les politiques qui réagissent : le président ou le ministre concerné sur un sujet touchant "l'emploi national", le député du Midi sur les questions touchant les viticulteurs, le maire de la ville voulant "sauver l'entreprise locale", etc. Ce qui est à mon avis normal, puisqu'ils sont élus sur un territoire, alors que tous les autres, ou au moins leurs enfants, peuvent généralement bouger ailleurs.

Une petite remarque : il y a des cas de pays étrangers qui ne demandent pas la réciprocité. Un pays d'idéologie très libérale dira qu'il veut le meilleur produit au meilleur prix pour ses consommateurs, quelle que soit son origine. Cela a par exemple été la position des dirigeants britanniques, tant travaillistes que conservateurs, sur les privatisations d'exploitation ferroviaires. Je me souviens d'une interview de ministre des transports disant qu'elle adorait voir venir se battre en GB pour les franchises la SNCF, la DB, MRT de Singapour, MTR de Hong Kong...et que la méthode avait prouvé que chacun des "meilleurs mondiaux" se torturait les méninges pour formuler une offre au meilleur compromis qualité-prix.

Modifié par PN407
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Ca se terminera peut-être par l'implantation d'une usine Siemens en France ou par la sous-traitance de quelques éléments à l'industrie française.

Mais d'ici là, le programme sera semé d'embûches. Clairement, les prochains essais de l'ICE dans le tunnel seront sous le projecteur...

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Ca se terminera peut-être par l'implantation d'une usine Siemens en France ou par la sous-traitance de quelques éléments à l'industrie française.

Mais d'ici là, le programme sera semé d'embûches. Clairement, les prochains essais de l'ICE dans le tunnel seront sous le projecteur...

Même pas, ce n'est qu'une agitation médiatique frnaco-française liée.... aussi aux grèves!

Il suffit de lire les commentaires sur les sites du Figaro & Cie pour voir la schizophrénie ambiante: c'est même à cause de la cgt qu'Alstom n'a pas été choisit!

On a pas de soucis à se faire, aucun journaliste ne fait vraiment son boulot en enquêtant à fond dans le dossier ferroviaire à grande vitesse.

Question aux journaleux qui visiteraient ce site:

qui exploite indirectement les rames Hitachi de classe 295 en Europe?

Southeastern, filiale de Go Ahead et de KXXXXS, filiale de XXCF dirigée par G.XXXY !

http://www.webtrains...icle=1000002675

Pourtant aucun ministre français n' a reproché l'importation de rames asiatiques à grande vitesse.

Pour excuser le gouvernement, les faits se sont déroulés il y a longtemps, en décembre 2009 lotrela.

Pour une fois que depuis le début de ce siècle la Grande Bretagne utilisera du matéreil européen, cela ne vaut pas la peine de prendre un coup de sang inutile et Mr Borloooo & Bussereau devraient plutôt féliciter le patron de la SNCF d'avoir infléchit le marché vers un choix européenmdrmdr

Modifié par 2D2
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Invité necroshine

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/10/08/97001-20101008FILWWW00555-le-train-allemand-sous-la-manche.php

La train à grande vitesse que la Deutsche Bahn (DB) veut présenter à Londres le 19 octobre a reçu l'autorisation d'emprunter le tunnel sous la Manche, mais il y sera tracté par une locomotive, a annoncé aujourd'hui le ministère de l'Ecologie.

Le train allemand pourra bien circuler dans le tunnel mais il s'agira d'une "circulation particulière", puisqu'il n'est pas conforme aux normes de sécurité actuellement en vigueur dans le tunnel. Il sera donc tracté par une locomotive d'Eurotunnel, a-t-on précisé de même source.

La DB doit faire un test d'évacuation avec Eurotunnel, le gestionnaire du tunnel sous la Manche, dans la nuit du 16 au 17 octobre, à l'heure où les autres circulations s'arrêtent.

Les trains de passagers autorisés à emprunter le tunnel sous la Manche doivent actuellement faire 400 mètres de long et être insécables (d'un seul tenant). La DB réclame la possibilité de faire circuler deux rames de 200 mètres accouplées pour faire circuler ses trains à grande vitesse ICE (Inter City Express).

La DB compte ensuite présenter son ICE, fabriqué par Siemens, dans la gare londonienne de Saint Pancras le 19 octobre.

La compagnie allemande veut pouvoir ouvrir une liaison entre le nord de l'Allemagne et Londres pour les jeux Olympiques de 2012.

.

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Quel rapport entre Eurostar et les 75000 ???

Est-ce que ça ne serait pas pour presser la pression à Alstom ? Genre "si tu me fais payer un dédit sur l'annulation des 75000, je ne t'achète pas d'AGV ?"

Je viens de lire la presque totalité de ce sujet, je suis effaré. A part quelques interventions qui soulignent que si Siemens a gagné c'est qu'ils sont les meilleurs, la majorité des interventions sont pour signaler que Siemens est méchant, vénal (ah ben oui ils bossent pour de l'argent c'est sûr) et qu'ils contreviennent aux règles de sécurité (tiens BFM TV connaît les règles de sécurité eux, pas les allemands !!)

Je travaille moi-même dans une entreprise privée (rien à voir avec les trains), qui se mesure tous les jours face à ses concurrents. Quand on perd des clients, ça ne fait pas plaisir c'est sûr ! mais il y a une règle d'or : il faut considérer que si on perd, c'est parce que le concurrent est meilleur, commercialement, techniquement ou les deux.

Pour quoi Eurostar, entreprise de droit anglais, bien que filiale de la SNCF, serait tenue d'acheter chez Alstom ad vitam aeternam ? Moi je trouve salutaire, et c'est plutôt rassurant , de voir que cette filiale SNCF va au meilleur fournisseur sans s'encombrer d'arguments politiques comme ceux qu'avancent Borloo (pourquoi Siemens devrait construire une usine en France????). C'est même suprenant ! Mais pourquoi TOUS les TGV qui circulent en France sont-ils Alstom?? Disons-le sans se voiler la face : oui, Bombardier, en ce moment, fait sans doute de meilleures locomotives qu'Alstom ! oui, peut-être, les ICE allemands sont plus confortables que les TGV français... Oui les rames RATP MF01 Bombardier/Alstom sont peut-être meilleures que si elles avaient été Alstom pures. Je pense que déjà, chez Alstom, des gens se disent "pourquoi ? essayons de faire mieux alors !!". S'ils se disent, comme certains ici, "on a perdu parce qu'on était les meilleurs, les autres sont malhonnêtes, incompétents et méchants", alors je pense qu'Alstom disparaîtra, ne pouvant plus compter sur les seuls marchés fermés de la SNCF d'il y a vingt ans. Rappelons-nous que si Alstom daigne maintenant faire des engins électriques à moteur asynchrones, c'est un peu sous la poussée de la concurrence, après avoir perdu quelques années à vouloir se démarquer avec des moteurs synchrones.

C'est la vie. En tirant les bonnes conclusions, Alstom peut même faire des TGV encore plus performants et confortables et essayer de séduire plus que le marché français, maghrébin ou chinois.

Modifié par gpl
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Quel rapport entre Eurostar et les 75000 ???

Je viens de lire la presque totalité de ce sujet, je suis effaré. A part quelques interventions qui soulignent que si Siemens a gagné c'est qu'ils sont les meilleurs, la majorité des interventions sont pour signaler que Siemens est méchant, vénal (ah ben oui ils bossent pour de l'argent c'est sûr) et qu'ils contreviennent aux règles de sécurité (tiens BFM TV connaît les règles de sécurité eux, pas les allemands !!)

Au 09/10/2010 15h56, les allemands contreviennent aux règles de sécurité du tunnel sous la Manche si l'envie leur prenait de faire circuler un Siemens ICE sous le tunnel.

C'est un fait aussi étonnant que cela puisse paraitre.

Par contre, connaissant les dessous uniquement politique permettant de modifier ces régles, la possibles adaptation rapide, surtout depuis la convocation du ministre Busserau au siège de la DB à Berlin, les allemands raisonnent et préparent la fin de l'année ou le début 2011.

Eurostar aussi.

Je travaille moi-même dans une entreprise privée (rien à voir avec les trains), qui se mesure tous les jours face à ses concurrents. Quand on perd des clients, ça ne fait pas plaisir c'est sûr ! mais il y a une règle d'or : il faut considérer que si on perd, c'est parce que le concurrent est meilleur, commercialement, techniquement ou les deux.

Rien à redire, c'est une règle de bon sens.

Pour quoi Eurostar, entreprise de droit anglais, bien que filiale de la SNCF, serait tenue d'acheter chez Alstom ad vitam aeternam ? Moi je trouve salutaire, et c'est plutôt rassurant , de voir que cette filiale SNCF va au meilleur fournisseur sans s'encombrer d'arguments politiques comme ceux qu'avancent Borloo (pourquoi Siemens devrait construire une usine en France????). C'est même suprenant !

okok

Mais pourquoi TOUS les TGV qui circulent en France sont-ils Alstom?? Disons-le sans se voiler la face : oui, Bombardier, en ce moment, fait sans doute de meilleures locomotives qu'Alstom ! oui, peut-être, les ICE allemands sont plus confortables que les TGV français... Oui les rames RATP MF01 Bombardier/Alstom sont peut-être meilleures que si elles avaient été Alstom pures. Je pense que déjà, chez Alstom, des gens se disent "pourquoi ? essayons de faire mieux alors !!". S'ils se disent, comme certains ici, "on a perdu parce qu'on était les meilleurs, les autres sont malhonnêtes, incompétents et méchants", alors je pense qu'Alstom disparaîtra, ne pouvant plus compter sur les seuls marchés fermés de la SNCF d'il y a vingt ans. Rappelons-nous que si Alstom daigne maintenant faire des engins électriques à moteur asynchrones, c'est un peu sous la poussée de la concurrence, après avoir perdu quelques années à vouloir se démarquer avec des moteurs synchrones.

C'est la vie. En tirant les bonnes conclusions, Alstom peut même faire des TGV encore plus performants et confortables et essayer de séduire plus que le marché français, maghrébin ou chinois.

Rien à redire.

N'oublie pas les rames Hitachi roulant à à grande vitesse dans le Kent: c'est un choix de matéreil le plus adéquat au marché fait par une EF dont la moitié est détenue par une filiale de la SNCF: pas entendu un ministre gueuler de ce cheval de Troie ferroviaire en Europe.

Mais sur un plan strictement sécurité des voyageurs est mieux assurée dans la conception de rame articulée encadrée par 2 motrices issue du travail dans les années 1970 des bureaux d'étude SNCF (et non Alstom).

Cela explique peut-être là la fragilité de l'industriel français par rapport aux industriels étrangers. Pire aucun gouvernement n'a aidé cette situation débile où l'EF à l'origine du TGV est systématiquement dénigrée, plombée, dénoncée comme goufre financier: cela ne donne pas envie d'acheter le système TGV qui mène à la faillite selon les journaux économique de référence du pays.

Sans parler du risque d'incendie d'un moteur réparti, un choc frontal à grande vitesse serait fatal alors que cela est arrivé avec nos TGV français sans mort de voyageurs.

http://nbv.atw.hu/Es...e/Eschede-1.jpg

Modifié par 2D2
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Quel rapport entre Eurostar et les 75000 ???

En partant du principe que l'actionnaire principal d'Eurostar est la SNCF, j'ai simplement émis l'hypothèse qu'en haut lieu, d'autres plus au courant et ayant une vision plus globale des choses auraient, eux, fait le rapprochement (ben oui, quand il y a du pognon en jeu, on peut faire tous les rapprochements qu'on veut, en ces temps perturbés).

Et pour entrer dans les détails, il y avait une certaine logique, compte tenu que la commande de 75000 était complètement artificielle, et, même avant la chute du trafic Fret SNCF, faramineuse, juste là pour donner de l'air à Alstom.

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T'inquiète, je faisais l'imbécile exprès, car j'ai toujours trouvé cette décision d'achat scandaleuse. En fait on m'a demandé, moi contribuable, de subventionner Alstom sans que ce soit dit comme tel. Comment être sûr dès lors que quand la SNCF achète ses TGV, elle les achète au bon prix ?? Je pense que rien que pour ça, elle devrait faire circuler qq rames concurrentes, rien que pour les faire baisser, ces prix !!

En partant du principe que l'actionnaire principal d'Eurostar est la SNCF, j'ai simplement émis l'hypothèse qu'en haut lieu, d'autres plus au courant et ayant une vision plus globale des choses auraient, eux, fait le rapprochement (ben oui, quand il y a du pognon en jeu, on peut faire tous les rapprochements qu'on veut, en ces temps perturbés).

Et pour entrer dans les détails, il y avait une certaine logique, compte tenu que la commande de 75000 était complètement artificielle, et, même avant la chute du trafic Fret SNCF, faramineuse, juste là pour donner de l'air à Alstom.

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Je travaille moi-même dans une entreprise privée (rien à voir avec les trains), qui se mesure tous les jours face à ses concurrents. Quand on perd des clients, ça ne fait pas plaisir c'est sûr ! mais il y a une règle d'or : il faut considérer que si on perd, c'est parce que le concurrent est meilleur, commercialement, techniquement ou les deux.

mouai, ça c'est la théorie, valable dans la république des bisounours...

même dans le privés les considérations politiques, lobbyistes et autres sont également monnaie courantes...

et je ne parles pas de la "fausse concurrence" entre boites appartenant au même groupe, ou aux mêmes holding familiales, sans parler des "cartels régionaux"....

En tirant les bonnes conclusions, Alstom peut même faire des TGV encore plus performants et confortables et essayer de séduire plus que le marché français, maghrébin ou chinois.

Une fois encore mouai....dans la théorie....!

Qui peux se prévaloir, de savoir ce que souhaite faire Alstom?

de sa politique commerciale réelle et non de façade ?

De nos jours les entreprises sont plus ou moins opportunistes et saisissent les marchés qu'elles jugent rentables pour leurs actionnaires...les marchés pris pour la gloriole, ou le simple fait de se montrer personne n'en a plus les moyens....!

Pire ...certaines entreprises préfèrent réduire la toile sur le plan industriel et humain, pour se repositionner sur des des marchés moins gigantesques mais tellement plus rentables pour les actionnaires....

Qui peut dire aujourd'hui ce que seront les activités d'Alstom dans 10 ans ?

Pour le reste je suis assez d'accord avec toi....peu importe le fabricant, si le matériel répond au cahier des charges du "client" et qu'il est fiable, livré en temps et en heure...Siemens Alstom bombardier ou Truc Muche on s'en fout un peu, sachant que le made in France ou Germany ne veut plus dire grand chose, dans la vraie vie.

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N'oublie pas les rames Hitachi roulant à à grande vitesse dans le Kent: c'est un choix de matéreil le plus adéquat au marché fait par une EF dont la moitié est détenue par une filiale de la SNCF: pas entendu un ministre gueuler de ce cheval de Troie ferroviaire en Europe.

Le marché n'a pas été passé par le concessionnaire d'exploitation, mais par la Strategic Rail Authority, qui a fait son choix de rames répondant le mieux à ce qu'elle estimait être le problème à résoudre, et qui les a mis à disposition du concessionnaire, dont elle ne savait pas qui ce serait à l'époque du contrat. Ce modèle de mise à dispo du concessionnaire existe dans de nombreux pays en ce qui concerne les bus urbains. Comme çà, il n'y a pas de souci en ce qui concerne la disponibilité du matériel si on change de concessionnaire.

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Si j'ai bien compris, Eurostar va acheter 8 rames, c'est insuffisant pour renouveler le parc actuel, mais ça semble plutôt pout créer de nouvelles relations. Est-ce que ça n'est pas pour aller en Allemagne, voire en Suisse?

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Pour une fois que depuis le début de ce siècle la Grande Bretagne utilisera du matéreil européen,

Les Class 166 ABB roulent en GB depuis 1992, les Eurostar depuis 1995, les 168 Adtranz / Bombardier depuis 1997 (fin du siècle précédent, mais roulent toujours à notre siècle)

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Salut,

On a pas de soucis à se faire, aucun journaliste ne fait vraiment son boulot en enquêtant à fond dans le dossier ferroviaire à grande vitesse.

Question aux journaleux qui visiteraient ce site:

qui exploite indirectement les rames Hitachi de classe 295 en Europe?

Southeastern, filiale de Go Ahead et de KXXXXS, filiale de XXCF dirigée par G.XXXY !

avant de critiquer les journalistes (avec raison dans bien des cas... notamment pour l'absence de travail de fond qui caractérise bien des sujets traités), tu devrais te renseigner sur le fonctionnement du système ferroviaire britannique. :blush:

Ce ne sont pas les TOC qui interviennent dans le choix du matériel (donc KEOLIS pour les Javelin), mais l'Etat (via le ministère des Transports), qui s'est substitué aux ex-BR. Cela peut sembler paradoxal dans un système qui a été à la fois désintégré et éclaté en de multiples structures et sous-structures (par volonté politique mais aussi du fait d'une connaissance limité du fonctionnement du domaine ferroviaire par les tenants de la réforme décidée sous le gvt Major), mais dans les faits, le gvt britannique a gardé la haute main sur ce domaine stratégique (comme sur l'offre d'une certaine manière, via son rôle dans l'atrribution des franchises des TOC et les objectifs fixés), avec des résultats contrastés. La situation n'est donc absolument pas comparable avec celle évoquée ici pour Eurostar (qui n'a pas le même statut, n'opérant en tant que TOC du trafic national ou régional).

Christian

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ce ne serait pas impossible mais pour l'instant l'industrie allemande se bornait avec un ICE de 200m ce qui en l'accouplant faisait les 400m annoncés.

Sans possibilité de pouvoir transborder les passagers d'une rame à une autre en cas de soucis dans le tunnel.

C'est un des points de sécurité actuel non respectée.

Une adaptation des normes de sécurité est dans l'air depuis l'accord du groupement intergouvernemental au 1er semestre et suite à la réunion à Berlin entre DB/SNCF et leurs ministres des transports.

Cette soudaine agitation n'est pas crédible et discrédite fortement l'image politique française (en grandissant étrangement le courage du pdg de sncf au coeur de la tempête médiatique française).

NB en passant: les ateliers lillois ont reçu un beau cadeau avec la remise à niveau des rames Eurostar: +200m€ et du travail pour plusieurs années.

Comme qui dirait que le dossier était bien ficelé et qu'on ne peut pas monter cela sans accord au sommet de l'Etat...

Bizarre, bizarre ce kk nerveux ministériel arrivant pendant la présentation officielle de la rame ICE à Londres; c'est du Feydeau, "ciel mon mari" inopportun.

Modifié par 2D2
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Invité necroshine

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/10/11/04015-20101011ARTFIG00641-pour-alstom-eurostar-a-fait-un-choix-incomprehensible.php

INTERVIEW - Patrick Kron, le PDG du groupe fournisseur historique d'Eurostar, se défend de toute attitude protectionniste.

coeur-.gif Jeudi dernier, Euro­star, filiale de la SNCF, avait jeté un pavé dans la mare en annonçant commander 10 nouveaux trains à grande vitesse au constructeur allemand Siemens. Le gouvernement français s'en est ému, soulignant que les règles de sécurité du tunnel sous la Manche ne permettent pas, en l'état, la circulation de ce train. La décision d'Eurostar est aussi contestée par Alstom, qui s'en explique ici par la voix de son PDG.

LE FIGARO. - Dans le cadre de son dernier appel d'offres, Eurostar a choisi de commander des trains Siemens plutôt que votre AGV. Pourquoi réagissez-vous aussi vivement?

Patrick KRON. - Cette affaire est pour le moins surprenante. Le train qui semble avoir été retenu par Eurostar n'est pas conforme aux règles de sécurité qui régissent la circulation à l'intérieur du tunnel sous la Manche. Cette décision est parfaitement incompréhensible. Nous en examinons bien entendu les aspects légaux.

Quel est concrètement cet enjeu de sécurité?

Le train retenu par Eurostar est caractérisé par une motorisation répartie sur toute sa longueur, alors que les trains actuels d'Eurostar ont une motorisation concentrée, en tête et en queue. Il est bon de rappeler que c'est à l'emplacement de cette motorisation que se situe le principal risque d'incendie. Dans la configuration actuelle, si un feu se déclenche, à l'avant ou à l'arrière donc, l'évacuation des passagers est toujours possible directement depuis la rame vers l'une des issues de secours. La motorisation répartie ne permet pas de garantir de telles conditions d'évacuation.

Pourtant Alstom aussi a répondu à l'appel d'offres avec un train à motorisation répartie…

Une première remarque: je ne dis pas qu'un train à motorisation répartie est un mauvais train, il est seulement inadapté aux conditions spécifiques du tunnel sous la Manche. Faisons ensuite un peu d'histoire: quand Eurostar a lancé son appel d'offres, nous nous sommes préparés à y répondre avec un train évidemment conforme à la réglementation. Mais la direction d'Eurostar nous a demandé une proposition à motorisation répartie, en précisant que l'appel d'offres ne serait pas mené à son terme si la technologie n'était pas homologuée. C'est dans cet esprit que nous avons travaillé.

Comment expliquez-vous la démarche d'Eurostar?

Je ne me l'explique pas! La direction d'Eurostar a fait son choix en sachant pertinemment qu'elle retenait un matériel non conforme. Il faut encore cependant que le conseil d'administration confirme l'achat d'un train dont on n'est pas sûr qu'il roulera un jour. Et que les établissements financiers partenaires d'Eurostar s'engagent sur ces mêmes bases…

Les acteurs français de ce dossier, Alstom en tête, sont soupçonnés de protectionnisme et d'avoir bloqué l'homologation du train de Siemens…

C'est totalement infondé. Les règles de sécurité ne relèvent ni des opérateurs ni des constructeurs. Il semble qu'on reproche aux autorités compétentes de ne pas avoir adapté la réglementation au train choisi, alors que le bon sens veut que ce soit l'inverse! Pourquoi confondre sécurité et protectionnisme?

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Quel rapport entre Eurostar et les 75000 ???

Rappelons-nous que si Alstom daigne maintenant faire des engins électriques à moteur asynchrones, c'est un peu sous la poussée de la concurrence, après avoir perdu quelques années à vouloir se démarquer avec des moteurs synchrones.

Ca, c'est pas faux.

Maintenant, gagner ce genre de marché veut dire qu'on est le meilleur sur un appel d'offre mais ne veut pas dire qu'on est le meilleur tout court.

En dehors de la technoloqie, rentrent en ligne de compte:

- Le prix et la c'est souvent le plus mauvais au plan technique qui a le prix le plus bas.

- Le montage financier, aussi important que le prix

- le prix de la maintenance quand il y a.

- Le montant des pots de vin et tout ce qui y ressemble, en particulier l'interêt des décideurs dans telle ou telle entreprise.

- Les petites vengeances personnelles des décideurs ( genre "tu manques de souplesse sur tel contrat, je te punis, na,na nère!")

- l'arrogance, et là, il est possible qu'Alstom soit le meilleur mais ce n'est pas sûr.

- Le confort, tout le monde sait faire. Certes la SNCF ne s'emmerde pas trop avec ça dans ses commandes. Voir justement les fameux Bombardier assez minables de ce côté.

- etc.

Enfin bref, ces appels d'offres ne sont aucunement des garanties d'une attribution saine d'un marché, ça se saurait.

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