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Euh... à part les TGV et quelques rares BB26000 chez nous c'est de la v5 partout (et tant mieux !) sur nos Z7500/Z9500; Z24500; X73500; RRR; BB67300/67400; BB7500; BB22200; B5uxh; B6 MUX G; AGC... :)

Y a des 26000 en v6 ? Hérésie ! Mécréants !
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Et voici ce que ça donne : C'est beau un avertissement qui annonce un VL ! A ranger aussi dans le chapitre sur l'avertissement... :Smiley_40:

Ce n'est pas par plaisir que je me fais shooter mais si je connais une zone où il y a un disfonctionnement, je ne fais pas l'autruche, c'est conduite normale et FU avec le rapport qui va bien et il y

La tendance s'est inversé. Il y a un an je crois, on a reçu une note de service nous demandant expressément, pour dégager rapidement la zone de Mantes-la-Jolie de, "reprendre la traction jusqu'au maxi

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Euh... à part les TGV et quelques rares BB26000 chez nous c'est de la v5 partout (et tant mieux !)

Y a des 26000 en v6 ? Hérésie ! Mécréants !

Qu'est-ce qu'elle a la V6 ? (À part contraindre les agents à travailler comme c'écrit dans le manuel, je veux dire) :Smiley_68:

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Elle est trés bien la version 6,on a plus d'affichages parasites qui ne servent à rien,dommage que ce ne soit pas arrivé plus tôt et sur tout les EM.

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Euh... à part les TGV et quelques rares BB26000 chez nous c'est de la v5 partout (et tant mieux !) sur nos Z7500/Z9500; Z24500; X73500; RRR; BB67300/67400; BB7500; BB22200; B5uxh; B6 MUX G; AGC... :)

J'avais en tête que les AGC, TER2Nng, 75000 et B5uxh devaient être équipés de V6, au moins pour les éléments livrés après 2005.

Si la majorité des circulations au niveau de Bellegarde est encore équipée de V5, même si le problème ne se produit pas sous V6 (est-ce le cas ?), le phénomène n'a rien de marginal.

Question aux tractionnaires du forum : quels engins (au-delà des TGV et Z2N des RER C et D) que vous conduisez sont aujourd'hui équipés de versions 6 ?

S'agissant de l'évolution de la gestion des textes visant la sécurité de l'exploitation (la remarque de JLC), la situation actuelle s'est encore complexifiée, avec notamment l'apparition des Livrets de ligne à la charge des EF, les RT étant restreints (sous une forme édulcorée mais moins aisée à lire) au seul GI. Cela dans un contexte où les restrictions de vitesse et de circulation applicables aux nouveaux engins tendent à se multiplier (pour des raisons diverses et variées : shuntage, efforts sur la voie, gabarit dynamique, pour partie liés à la conception des engins, mais aussi au durcissement des critères d'admission sur le réseau). Il devient difficile de s'y retrouver, à moins d'être un spécialiste pointu du sujet...

Modifié par Thor Navigator
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Question aux tractionnaires du forum : quels engins (au-delà des TGV et Z2N des RER C et D) que vous conduisez sont aujourd'hui équipés de versions 6 ?

Z TER également.

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C'est çà le malheur... tout le monde se convainc que çà ne sert à rien d'appliquer les procédures, alors on bricole pour avoir la paix. C'est une dérive très grave qui ne date pas d’aujourd’hui et qui conduira un jour ou l'autre à une grosse gamelle de plus. On commence par s’accommoder des petits défauts en ne faisant rien pour les faire redresser... et on s’accommode de plus en plus aux défauts de plus en plus gros sans plus faire de différence.

Mais à la décharge des opérateurs de sécurité sur le terrain, l'exemple vient d'en haut, rappelez vous comme la fin des règlements S n'a inquiété personne sauf un vieux con tout seul derrière son clavier ou presque: >

Tiens au fait, puisque RFF n'existera plus au 1ér janvier, qui sera chargé de la réécriture des règlements?

Ba justement on applique le réglement: Anomalie constatée, anomalie signalée. Par contre faire "exprès" de se prendre un FU pour dire çà va mettre un fouin... c'est un peu border-line non?!

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Ba justement on applique le réglement: Anomalie constatée, anomalie signalée. Par contre faire "exprès" de se prendre un FU pour dire çà va mettre un fouin... c'est un peu border-line non?!

Ce n'est pas faire exprès de faire un FU mais faire exprès de ne pas l'éviter car il y a une anomalie structurelle, nuance.

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Elle est trés bien la version 6,on a plus d'affichages parasites qui ne servent à rien,dommage que ce ne soit pas arrivé plus tôt et sur tout les EM.

La version 6 est en effet bien mais elle est arrivée trop tard, alors que les dérives et mauvaises habitudes étaient déjà prises ... le choix avait été fait de donner plus d'infos dans les versions précédentes pour aider et les gens se sont reposés dessus pour simplifier leur travail, ou comment détourner totalement un outil de son usage. La marche arrière faite sur la version 6 fait mal justement parce qu'elle remet les gens face à leur responsabilité.

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Personnellement la v.6 du KVB ne m'empêche pas de conduire mais il est vrai que je préfère la v.5 et avoir la vue sur le système : ça permet de remonter les anomalies qui sont invisibles en v.6 Exemple concret il y a deux semaine avec un L qui ne montait pas sur une LTV à La Valbonne. En v.6 personne ne se serait rendu compte du dysfonctionnement de la balise du TIV de chantier ;)

Mais bon après je suis conscient que malheureusement certains se reposent sur l'affichage KVB...

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Qu'est-ce qu'elle a la V6 ? (À part contraindre les agents à travailler comme c'écrit dans le manuel, je veux dire) :Smiley_68:

Même chose que Matth22. Le coup du L au visu auxiliaire qui ne monte pas, déjà vu. Pas de contrôle de courbe de décélération sur une LTV 40, ça ferait désordre si par erreur quelqu'un arrivait dessus à 140.

De même pour les 00 00 qui montent sur un voie libre.

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quels engins (au-delà des TGV et Z2N des RER C et D) que vous conduisez sont aujourd'hui équipés de versions 6 ?

Les 26000 GL commencent à être équipées, et les 22200 V200.

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Salut collègue

Traxx 2E MS F140 (BR186). KVB V7

C'est la version 6 du KVB qui équipe la Traxx MS2e F140 (BR186).

La version 7 est la version du new software équipant la machine (incluant notamment une BS, une mesure de la LT etc...) et étant consécutif à l'ancienne version 5 (qui faisait tomber le panto en cas d'absence de tension ligne par exemple)

Cette fameuse version 6 du KVB à toujours équipée ces excellentes machines alors que les versions du software ont évolué (passant de la 5 à la 7 et bientôt à la 9 prévue pour 2015)

Pimouss

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Personnellement la v.6 du KVB ne m'empêche pas de conduire mais il est vrai que je préfère la v.5 et avoir la vue sur le système : ça permet de remonter les anomalies qui sont invisibles en v.6 Exemple concret il y a deux semaine avec un L qui ne montait pas sur une LTV à La Valbonne. En v.6 personne ne se serait rendu compte du dysfonctionnement de la balise du TIV de chantier ;)

Mais bon après je suis conscient que malheureusement certains se reposent sur l'affichage KVB...

Ce que tu écris est illustre bien les difficultés rencontrées, conséquence pour partie de choix discutables faits lors du déploiement du KVB.

L'EBICAB suédois dont il dérive est un système qui comporte des aides à la conduite, notamment pour compenser la non-transparence de son fonctionnement pour le conducteur. La contrepartie est qu'il faut un niveau de sécurité plus élevé (que celui retenu pour notre KVB), même si ça n'atteint celui d'un vrai "cab signal". Les première versions KVB déployées (je ne parle pas des protos et autres pré-séries expérimentés les premières années) comportaient certes moins d'infos que l'EBICAB mais quand même certaines utiles à la conduite et à l'exploitation... à condition de continuer à travailler à partir du sol et de la signalisation latérale, la contrôle des visus du KVB ne servant qu'à s'assurer que le système était bien en phase avec le terrain (dégagement sur une LTV par exemple). Une partie (minoritaire) l'a utilisée de manière inadaptée... et il a du coup été préféré la suppression de toutes les indications non essentielles à la marche du train (difficile de faire sauter le 000 sans aboutir à une exploitation chaotique !), et la suppression des balises de réouverture (fonctionnalité prévue dès l'origine dans le KVB).

D'autres réseaux ont fait des choix différents, en permettant par exemple de lever partiellement contrôle de vitesse dans certaines conditions (cas du ZUB suisse par exemple). Nous avons au contraire choisi de durcir le système (trop peu de confiance dans les conducteurs), en généralisant par exemple les carrés à courbes de contrôle renforcé (000) à quasiment toutes les zones de gares (équipées) (*)... sans possibilité de lever la VL10 en l'absence de KVBP (coûteux à installer et pas très fiable, hélas). Moralité, on se traîne dans toutes les zones denses... là où la fluidité est essentielle pour exploiter le réseau au mieux de ses capacités potentielles. Cela ne remet nullement en cause la nécessité d'un contrôle de vitesse, mais par contre, on mesure l'importance d'une conception ne dégradant pas le débit les performances, si l'on veut conserver un chemin de fer efficace vis à vis des autres modes, dans un contexte de coûts de construction d'infra (ou de modification) croissants !

(*) le critère retenu par l'Infra étant de 200 m pour la distance de glissement (celle séparant le signal du point protégé), qualifiée de courte (indépendamment de la VL) en dessous de cette valeur (aucune gare moyenne ou importante n'a de plan de voie avec 200 m de glissement, bien évidemment)

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La version 6 est en effet bien mais elle est arrivée trop tard, alors que les dérives et mauvaises habitudes étaient déjà prises ... le choix avait été fait de donner plus d'infos dans les versions précédentes pour aider et les gens se sont reposés dessus pour simplifier leur travail, ou comment détourner totalement un outil de son usage. La marche arrière faite sur la version 6 fait mal justement parce qu'elle remet les gens face à leur responsabilité.

Il faut dire que, surtout pour le "L" , y a des endroits où tu cherches ( et ne trouves pas) les piquets d'hectomètres, voir kilométriques. C'est, à mon avis, l'indication utile ( bon, je sais que je vais me faire taper dessus pour cela)

Par contre, on a eu un incident qui aurait pu être dramatique, est que comme les indications n'apparaissent plus, on a pas la certitude que l'info a été prise en compte par le KVB. Ce qui est arrivé où la ligne parcourue par beaucoup de TGV, la défaillance de la balise d'annonce d'une LTV n'a pas été détectée, et un train de fret qui n'avait pas réagit à cette annonce est arrivé plein pot sur le chantier et a donc été tilté directement, heureusement que cette LTV avait été posée pour protection de personnel travaillant sur la voie contigu et que cela est arrivé un dimanche

200m

on nous avait appris 100 :Smiley_41:

Sur paris-Est, on nous avait bien dit 100 m, hors là où je suis c'est 200 m ( voir plus dans certains cas où tu te demandes ce que vient faire le "000" ici)

Modifié par fabrice
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Si tu n'as aucun repère pour le dégagement d'une LTV, eh bien tu prend trèèèès large, jusqu'à ce que tu sois bien sûr d'avoir dégagé. Je ne laisse pas le doute m'envahir donc si je dois prendre 3 minutes pour être sur d'avoir dégagé, je n'ai pas de scrupules. Au-delà du KVB, le risque est quand même le déraillement. Parfois j'ai l'impression que les collègues ont plus peur du FU que du,danger...

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Si tu n'as aucun repère pour le dégagement d'une LTV, eh bien tu prend trèèèès large, jusqu'à ce que tu sois bien sûr d'avoir dégagé. Je ne laisse pas le doute m'envahir donc si je dois prendre 3 minutes pour être sur d'avoir dégagé, je n'ai pas de scrupules. Au-delà du KVB, le risque est quand même le déraillement. Parfois j'ai l'impression que les collègues ont plus peur du FU que du,danger...

mais c'est ce que je fais, ne t'inquiète pas la dessus, :Smiley_04: , je compte les piquets que j'arrive à voir, ( parce que lire dessus c'est une autre histoire, sauf les nouveaux qui sont en test et bien visible même avec 4 voies entre)

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mais c'est ce que je fais, ne t'inquiète pas la dessus, :Smiley_04: , je compte les piquets que j'arrive à voir, ( parce que lire dessus c'est une autre histoire, sauf les nouveaux qui sont en test et bien visible même avec 4 voies entre)

Je n'en doute pas ! C'était juste un constat par rapport aux quelques discussions que j'ai pu avoir.

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[...]

D'autres réseaux ont fait des choix différents, en permettant par exemple de lever partiellement contrôle de vitesse dans certaines conditions (cas du ZUB suisse par exemple). Nous avons au contraire choisi de durcir le système (trop peu de confiance dans les conducteurs), en généralisant par exemple les carrés à courbes de contrôle renforcé (000) à quasiment toutes les zones de gares (équipées) (*)... sans possibilité de lever la VL10 en l'absence de KVBP (coûteux à installer et pas très fiable, hélas). Moralité, on se traîne dans toutes les zones denses... là où la fluidité est essentielle pour exploiter le réseau au mieux de ses capacités potentielles. Cela ne remet nullement en cause la nécessité d'un contrôle de vitesse, mais par contre, on mesure l'importance d'une conception ne dégradant pas le débit les performances, si l'on veut conserver un chemin de fer efficace vis à vis des autres modes [...])

Le ZUB offre à mon sens autre chose qu'une levée partielle de la courbe de freinage, il permet de passer d'une courbe de freinage visant l'arrêt à une vitesse d'approche permettant d'approcher et de franchir un signal.

En effet, soit une boucle est installée au sol pour libéré le ZUB, soit pas est le mécano doit lui-même indiquer au ZUB que le signal s'est ouvert en se libérant par une action sur l'interrupteur Integra de la courbe d'arrêt du ZUB. Si tu ne te libères pas, tu te plantes. Si tu te libère, ce qui n'est possible qu'à 40km/h, surveillance à 40 pour lutter contre les erreur et mauvaises manipulations sachant qu'Intégra te plantera au droit du signal si celui-ci est fermé.

Ainsi, un ZUB libéré manuellement fonctionne et surveille les mêmes paramètres qu'un KVB avec 00, sauf que la vitesse de réfèrence est 40.

Une libération par une éventuelle boucle au sol par contre lève toute forme de surveillance, mais la boucle empêchera une accélération ou une mise en marche sur un signal fermé ou même toute libération intempestive, le but n'est pas le même.

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Pour revenir au maintient du "L", il faut effectivement parcourir 4500m pour soit rencontrer d'autre balises soit rien du tout et dans ce cas GD dans les 80kms. Ok

Mais pourquoi ces 4500m?

Un formateur à laisser entendre qu'après cette distance, le KVB se reinitialisait et que s'il n'y a pas de balise==> FU...

Quelqu'un peut confirmer ou infirmer?

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C'est possible.

Il y a une erreur de balisage en sortie de Genève côté Lausanne, et lorsque l'on part avec une NTN bi-courant, nous sommes obligés de presser BP-FC* pour franchir les deux signaux de voies combien même ceux-ci sont ouverts (les balises KVB indiquant '0' indépendamment de l'état du signal et le KVB des NTN restant actifs en permanence...); bref après une distance qui s'apparente assez bien à 4,5km nous recevons systématiquement une panne sol alors qu'il n'y a aucune balise.

Par contre, pas de FU.

*Ou BP-MV pour les guerriers comme moi. :Smiley_41:

Modifié par likorn
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Pour revenir au maintient du "L", il faut effectivement parcourir 4500m pour soit rencontrer d'autre balises soit rien du tout et dans ce cas GD dans les 80kms. Ok

Mais pourquoi ces 4500m?

Un formateur à laisser entendre qu'après cette distance, le KVB se reinitialisait et que s'il n'y a pas de balise==> FU...

Quelqu'un peut confirmer ou infirmer?

si au bout de 4500m le kvb ne recoit pas d'information, tu aura une panne sol mais pas de fu.

Panne sol car pour lui il fonctionne mais n'a pas reçu d'information exterieures concordantes. Ce qui enleverra l'information enregistré, ce n'est pas une réinitialisation.

Comme quand tu prends une panne sol après un avertissement (et les 00 en version 5), le kvb ne garde plus l'info de l'avertissement.

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