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Le RER C va rouler plus vite


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Hello ,

Pour une poignée de secondes !

Ce gain de temps ne va pas apparaitre du tout et surtout en période de pointe , car tous

les trains sont décalés en général de une à trois minutes par rapport à leur

horaire normal , et cela quand tout va bien sur la ligne ! .

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Si il y a 24 trains/heure sur le tronc commun c'est pour avoir 8 trains/heure sur chacune des trois branches nord/ouest et sud. Et d'ores et déjà d'aucuns considèrent que 8 trains/heure c'est insuffisant.

On se trouve donc face à un vrai problême: faire pénétrer le maximun de lignes dans Paris sans saturer le tronc commun. La réponse est simple: ne pas avoir de tronc commun...

Pour la ligne C une solution était possible: conserver les anciennes emprises de la gare d'Orsay (et donc plus de 4 voies) et y limiter les trains, autant, par exemple ceux venant de la VMI que ceux venant d'Etampes et Dourdan et donc limiter à 16 trains/heure le nombre de trains réellement interconnectés.

Seulement, voila, dans l'esprit des concepteurs du projet un RER c'est fait pour traverser Paris, pas pour y être terminus...

En outre les utilisateurs de chaque mission voulaient traverser Paris et ne pas avoir à supporter un éventuel changement de train à Orsay (pourquoi limiter les trains de la VMI plutôt que ceux de St Quentin en Yvelines ou ceux de Dourdan et d'Etampes plutôt que ceux de Versailles Chantiers par exemple).

Comme toujours dans ce genre de projet il faut satisfaire des demandes contradictoires et la solution n'est pas près d'être trouvée (a un coût raisonnable s'entend).

En ce qui concerne la signalisation, une solution existe: c'est SACEM, mais c'est une technique RATP et, sauf erreur, la SNCF réfléchit à un système équivalent.

Pour ce qui est du poste d'Invalides il a été, en son temps, à la pointe du progrès, mais, comme toute installation de ce genre, il a vieilli et son remplaçant viellira à son tour.

Enfin, en ce qui concerne la capacité des trains, il faut tenir compte du trajet réellement effectué par chaque voyageur. Ton raisonnement est valable si les voyageurs n'effectuaient qu'un parcours sur la section intra-muros de la ligne. En cas de missions multiples et de parcours partiels il y a fatalement inadéquation entre l'offre et la demande sauf à limiter le nombre de trains et n'avoir que des trains surchargés.

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Si il y a 24 trains/heure sur le tronc commun c'est pour avoir 8 trains/heure sur chacune des trois branches nord/ouest et sud. Et d'ores et déjà d'aucuns considèrent que 8 trains/heure c'est insuffisant.

On se trouve donc face à un vrai problême: faire pénétrer le maximun de lignes dans Paris sans saturer le tronc commun. La réponse est simple: ne pas avoir de tronc commun...

Pour la ligne C une solution était possible: conserver les anciennes emprises de la gare d'Orsay (et donc plus de 4 voies) et y limiter les trains, autant, par exemple ceux venant de la VMI que ceux venant d'Etampes et Dourdan et donc limiter à 16 trains/heure le nombre de trains réellement interconnectés.

Seulement, voila, dans l'esprit des concepteurs du projet un RER c'est fait pour traverser Paris, pas pour y être terminus...

En outre les utilisateurs de chaque mission voulaient traverser Paris et ne pas avoir à supporter un éventuel changement de train à Orsay (pourquoi limiter les trains de la VMI plutôt que ceux de St Quentin en Yvelines ou ceux de Dourdan et d'Etampes plutôt que ceux de Versailles Chantiers par exemple).

Comme toujours dans ce genre de projet il faut satisfaire des demandes contradictoires et la solution n'est pas près d'être trouvée (a un coût raisonnable s'entend).

En ce qui concerne la signalisation, une solution existe: c'est SACEM, mais c'est une technique RATP et, sauf erreur, la SNCF réfléchit à un système équivalent.

Pour ce qui est du poste d'Invalides il a été, en son temps, à la pointe du progrès, mais, comme toute installation de ce genre, il a vieilli et son remplaçant viellira à son tour.

Enfin, en ce qui concerne la capacité des trains, il faut tenir compte du trajet réellement effectué par chaque voyageur. Ton raisonnement est valable si les voyageurs n'effectuaient qu'un parcours sur la section intra-muros de la ligne. En cas de missions multiples et de parcours partiels il y a fatalement inadéquation entre l'offre et la demande sauf à limiter le nombre de trains et n'avoir que des trains surchargés.

Dans l'esprit des concepteurs, un RER c'est fait pour traverser Paris

Quand on se sait pas faire, comme tu le dis, la réponse est simple : ne pas avoir de tronc commun. Dans Paris, il y en a qui sont capables de faire un métro moderne. Et surtout, avant que laisser les utilisateurs trouver que c'est théoriquement bien de pouvoir traverser paris, d'y aller sans changement, etc, essayer de déterminer le plus exactement possible ce qu'on se sent capable de faire en qualité.

A ma connaissance (recueil de témoignages), la SNCF voulait le label RER, elle a proposé de le faire au rabais ("on sait faire TTC ce que la RATP sait faire hors taxes") avec 900m de voie neuve et en réutilisant à basse vitesse des infrastructures vieillies et pleines de problèmes techniques (combien de sous-stations dans Paris sur la A, combien à l'origine sur la C?). Les pouvoirs publics de l'époque ont accepté (alors qu'ils avaient donné leur accord une dizaine d'années plus tôt à la ligne A, qui avait fait du neuf "neuf", y compris sur les deux anciennes lignes SNCF Est et Ouest). On a ajouté VMI, on n'a tiré aucune conséquence sur la desserte parisienne de l'ouverture -délestage de trafic à Mitterrand. On a vu le résultat depuis 31 ans. Peut-on considérer que Saint-Michel Notre Dame est un modèle de confort, de clarté de l'information et de conditions de sécurité des personnes optimales offertes à des voyageurs suburbains nombreux ? Et dans Pairs, on reste aux 15minutes en heure creuse de Champ de Mars à Porte de Clichy.

Les utilisateurs de chaque mission terminus Orsay, ou Invalides ou Saint Ouen (reporté par exemple à Henri-Martin) ont fait confiance à des gens qui leur ont dit que çà allait être mieux. Je suis absolument sûr qu'il n'ya pas as eu de simulations des conséquences d'incidents-types avec diverses décisions de régulation (les ordis de l'époque ne le permettaient pas, et il n'y en a toujours pas maintenant à ma connaissance). Il y a juste eu des études, très poussées d'ailleurs, sur le débit, le type et le positionnement des signaux permettant de faire circuler 24 trains à l'heure avec 25secondes de respiration théorique ("Khi" pour les spécialistes, explicité à l'époque par 10sec d'écart en plus et en moins des conducteurs de deux trains successifs sur leurs marches théoriques, et 5sec mini d'observation du signal à VL). Rien sur l'analyse des pannes possibles des divers composants du sol et du matériel roulant (il a fallu attendre longtemps avant de remédier aux fusions de caténaires).

SACEM n'est pas une technique RATP, les équipes étaient mixtes au départ. Sauf que la SNCF a arrêté les études.

J'ose espérer que c'est RFF qui réfléchit à la signalisation future sur son territoire (avec SNCF GID bien sûr, puisque c'est GID qui joue avec le matériel conçu par RFF dans la curieuse organisatoin actuelle)

Bref, le système RFF-SNCF s'enferre, et j'en reste à mes deux questions :-)

Modifié par PN407
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Dans l'esprit des concepteurs, un RER c'est fait pour traverser Paris

Quand on se sait pas faire, comme tu le dis, la réponse est simple : ne pas avoir de tronc commun. Dans Paris, il y en a qui sont capables de faire un métro moderne. Et surtout, avant que laisser les utilisateurs trouver que c'est théoriquement bien de pouvoir traverser paris, d'y aller sans changement, etc, essayer de déterminer le plus exactement possible capable de faire en qualité.

Les terminus imposent des temps de stationnement de 8 à 10 mn, alors qu'un train "traversant" ne stationne que 1 mn à quai.... C'est juste une question de fluidité du trafic qui impose d'avoir des trains qui ne soient pas terminus dans Paris. Si on regarde la proportion de personnes qui traversent Paris (sans correspondance), çà ne pèse pas lourd..... Ce n'est donc pas le coté pratique pour les clients qui prime, mais le temps d'occupation des voies.... Ce schéma a été reproduit en Rhône Alpes avec le cadencement, où les trains n'ont plus été systématiquement terminus à Lyon Part Dieu ou Perrache, mais traversant (relations Dijon-Grenoble, St Etienne Ambérieu, Macon-Valence par exemple...). On évite ainsi une saturation des gares et des cisaillements liés aux retournements des rames dans des gares à fort trafic.

Modifié par CRL COOL
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Les terminus imposent des temps de stationnement de 8 à 10 mn

Les rames de la ligne 14 ne stationnent pas 10minutes en terminus, et le demi-tour proprement dit s'effectue en quelques secondes. Même sur les lignes autres que la 14, on ne met pas 8 à 10minutes pour faire demi tour dans un terminus de métro. Et on ne mettrait pas 10minutes avec le même type de terminus avec des rames de 200 à 225m de long. En signalisation de type Ligne de Sceaux, Luxembourg B a tourné sur 2 voies avec des rafales de 3 trains au 8minutes, et en plus il y avait du matériel ancien. Le S Bahn de Berlin Est retournait, en utilisant 2 gares, 2x12 trains par heure sur 2 voies dans chaque gare. De toutes façons, Il n'y a que côté sud ouest qu'il arrive théoriquement 24 trains à l'heure. VMI au sens Ermont Henri Martin serait une ligne tranquille. Itou pour Javel ou Victor Versailles-Chateau, à condition de supprimer le tronc commun de sens pair avec Montparnasse.

Je maintiens qu'"on" fait voyager dans Paris 24 rames mal remplies au vu du trafic à assurer, surtout depuis l'ouverture de Mitterrand, et que donc "on" se sature volontairement, et les réactions de conducteurs face à du jaune et à la vitesse-limite citées ci-dessus montrent bien que le 24 trains à l'heure est maintenant inaccessible en pratique (il ne l'a jamais été de façon stable), alors qu'il reste écrit sur le "contrat horaires" passé par la SNCF avec le STIF.

On ne poserait pas de signalisation latérale dans un tel endroit si c'était fait aujourd'hui, alors que la conversion n'est à ma connaissance pas envisagée, puisque les articles de presse ayant lancé ce sujet (le compte rendu de la délib STIF est encore indisponible) ne parlent que de vitesse augmentée (entre Invalides et Victor).

C'est cette incapacité des concepteurs RFF (et SNCF avant 1997, mais c'est du passé, et çà commence à être vieux, sauf que le GID-SNCF, opérateur quotidien, pourrait aujourd'hui faire amicalement pression sur RFF), d'une part à poser le problème tel qu'il se pose aujourd'hui, et d'autre part à proposer de mettre en place, au lieu de rustines, les moyens technologiques actuellement disponibles, bref c'est cette inertie que je trouve incompréhensible.

Cà n'enlève rien au contraire à tous ceux qui pointe après pointe "font au mieux" avec ce qu'on leur donne.

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Exact...mais si l'on dispose du nombre de voies nécessaires pour effectuer des retournements, on règle le problême de la saturation des troncs communs.

A ce sujet, et sauf erreur, le STIF envisage de limiter les missions Etampes et Dourdan en gare de surface à Paris Austerlitz et sur le tronc commun des lignes B et D une mission Sud Est antèrieurement à destination du Nord a été limitée à Châtelet.

Le problême est donc bien la saturation des tronc communs, troncs communs imposés par un manque de voies de retournement.

En ce qui concerne la région Rhône Alpes (et d'autres) il se pose effectivement un cas similaire (manque de voies à quai), réglé par la diamétralisation des dessertes. Mais cela conduit aux mêmes dérèglements, un désheurement sur une ligne se propageant sur la ligne "diamétralisée" et la région Rhône Alpes n'est pas satisfaite de cette solution.

D'autre part, RFF réfléchit au "détricotage" du réseau pour éviter, justement, qu'une ligne désheurée ne perturbe l'ensemble des circulations.

A ce sujet l'idéal est une exploitation type métro: des lignes indépendantes à fréquence élevée et des correspondances rapides.

Le projet à l'étude sur la partie Nord de la ligne B répond à cette attente en spécialisant les voies à des trafics déterminés...mais avec de nombreuses critiques rien que sur ce site.

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Pour du détricotera des lignes sur la C c'est l'inverse qui a été fait dernièrement :

Avant chaque rame restait sur une zone précise pendant sa journée. Par exemple la zone 4, Étampes - St. Quentin était fait par des SARA (omnibus Bretigny - Juvisy) en heures creuses et des SVEN (direct BY - JY) en pointe. Retour en ELBA ou ELAO en creuse et ELAC ou ELSA en pointe.

Maintenant une zone 4 ELBA (St. Quentin - Étampes) va faire un tour sur la VMI (zone 1 donc) en GATA (Étampes - Montigny) pour revenir sur Dourdan (zone 8) en DUFY !

Allez expliquer aux passagers sur Dourdan que leur train est en retard car il y a eu un souci 5 ou 6h avant sur St. Quentin

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Je suppose que les conducteurs de 6 missions consécutives de même nom à 15 minutes d'intervalle appartiennent à 6 résidences conducteurs différentes. Et j'ai pas encore vu un conducteur du bus 80 passer sur le 93 à un arrêt commun :-)

Qu'est-ce que la ligne Brétigny Dourdan (30km c'est déjà pas mal), exploitée en navette avec des conducteurs parents d'élèves, conseillers municipaux, entraîneurs sportifs des gamins à Brétigny, Dourdan ou Breuillet, serait heureuse et ponctuelle dans son coin !!!

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@ PN407 ! Soit je suis fatigué ou j'ai rien compris à ton post ! koiquesse

C'était peut-être moi qui étais fatigué en l'écrivant :-)

Je réagissais au post de géant vert qui nous disait :

1) qu'il y avait eu mixage des rames et que désormais une rame ne restait pas sur une zone précise (Etampes-Saint Quentin-Etampes dans son exemple)

2) que c'était dur d'expliquer à Dourdan que le retard était dû à un problème à St Quentin.

Ce que je voulais dire, c'est :

en réaction au premier point de géant vert :

1) que je supposais que s'ajoutant au mixage des rames, il y avait aussi multiplicité de résidence des conducteurs assurant des missions successives de même nom, (sous-entendu : rajoutant au système une complexité de gestion accrue en cas d'incident, puisque deux conducteurs et matériels assurant deux missions de même nom successives, par exemple, "SVEN" sur le réseau appelé "ligne C", analogue à l'appellation "bus80" sur le réseau de bus RATP, ne sont pas totalement et immédiatement substituables vu du régulateur opérationnel du matériel et des agents (agent EF différent du régulateur de la circulation du GID)

2) que lorsque plusieurs lignes de bus empruntent la même rue sur une partie de leur parcours (analogue aux missions partageant par exemple le tronçon Mitterrand-Champ de Mars), c'est pas pour çà que les conducteurs et le matériel des bus sont en pool entre les lignes (géant vert nous dit qu'il y a pool du matériel, des posts ont déjà dit ailleurs sur le site que les conducteurs circulent sur plein de missions différentes). Le bus 80 a des conducteurs et du matériel affectés et gérés en opérationnel par un régulateur de ligne 80, le bus 93 a des conducteurs et du matériel affectés. Un conducteur ou un bus du 80 ne devient jamais un conducteur ou un bus de 93 au cours de son service journalier (c'est plus simple en gestion des incidents).

en réaction au second point

Que si Brétigny Dourdan par exemple (et plusieurs autres aux "quatre coins de la ligne C") était une ligne indépendante (une longueur de 30km n'est pas ridiculement faible), d'une part elle serait beaucoup plus ponctuelle, et d'autre part les relations avec les voyageurs d'un personnel SNCF "intégré localement" seraient beaucoup plus faciles les jours (rares) de pépin spécifique à la ligne.

Voilà, c'est plus long, j'espère que c'est plus clair :-)

Modifié par PN407
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A peine 1mn de gagnée pour 7 M€??? Paris va encore se faire détester de la province !

Ce genre d'indicateur est à manipuler avec bcp de précautions. Il faut a minima le pondérer par le trafic concerné. Et rapporté aux coûts actuels, si vraiment on gagnait 1' (ce ne sera pas vraiment le cas, du moins pas dans les horaires), ce ne serait alors pas très cher au final (*)... La phase 1 du V200 Paris-Clermont, c'est un gain net d'une à deux minutes suivant les convois et le sens...

Christian

(*) mais dans le cas présent, il ne s'agit que de retrouver les performances ante... et en valeur absolue, c'est effectivement très cher payé rapporté aux modifications effectivement réalisées sur l'infra.

Modifié par Thor Navigator
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Les pouvoirs publics de l'époque ont accepté (alors qu'ils avaient donné leur accord une dizaine d'années plus tôt à la ligne A, qui avait fait du neuf "neuf", y compris sur les deux anciennes lignes SNCF Est et Ouest). On a ajouté VMI, on n'a tiré aucune conséquence sur la desserte parisienne de l'ouverture -délestage de trafic à Mitterrand.

Sur les tronçons existants du RER A quasiment refaits à neuf, sjmsb ce sont les services SNCF de l'époque qui ont réalisé une grande partie des études techniques voie et signalisation... pour le compte de la RATP et selon les orientations visées par cette dernière... qui était de faire le plus fonctionnel et performant possible, le prix étant un élément secondaire (propos rapportés par un ancien qui a connu cette époque).

Je maintiens qu'"on" fait voyager dans Paris 24 rames mal remplies au vu du trafic à assurer, surtout depuis l'ouverture de Mitterrand, et que donc "on" se sature volontairement, et les réactions de conducteurs face à du jaune et à la vitesse-limite citées ci-dessus montrent bien que le 24 trains à l'heure est maintenant inaccessible en pratique (il ne l'a jamais été de façon stable), alors qu'il reste écrit sur le "contrat horaires" passé par la SNCF avec le STIF.

Il est clair que le débit pratique ne tient plus dans un contexte d'exploitation qui a évolué, notamment au niveau de la conduite (impact du KVB... même si l'arrivée du KVBP a limité la casse, VISA, lissages de vitesse ou/et circulation sous la VL d'un certain nombre de convois). Ce qui me frappe le plus dans ce domaine, constat valable bien au-delà du RER C, c'est l'hétérogénéité du comportement des convois. J'étais présent vendredi soir en gare des Invalides, où le trafic a été perturbé (fortement) un bon moment, pour des raisons externes à l'exploitation ferroviaire (colis suspect il me semble). La reprise du trafic s'est donc faite avec nombre de trains enquillés dans le sens est-ouest, l'alternat étant utilisé à plein. La succession des convois était très irrégulière, avec des trains arrivant sur carré fermé à vitesse d'escargot (plus de la moitié du quai à moins de 10 km/h), d'autres à vitesse raisonnable (compte tenu du carré fermé et des contraintes inhérentes au fameux [dans le mauvais sens du terme] 000 du KVB). Au départ, ça allait de la mise en mouvement sur l'avertissement tout juste présenté (vers Pont de l'Alma), avec marche au pas juste après la sortie de gare (inévitable dans ces conditions donc pas nécessairement pertinent) au départ 1 min (!) après la présentation du vert au signal (le convoi suivant étant déjà arrivée à quai)...

Pour ce qui concerne l'adéquation capacité/flux de trafic, trouver une solution acceptable pour la majorité des voyageurs ne sera pas évidente, car si effectivement le volume de l'offre est généreux sur le tronçon central durant la pointe (hors situation perturbée), la part de flux entrant et sortant dans Paris demeure importante, au moins jusqu'à BFM et St Michel au sud et Invalides à l'Ouest. Sur la branche TRG que je connais bien, il y a deux gros points de descente le matin : Issy Val de Seine (dont le quartier accueille aujourd'hui bcp d'entreprises et constitue à accès à Boulogne) et Invalides, puis (au second rang) Pont du Garigliano et Champ de Mars (dans une moindre mesure). Si l'on arrêtait des trains à Javel ou Bd Victor (venant de l'ouest), cela générerait un mécontentement marqué chez de nombreux utilisateurs quotidien du RER C. A l'inverse, l'utilité commerciale des missions origine/terminus Bd Victor (côté est) reste à mon sens à démontrer... on pourrait limiter les trains à Invalides avec rebroussement (en W) sur le tiroir de Champ de Mars, dont la vocation est autre aujourd'hui. Cela aurait le mérite de réduire le nombre de mouvement au niveau de la convergence avec la VMI, vraiment problématique dans l'exploitation actuelle (l'attente à Javel [et probablement à Av. du Pdt Kennedy aussi] étant presque systématique en pointe). Pour gagner en efficacité au niveau du dégagement de la voie 1, il faudrait s'assurer que le fichu 000 ne monte pas trop tôt en cabine (i.e. dès le franchissement du signal), préservant a minima l'ergonomie de la conduite.

C'est cette incapacité des concepteurs RFF (et SNCF avant 1997, mais c'est du passé, et çà commence à être vieux, sauf que le GID-SNCF, opérateur quotidien, pourrait aujourd'hui faire amicalement pression sur RFF), d'une part à poser le problème tel qu'il se pose aujourd'hui, et d'autre part à proposer de mettre en place, au lieu de rustines, les moyens technologiques actuellement disponibles, bref c'est cette inertie que je trouve incompréhensible.

Qu'on le veuille ou non, le cdf sera toujours un système intégré... d'où la difficulté à le faire fonctionner efficacement dans un contexte mutli-acteurs, plus encore dans le cas français avec son échelon supplémentaire GI/GID. Un travail sur l'exploitation nécessite d'avoir les deux acteurs principaux autour de la table, pas uniquement le couple GI/GID. Ce sont les EF qui assurent la traction des trains et fournissent (directement ou non) le matériel roulant. La montagne peut donc tout à fait accoucher d'une souris si l'aménagement entériné par le GI est exploité sur une base différente. D'autre part, il faut des règles qui imposent la coordination entre acteurs et la responsabilité de chacun quant à la qualité et la performance du produit fini. Ce n'est pas le cas aujourd'hui (RFF n'est pas "intéressé" au sens juridique et économique dans l'efficacité de l'exploitation des projets qu'il conduit, que les études soient réalisées en grande partie par le GID ne change rien à ce constat, bien au contraire ; idem pour la qualité des sillons [performance et robustesse des montages] et de l'exploitation au quotidien).

Le travail de longue haleine engagé par Transilien via l'ARNET (au titre un peu abscon mais aux objectifs bien concrets et plus que défendables) et le projet NeXT (nouvelle exploitation Transilien) qui associe RFF, vont dans le bon sens mais il sera difficile de remonter la pente. Le coût des travaux touchant l'infra ayant fortement dérivé dans le cdf désintégré, il n'est pas certain que ce concept novateur puisse être étendu à d'autres infrastructures que le tronçon central du RER E. L'abandon du projet "effacement du A cli" pour les trains bon freineurs (un concept intelligent dans le contexte de conduite d'aujourd'hui) du fait des devis astronomiques de modifications de la signalisation, est une illustration des difficulté à venir sur ce plan.

Christian

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1) Sur les tronçons existants du RER A quasiment refaits à neuf, sjmsb ce sont les services SNCF de l'époque qui ont réalisé une grande partie des études techniques voie et signalisation... pour le compte de la RATP et selon les orientations visées par cette dernière... qui était de faire le plus fonctionnel et performant possible, le prix étant un élément secondaire (propos rapportés par un ancien qui a connu cette époque).

2) Il est clair que le débit pratique ne tient plus dans un contexte d'exploitation qui a évolué, notamment au niveau de la conduite

1) OK avec ce que j'en sais en ce qui concerne la MOE SNCF notamment pour l'étude du tunnel sous la Seine (paradoxalement, la RATP n'avait plus aucun spécialiste). Par contre, côté définition en tant que maître d'ouvrage des objectifs à atteindre, c'est la RATP qui a conçu à ma connaissance, avec la ferme volonté de faire quelque chose de complètement différent, notamment côté Bastille, et évidemment ensuite dans le tronçon central de la A. Par rapport à la SNCF, la RATP "n'avait que çà à faire", ce qui est à mon avis la grande différence entre RATP francilienne, Semaly lyonnaise, etc, d'une part, et SNCF (et RFF) "nationales" d'autre part, où j'ai rarement rencontré un ou une spécialiste qui ne soit pas membre de je ne sais combien de "groupes de travail" à vitesse d'avancement proche de celle de l'escargot sur pleins de sujet dans toute la France. Même quand le chèque était là, "moi et les miens, on n'a pas le temps" !!! Sans parler de la valse tous les 3 à 5 ans des porte-paroles SNCF (c'est un peu moins vrai en ce qui concerne ceux qui les accompagent pour présenter les résultats d'études), chacun apparemment n'ayant pas beaucoup lu en arrivant ce que disaient ses prédécesseurs sur le même sujet (on rit ou on enrage selon l'humeur, mais çà donne le sentiment qu'il n'y a pas 31ans d'histoire de ligne C avec passage de témoin au responsables actuels)

OK sur le fait que le prix était un élément secondaire sur la A. Cà reste vrai à mon avis aujourd'hui : faire bien et pour longtemps d'abord, ensuite ...on définit les priorités et les queues de cerise, on phase financièrement les priorités, mais on en compromet pas la qualité. Je me suis toujours étonné à l'écoute et à la lecture comparative des discours et présentations des dossiers RATP (axés sur l'objectif, parfois effectivement dans un style grandiose) et SNCF Banlieue (du temps de la SNCF unifiée) très axée sur le prix (j'ai entendu des dirigeants SNCF se vanter hors entreprise d'avoir "échenillé" des projets). Je pense que RFF va tout doucement vers le même travers : vision d'homogénéisation nationale, manque de volonté de demander les chèques utiles avec une argumentation d'objectifs solides, alors que l'Ile de France (elle l'a montré) peut payer plus que le Limousin sur des choses où le nombre de voyageurs concernés n'est pas du tout du même ordre de grandeur. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui, mais je suis presque sûr d'avoir entendu qu'une heure de trafic de pointe de ligne C était équivalent à une journée de TER Haute et Basse Normandie réunies.

2) Ma question (pas à toi bien sûr) : quand la SNCF dira-t-elle officiellement à l'AO qu'il ne faut plus inscrire 24 trains sur les documents horaires ? Est-ce si honteux que çà de dire ne pas pouvoir faire quelque chose qui n'a jamais été démontré faisable de façon stable (31ans ou 22ans au choix), et de payer les pénalités du contrat ?

Je garde mes réactions sur ta suite pour un autre jour : pas assez de temps ce soir, et demain c'est lundi :-)

Modifié par PN407
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Tout cet argent (quelques millions d'euros) pour un si faible gain de temps (quelques secondes), je suis plus que septique.

Aux heures de pointes, les trains sont culs à culs sur cette portion de ligne, les 40 km/h font déjà figure de pointe de vitesse!

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On parle de vetusté des postes mais j'avais cru comprendre qu'il y avait sur la C intra-muros un poste unique (PRS??) à Invalides en charge de toute la section souterraine, poste qui serait en cours de modernisation (PRSI ??).

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Un truc qui serait intelligent serait de rehausser le quai par rapport à la voie à St. Michel Notre Dame, c'est long la montée/descente des voyageurs.

À croire qu'il n'y a qu'à la RATP que l'on chronomètre et optimise la montée/descente des voyageurs. En plus 2 portes par coté pour une voiture à deux étages c'est très peu je trouve. Mais ça c'est les rames, c'est trop tard, on ne va pas les changer. Les 5300 avaient 3 portes par coté de voiture.

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Un truc qui serait intelligent serait de rehausser le quai par rapport à la voie à St. Michel Notre Dame, c'est long la montée/descente des voyageurs.

À croire qu'il n'y a qu'à la RATP que l'on chronomètre et optimise la montée/descente des voyageurs. En plus 2 portes par coté pour une voiture à deux étages c'est très peu je trouve. Mais ça c'est les rames, c'est trop tard, on ne va pas les changer. Les 5300 avaient 3 portes par coté de voiture.

Je crois que c'est impossible vu la faible hauteur "sous plafond" desdits quais...

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Je crois que c'est impossible vu la faible hauteur "sous plafond" desdits quais...

Au dessus ce sont soit des bureaux soit les guichets de vente, il doit bien y avoir moyen de déplacer tout ça.

Il doit sinon y avoir moyen de décaisser un peu sous la voie, lors des travaux Castor.

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Au dessus ce sont soit des bureaux soit les guichets de vente, il doit bien y avoir moyen de déplacer tout ça.

Il doit sinon y avoir moyen de décaisser un peu sous la voie, lors des travaux Castor.

Géant Vert, si toi tu passes, tout le monde doit pouvoir passer aussi..... lotrela

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Au dessus ce sont soit des bureaux soit les guichets de vente, il doit bien y avoir moyen de déplacer tout ça.

Il doit sinon y avoir moyen de décaisser un peu sous la voie, lors des travaux Castor.

De ce qu'on m'en a dit :

Au-dessus c'est la rue, ou le ciel (partie en encorbellement), ou côté sud les vieilles maisons qui tiennent parce qu'elles en ont pris l'habitude (la hantise de bien des castoriens)

Au-dessous, ce sont les alluvions de la Seine, plus un bazar mal défini géologiquement de restes de remblais et de bâtiments de différentes époques.

Conclusion : Il faut faire avec le tunnel et les largeurs de quai tel que c'est : hauteur de caténaire mini, nuance du rail, etc

Plus le profil des courbes.

La question a été fortement réexaminée lorsqu'il y a eu ouverture de Saint-Michel B. Pas d'évolution miracle.

Le pilotage en cas de gros incident (je ne parle pas de panique) des flux des trains et des gens sur les quais de Saint-Michel me semble être un des problèmes les plus cruciaux de la C actuelle.

Modifié par PN407
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Christian et PN407, c'est toujours un plaisir de vous lire ! :)

Merci, c'est gentil, mais en ce qui me concerne, mon plaisir est la plupart du temps de transmettre aux intéressés / passionnés de ce forum les paroles et les écrits que j'ai reçus de ...beaucoup d'intéressés / passionnés (certains étant en plus professionnels ferroviaires au sens large, d'autres absolument pas). Ils m'ont donné de leur temps par ci, des documents ou des objets par là. Le plus ancien objet date de...1812, j'y étais pas moi-même :-)

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