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[GPSO - LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne] Sujet Officiel


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  • 3 mois plus tard...

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

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il y a 23 minutes, gpl a dit :

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

Il parait que cela coute aussi cher qu'une infra neuve et pour une performance moindre. Ne pas négliger, également, l'impact majeur sur le service pendant de longs mois, voir des années.

Pas sur que cela soit une solution trés intéressante

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Il y a 2 heures, gpl a dit :

Ne pourrait-on pas  (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

Si je n'oublie rien, suppression de tous les PN, rehausse des ouvrages d'art, remplacer les supports vu qu'il y a de fortes chances que l'écartement des voies soit à revoir ainsi que les quais . et accessoirement voir la problématique des nids de cigogne. Des travaux tres tres long à prevoir donc

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Il y a 4 heures, Laroche a dit :

Ne pas négliger, également, l'impact majeur sur le service pendant de longs mois, voir des années.

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

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Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

Oui, et cela aurait pu etre entrepris depuis longtemps, mais on ne va pas refaire une nouvelle fois le débat sur la "french touch" de l'entretien et la modernisation de l'infrastructure 😉

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Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Ne pas oublier néanmoins qu'à un moment ou un autre, il faudra renouveler les installations de la ligne existante.

Ca se fait au long cours non ? Sinon on ne pourrait déjà plus circuler...

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a t on déjà transformé des grandes étendues de ligne 1500v en 25000 v.. ? 

deux articles sur ce problème

En 2013, 10000 des 16000 km de lignes électrifiées du réseau français étaient sous caténaire 25000 V. La question de la conversion des lignes sous 1500 V continu peut alors se poser : en 2005, l’audit du professeur Rivier sur l’état des infrastructures ferroviaires françaises avait mis le sujet dans la balance.

Cette migration peut être anticipée dans le cadre de la maintenance du réseau, en prédisposant les caténaires 1500 V pour une évolution en monophasé. Le contournement de Tours est électrifié en 1500 V avec une caténaire prévue pour du 25000 V, dont le basculement est prévu dans le cadre de la LGV SEA. Le pas d’implantation des supports caténaires sous 1500 V « unifié » est le même qu’en 25000 V, soit 63 m, ce qui n’est pas le cas des caténaires Midi avec un pas d’implantation de 90 m. En outre, les zones les plus complexes à migrer sont évidemment les zones de gares. Seule expérience française à ce jour, la gare de Dole, conçue initialement comme « commutable », les voies pouvant être alternativement alimentées en 1500 V ou en 25000 V aux origines de l’électrification, basculée en 25000 V exclusif en 1992.

En 2014, la conversion de la section Bellegarde – Genève en 25000 V, a été réalisée. Cette opération reste pour l'instant unique car elle était la réponse  à multiples objectifs d'intérêt purement local

http://transportrail.canalblog.com/pages/abandonner-ou-reinventer-l-alimentation-par-courant-continu--/29158827.html

 conversion bellegarde geneve

L’opération a nécessité l’interception totale des circulations pendant 6 semaines, du 15 juillet au 25 août 2014. Le trafic régional a été assuré par autocars depuis Bellegarde, tandis que les 8 TGV ont été pour moitié limités à Bellegarde et pour l’autre moitié déviés par Dijon, Vallorbe et Lausanne. La gare de Bellegarde est donc restée partiellement exploitée grâce au phasage de l’équipement des voies à quai. Le 26 août 2014, les installations 25000 V ont été autorisées au service commercial.

C'est la première mutation moderne d'une ligne 1500 V en 25000V. transportrail vous propose par ailleurs son dossier cette question régulièrement évoquée depuis plusieurs années en France

http://transportrail.canalblog.com/pages/bellegarde---geneve---la-tension-monte--/29238548.html

autres changements d'alimentation

la Maurienne par troisième rail avant installation de la caténaire en 1976.

la petite banlieue de st Lazare est passée du 750 V continu par troisième rail au 25000 V 50 Hz entre 1976 et 1978

Modifié par jackv
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Le 13/08/2021 à 10:09, assouan a dit :

Ca se fait au long cours non ? Sinon on ne pourrait déjà plus circuler...

Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.

Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).

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Il y a 2 heures, TER200 a dit :

Il y a par exemple la caténaire qui devrait être entièrement renouvelée à un moment. Ce que je veux dire c'est qu'une partie de cette modernisation est de toute façon nécessaire, et qu'il ne faut pas forcément comparer son coût entier à celui de la ligne nouvelle.

Cela ne veut pas forcément dire que c'est une alternative plus intéressante (l'augmentation de la vitesse de la ligne nécessiterait aussi d'augmenter sa capacité pour gérer le différentiel de vitesse, ce qui serait bien plus cher qu'un renouvellement à l'identique).

On est à peu près d’accord. 
Mais j’insiste : on sait renouveler au fil du temps, même la caténaire 🙂 

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il y a 33 minutes, assouan a dit :

Mais j’insiste : on sait renouveler au fil du temps, même la caténaire 🙂 

Certes. Mais si on fait un gros chantier de renouvellement intégral (comme sur le RER C au sud de Paris), un peu à l'image d'un RVB, c'est que ça doit être avantageux pour la pérennité de l'infrastructure.

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