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non, pas à température ambiante. C'est l'agitation des électrons qui provoque la résistance des métaux. Pour qu'ils deviennent supra-conducteurs, il faut les refroidir au moins à la température de l'azote liquide (-193°).

Dont acte, j'ai utilisé le conditionnel pour indiquer qu'un métal pur à 100% n'existe pas.

La supra-conduction n'étant qu'un subterfuge pour se rapprocher de cet état "parfait".

je n'ai jamais vu une caténaire fondre, par contre j'ai vu une seule fois un archet fondre.

J'ai vu fondre la caténaire.

Dans un atelier du matériel, la caténaire installée était du type VS, fil de contact unique. Avec possibilité d'alimenter la ficelle en 1500 ou en 25000 afin de permettre aux agents du matériel de faire des essais de fonctionnement.

Un jour, un agent s'est planté, il a réalisé un essai particulier (ne me demandez pas quel essai) alors que la caténaire était alimentée en 1500.

La ficelle a chauffé, elle s'est détendue. Le gars installé dans la cabine de conduite a trouvé bizarre que la caténaire face des "poches" entre les différents supports.

Au final, on s'est retrouvé avec 400m de ficelle par terre et une belle rame TGV immobilisée en dessous.

Modifié par Soupeaulait
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​Non, t'attends que les écureuils installent une rallonge à la caténaire.

​Qu'est il écrit dans le référentiel ? Le mécanicien doit s'arrêter avant que le panto levé n'atteigne ce signal( fin de caténaire) donc tu peux t'avancer avec le panto arrière et franchir la cacahouè

Salut.  J'ai besoin d'une réponse rapide.    Réglementairement , lorsque j'ai un signal fin catenaire , puis je le franchir avec l'avant de ma 7200 (par exemple) , pour aller accoster des wagons pla

L'année passée à Genève, une locomotive était garée, mais son pantographe pas tout à fait baissé (ou pas tout à fait levé; je ne sais plus). Le fil a fondu durant la nuit.

Une autre fois, mais plus ancienne; le mécano d'un TGV en UM a tiré un peu trop fort au décollage, et la caténaire de la voie 8 est devenue rouge/orange. nonmais

Modifié par Vinci
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Dont acte, j'ai utilisé le conditionnel pour indiquer qu'un métal pur à 100% n'existe pas.

La supra-conduction n'étant qu'un subterfuge pour se rapprocher de cet état "parfait".

même avec un métal 100 % pur comme on sait les obtenir, il reste une résistance intrinsèque qui est due à ce que les atomes des cristaux sont agités en permanence du fait même de la température. Cette résistance varie d'environ 4 x 10-3 par degré.

Si on descend fortement, en dessous d'un certain seuil, les électrons s'associent par deux, leurs propriétés changent du tout au tout, et c'est là qu'apparaît une résitance nulle. Vraiment nulle. Mais ce n'est pas chaque métal, même pur, qui possède ces propriétés, et à l'inverse, certains matériaux bizarres peuvent être supraconducteurs à des températures "élevées". D'après Wiki, le matériau record est composé de baryum, d'arsenic, de fer et de potassium. Il est supraconducteur en dessous de 38 K (-135 C) "seulement"

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Invité technicentre

1850 ° pour le cuivre pur. Mais les fils sont un alliage pour renforcer les propriétés du cuivre qui serait trop mou et trop fluable. Probable que la température de fusion de cet alliage est plus basse. IL n'y a rien de très étonnant à ça quand on sait que le contact se fait sur quelques cm². Et bien sûr la semelle de panto subit le même sort. En cas de soudure par fusion, tu embarques le tout quand tu démarres .... koiquessenonmais

Pas cm2 mais 1/10e de mm2 plus les pâtés de graisse au carbone pour le continu (ils prennent feu tout de suite, ce qui donne les flammes et amorçages visibles)... Pour atteindre le mm2 environ, la ligne de contact est doublée aux endroits où il y a risques d'amorçages fréquents...

je n'ai jamais vu une caténaire fondre, par contre j'ai vu une seule fois un archet fondre.

pour ceux qui connaissent, je sortais du port de BASSENS avec une BB9200 et un FRET à la limite de tonnage.

j'ai senti que la machine perdait de la puissance. En regardant mon panto en cours de route , je voyais des gouttes de métal en fusion tomber et une fumée au niveau du contact entre la caténaire et l'archet. J' ai baissé en urgence le panto en priant que rien ne vienne avec. beurk

au final , j'ai eu de la chance car la "ficelle" n'a rien eu.

Avec de fortes intensités passant de la caténaire à l'archet, le risque est bien la fusion d'un ou des deux protagonistes... Il y a de fortes chances que ce ne soit que la graisse que tu es vu fondre et prendre feu...

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Invité technicentre

Dont acte, j'ai utilisé le conditionnel pour indiquer qu'un métal pur à 100% n'existe pas.

La supra-conduction n'étant qu'un subterfuge pour se rapprocher de cet état "parfait".

J'ai vu fondre la caténaire.

Dans un atelier du matériel, la caténaire installée était du type VS, fil de contact unique. Avec possibilité d'alimenter la ficelle en 1500 ou en 25000 afin de permettre aux agents du matériel de faire des essais de fonctionnement.

Un jour, un agent s'est planté, il a réalisé un essai particulier (ne me demandez pas quel essai) alors que la caténaire était alimentée en 1500.

La ficelle a chauffé, elle s'est détendue. Le gars installé dans la cabine de conduite a trouvé bizarre que la caténaire face des "poches" entre les différents supports.

Au final, on s'est retrouvé avec 400m de ficelle par terre et une belle rame TGV immobilisée en dessous.

Surement un tassage ou tu comprimes au maximum tes attelages en poussant avec la motrice AV en local en marche arrière et motrice AR isolée pneu... Normalement, on devrait faire ça en 25 kV mais il faut avoir une voie commutable... Alors que certains essayent de le faire en continu... Ils ont surement gagné du temps...
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Avec de fortes intensités passant de la caténaire à l'archet, le risque est bien la fusion d'un ou des deux protagonistes... Il y a de fortes chances que ce ne soit que la graisse que tu es vu fondre et prendre feu...

ce n'était pas la graisse car il manquait un demi bol à l'archet. Ayant demandé l'intervention du service caténaire afin de vérifier la partie de voie sur laquelle j'avais roulé, celui-ci fût surpris à la vue de l'archet. J'ai même conseillé un formateur d'une école TB d'aller voir ma machine avec ses stagiaires, tellement c'était parlant.

j'ai eu de la chance .

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Invité technicentre

ce n'était pas la graisse car il manquait un demi bol à l'archet. Ayant demandé l'intervention du service caténaire afin de vérifier la partie de voie sur laquelle j'avais roulé, celui-ci fût surpris à la vue de l'archet. J'ai même conseillé un formateur d'une école TB d'aller voir ma machine avec ses stagiaires, tellement c'était parlant.

j'ai eu de la chance .

Ah! Bien sur, ça arrive... Je me rappelle d'une toiture de Z6400 découpée comme avec une scie à métaux par un caténaire qui avait un peu beaucoup frottée... Je te donnais juste une idée de ce qui arrive le plus souvent...
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Ceci étant j'ai souvenir d'un départ en fanfare de Berlin vers Hanovre, de nuit sur la NBS à 200 avec le défunt 242, où la campagne était illuminée par le feu d'artifice venant des pantos de nos deux BR-100 sans que le conducteur aie l'air de soucier du problème. Pourtant, c'était pratiquement un flash continu !

Tes BR 100 étaient sous 15 Kv.

La situation est courante aussi en France : caténaire légèrement givrée sous 25 Kv ça éclaire dur dès que tu reprends la traction, mais pas d'inquiétude c'est inoffensif.

En revanche dans le même cas sous 1500 v, il y aurait lieu de s'inquiéter...

Modifié par Mak
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J'ai souvenir en effet d'une arrivée au petit matin en plein hiver à Sallanches où le panto produisait sous la caténaire (25 kV) un feu d'artifice pratiquement continu.

idem en descendant de Vallorbe en 26000 au manche du 226 : les arcs à la caténaire éclairaient plus que les phares (médiocres !) de la 26000 !

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Invité technicentre

Pour le flash permanent, je me permet de vous conseiller une Z 6400, un petit matin verglassé... Par contre, montez pas en 6000 mais en 26000, vous aurez moins le bruit des patinages et enrayages et de préférences pas juste derrière la motrice (le DBTF, ça réveille en sursaut, au premier freinage...).

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Ah! Bien sur, ça arrive... Je me rappelle d'une toiture de Z6400 découpée comme avec une scie à métaux par un caténaire qui avait un peu beaucoup frottée... Je te donnais juste une idée de ce qui arrive le plus souvent...

y a pas de soucis, il faut l'avoir vu pour le croire.

:cool:

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  • 1 mois plus tard...

Salut

Avec les 27000 c'est problématique on va dire, malgré sa technologie qui lui permet de décoller un train sans lever le 2eme panto sous 1500V et avec le LIM-EFF.

Sous 1500V la touche GIVRE est présente, ce qui permet qu'en cas de givre, bah un panto racle et l'autre capte, comme précisé en amont.

Mais le cas qui est très emmerdant c'est le givre sous 25000V.

Avec les machines type 26000 on peut toujours se placer en N/S ayant réduit préalablement la vitesse à 60 bien sur.

Mais avec une 27000 ? il n'y a pas de positions N/S ni Givre sous 25kV ? Comment on fait ?

Mon chef m'a sorti "bah tu subis" tu tractionnes pépère. Il suffit que ça patine avec un train lourd, je suis pas arrivé.

Mais petite question: Sur 27300 variante de la 27000 mais pour le transilien. Comment cela se fait que en plus de la touche Givre sous 1500V il y ait une touche N/S que ce soit sous 1500 ou 25000 ?

Merci pour vos réponses.

Tonton

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Salut

Avec les 27000 c'est problématique on va dire, malgré sa technologie qui lui permet de décoller un train sans lever le 2eme panto sous 1500V et avec le LIM-EFF.

Sous 1500V la touche GIVRE est présente, ce qui permet qu'en cas de givre, bah un panto racle et l'autre capte, comme précisé en amont.

Mais le cas qui est très emmerdant c'est le givre sous 25000V.

Avec les machines type 26000 on peut toujours se placer en N/S ayant réduit préalablement la vitesse à 60 bien sur.

Mais avec une 27000 ? il n'y a pas de positions N/S ni Givre sous 25kV ? Comment on fait ?

Mon chef m'a sorti "bah tu subis" tu tractionnes pépère. Il suffit que ça patine avec un train lourd, je suis pas arrivé.

Mais petite question: Sur 27300 variante de la 27000 mais pour le transilien. Comment cela se fait que en plus de la touche Givre sous 1500V il y ait une touche N/S que ce soit sous 1500 ou 25000 ?

Merci pour vos réponses.

Tonton

les problèmes de captation sous 25 KV par temps de givre sont rarissimes : il faut vraiment une gangue de glace pour que ça ne capte pas !

les BB 15000 ont un seul panto, et le réseau Est connaît bien le givre (pas de cas connu d'impossibilité de capter !)

sur un engin bi-courant, plutôt que de lever les deux pantos (N + S), il est plus pratique de lever seul le panto "S", qui a une force d'appui plus élevée, et une VL 100 au lieu de 60 avec les 2 pantos

sur les BB 827300, la position N + S est obligatoire pour l'alimentation du chauffage train sous 1500 V à l'arrêt (règle générale sous 1500 V), sauf si compo et stationnement réduit.

Modifié par TRAM21
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Invité technicentre

Je n'étais pas venu dans ce sujet depuis pas mal de temps... Sauf erreur de ma part, il est très rare d'avoir de la ficelle en 25kV gelée... Les seuls cas de givrage de ficelle ont lieu en 1500. Je me permet juste une hypothèse: La graisse graphite gèle peut-être... Je me rappelle d'une nuit très froide à Chatillon où les TGVA rentraient OK mais on ne puvait plus refermer le DJ après l'EMN d'une heure... On a trouvé la solution évitant de devoir couper le jus pour gratter la glace: On regardait lorsque le panto touchait la ficelle et on fermait le DJ... L'appel d'intensité faisait fondre la glace et c'était bon... Mais pas prévu dans le manuel...

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les BB 15000 ont un seul panto, et le réseau Est connaît bien le givre (pas de cas connu d'impossibilité de capter !)

Mon père m'a déjà parlé d'un cas lors d'un hiver au début des 15000 (donc vers 1975) où elles ont toutes été remplacées par des 13000 avec les 2 pantos levés...

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  • 4 années plus tard...

Salut.  J'ai besoin d'une réponse rapide. 

 

Réglementairement , lorsque j'ai un signal fin catenaire , puis je le franchir avec l'avant de ma 7200 (par exemple) , pour aller accoster des wagons placé 3 mètres plus loin ? En faisant attention de ne pas franchir le signal avec la panto arrière.  

 

Je pense qu'il faut s'arrêter avant pour les traction électrique afin de garder en visu ce fameux Signal. Et donc dans notre cas ne pas aller accoster , même si c'est poSsible 

  • J'adore 1
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Salut.  J'ai besoin d'une réponse rapide. 

 

Réglementairement , lorsque j'ai un signal fin catenaire , puis je le franchir avec l'avant de ma 7200 (par exemple) , pour aller accoster des wagons placé 3 mètres plus loin ? En faisant attention de ne pas franchir le signal avec la panto arrière.  

 

Je pense qu'il faut s'arrêter avant pour les traction électrique afin de garder en visu ce fameux Signal. Et donc dans notre cas ne pas aller accoster , même si c'est poSsible 

​Qu'est il écrit dans le référentiel ? Le mécanicien doit s'arrêter avant que le panto levé n'atteigne ce signal( fin de caténaire) donc tu peux t'avancer avec le panto arrière et franchir la cacahouète avec le cabine, ce que j'ai souvent fait par exemple sur les chantier de chargement de container, on n'avait pas le choix..Ne pas confondre avec un jalon à damiers blanc et bleu qui lui impose l'arrêt avant celui ci.

  • J'adore 2
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Ben, oui.

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Et si 1500 tonne à tirer ? Avec un panto donc ? 

 

Juste pour savoir , car je me pose la question 

​Non, t'attends que les écureuils installent une rallonge à la caténaire.

  • J'adore 4
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Une autre solution consiste à pousser très fort le dernier wagon avec ses mains (ce qui permet à la loc de ne tirer que 1500t, tes biceps poussant le surplus). Évidemment après il faut courir vite pour remonter en cabine avant que la marche rapide (VACMA) ne te plante.

Au pire, une fois que tu peux monter le pantographe arrière, vu que tu es en train de pousser en queue, tu peux ouvrir le robinet CG si tu n'es pas bon en sprint.

...Hum...

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