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[TGV Atlantique] Sujet Officiel


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Bonjour,

concernant l'amiante, certains contacteur TGVA étaient avec cheminée en amiante. Déposé depuis plus de 10ans.

Le problème du recyclage des TGV est uniquement technique. La consommation électrique de ces engins est digne d'un film de science-fiction. Sérieusement, un TGV, A c'est 2 locomotives BB 26000 encadrant 10 remorques. Sauf que les motrices TGV ont un couple de réduction permettant de circuler à 300Km. Le démarrage est donc poussif. Pour éviter de descendre les sous stations, l'ADC doit limiter la puissance absorbée par ses motrices. Pour ce faire, il a un sélecteur de puissance en cabine.

Pour égaler les performances d'une 22000 tractant des corails, les TGV doivent sélectionner la puissance max. Là, les sous stations ne suivent pas.

Donc, mettons une 26000 devant un tronçon TGV A. OK, sauf que ca ne fonctionnera pas.

Si je me souviens bien, les motrices TGV prennent la haute tension, 1.5Kv ou 25Kv. Elles transforment ces tensions en 1.5 V continu pour le chauffage et 500 volts pour les auxiliaires. 2 remorques transforment le 500V en 380V et en 72 v l. Tout ce petit monde est distribué a chaque remorque pour faire de la clim, de l'éclairage et faire fonctionner les ordinateurs.

Le système informatique d'un TGV, est un machin complexe. Surtout celui des TGVA. Pour ces magnifiques rames, c'est la motrice qui commande. les ordinateurs de remorque sont des esclaves bêtes et disciplinés. Si la motrice ne commande pas, les ORDR ne font rien.

Résumons

Pour faire circuler en commerciale une rame TGVA avec une locomotive en tête il faut :

- recabler la locomotive pour qu'elle puisse fournir du 500v.

- recabler le troncon pour que l' informatique accepte de fonctionner avec les motrices absentes.

Bref, beaucoup de boulot .

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Invité technicentre

Bonjour,

concernant l'amiante, certains contacteur TGVA étaient avec cheminée en amiante. Déposé depuis plus de 10ans.

Le problème du recyclage des TGV est uniquement technique. La consommation électrique de ces engins est digne d'un film de science-fiction. Sérieusement, un TGV, A c'est 2 locomotives BB 26000 encadrant 10 remorques. Sauf que les motrices TGV ont un couple de réduction permettant de circuler à 300Km. Le démarrage est donc poussif. Pour éviter de descendre les sous stations, l'ADC doit limiter la puissance absorbée par ses motrices. Pour ce faire, il a un sélecteur de puissance en cabine.

Pour égaler les performances d'une 22000 tractant des corails, les TGV doivent sélectionner la puissance max. Là, les sous stations ne suivent pas.

Donc, mettons une 26000 devant un tronçon TGV A. OK, sauf que ca ne fonctionnera pas.

Si je me souviens bien, les motrices TGV prennent la haute tension, 1.5Kv ou 25Kv. Elles transforment ces tensions en 1.5 V continu pour le chauffage et 500 volts pour les auxiliaires. 2 remorques transforment le 500V en 380V et en 72 v l. Tout ce petit monde est distribué a chaque remorque pour faire de la clim, de l'éclairage et faire fonctionner les ordinateurs.

Le système informatique d'un TGV, est un machin complexe. Surtout celui des TGVA. Pour ces magnifiques rames, c'est la motrice qui commande. les ordinateurs de remorque sont des esclaves bêtes et disciplinés. Si la motrice ne commande pas, les ORDR ne font rien.

Résumons

Pour faire circuler en commerciale une rame TGVA avec une locomotive en tête il faut :

- recabler la locomotive pour qu'elle puisse fournir du 500v.

- recabler le troncon pour que l' informatique accepte de fonctionner avec les motrices absentes.

Bref, beaucoup de boulot .

Bonne réponse, à un détail près... Batterie 72V avec charge régulée 2 temps en 82V...

Puis, les chargeurs batterie remorques se trouvent sous les R3 et R8 alors que les onduleurs 300 kVA fournissant 380V et 220V pour la rame se situent en R5 et R6.

Les hacheurs Aux fabriquant le 500V à partir du 1500 se situent eux à l'arrière des motrices, juste avant le CPR d'air.

Modifié par technicentre
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Pour faire circuler une motrice TGVA sur une rame corail, il faut:

- reprogrammer l'ordinateur de bord pour éliminer virtuellement le coupon manquant

- prévoir une marche détendue à cause des accélérations modestes sous intensité raisonnable

C'est donc une bonne solution pour les lignes Teoz actuelles et quelques TET électriques...

Avec une adaptation à la réversibilité on peut même envisager du TER.

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Pour faire circuler une motrice TGVA sur une rame corail, il faut:

- reprogrammer l'ordinateur de bord pour éliminer virtuellement le coupon manquant

- prévoir une marche détendue à cause des accélérations modestes sous intensité raisonnable

C'est donc une bonne solution pour les lignes Teoz actuelles et quelques TET électriques...

Avec une adaptation à la réversibilité on peut même envisager du TER.

On est bien parti avec des "il faut" et des "y 'qu'à", c'est quand même beaucoup plus simple de se procurer du matos étudié pour cet usage que de vouloir absolument bricoler du vieux pour l'adapter.

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Pour faire circuler une motrice TGVA sur une rame corail, il faut:

- reprogrammer l'ordinateur de bord pour éliminer virtuellement le coupon manquant

- prévoir une marche détendue à cause des accélérations modestes sous intensité raisonnable

C'est donc une bonne solution pour les lignes Teoz actuelles et quelques TET électriques...

Avec une adaptation à la réversibilité on peut même envisager du TER.

Quel intérêt, alors que des 26000 ou 22200 - ce n'est pas ce qui manque - font ça bien mieux et sans bricolage ?

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Pour faire circuler une motrice TGVA sur une rame corail, il faut:

- reprogrammer l'ordinateur de bord pour éliminer virtuellement le coupon manquant

- prévoir une marche détendue à cause des accélérations modestes sous intensité raisonnable

C'est donc une bonne solution pour les lignes Teoz actuelles et quelques TET électriques...

Avec une adaptation à la réversibilité on peut même envisager du TER.

Bonjour,

pour l'ordinateur, c'est plus facile a dire qu'a faire. C'est de la technologie de la fin des années 80. Pour les anciens, le réseau TGVA est comparable à un ATARI 500.... Il ne peut quasiment pas évoluer

Même si tu arrive a tromper les ORDR, comment alimente tu la rame en 500V ?

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Invité technicentre

Il y a largement la place dans les coffres sous caisse des R1 et R10 pour y placer un hacheur aux pour faire ce 500V à partir du 1500V... En faire du 1500 continu ne devrait pas poser de problème non plus, puis un contacteur HT et un tiroir de détection... Donc, pas trop de problème pour faire cette modification... Mais pour quoi faire? Utilité? Service assuré? Et quelle vitesse commerciale pour ce bricolage dont personne ne voudra?

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Je ne comprend absolument pas pourquoi CC27001 cherche à tout prix à réutiliser ces rames. Des mauvais choix en terme de conception (ah les fameuses 10 caisses) ont fait qu'elles ont vécu. Lors de l'arrivée des nouveaux Duplex sur l'Atlantique, les premiers exemplaires auront à peu près 30 ans, ce qui n'est pas si mal...

Et puis les usagers du POLT et du Bourbonnais n'ont-ils pas le droit d'avoir des trains neufs ? Désolé d'être un peu cru, mais pourquoi ces lignes seraient les "poubelles" de la SNCF, où on affecterait tous les vieux TGV dont on ne veut plus ? Du matériel neuf conçu pour des liaisons IC très longue distance et pour V220 maximum est bien plus approprié pour remplacer les Corails ex-Teoz que des bricolages hasardeux (on a vu ce qu'a donné le bricolage des CC72000...)

A la rigueur, on pourrait réutiliser quelques rames TGV A équipées TVM 430 pour faire du TER-GV sur la LGV Est phase 2...

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Invité technicentre

Je ne comprend absolument pas pourquoi CC27001 cherche à tout prix à réutiliser ces rames. Des mauvais choix en terme de conception (ah les fameuses 10 caisses) ont fait qu'elles ont vécu. Lors de l'arrivée des nouveaux Duplex sur l'Atlantique, les premiers exemplaires auront à peu près 30 ans, ce qui n'est pas si mal...

Et puis les usagers du POLT et du Bourbonnais n'ont-ils pas le droit d'avoir des trains neufs ? Désolé d'être un peu cru, mais pourquoi ces lignes seraient les "poubelles" de la SNCF, où on affecterait tous les vieux TGV dont on ne veut plus ? Du matériel neuf conçu pour des liaisons IC très longue distance et pour V220 maximum est bien plus approprié pour remplacer les Corails ex-Teoz que des bricolages hasardeux (on a vu ce qu'a donné le bricolage des CC72000...)

A la rigueur, on pourrait réutiliser quelques rames TGV A équipées TVM 430 pour faire du TER-GV sur la LGV Est phase 2...

Sauf que les TVM 430 sont celles qui sont destinées à durer le plus longtemps...

Pour le V220 sur POLT, il faudrait que la ligne, son alimentation et le besoin s'en fasse sentir... Faire du V220 et vouloir que les trains s'arrêtent tout les 100km me semble très hypothétique question rentabilité...

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Je ne comprend absolument pas pourquoi CC27001 cherche à tout prix à réutiliser ces rames. Des mauvais choix en terme de conception (ah les fameuses 10 caisses) ont fait qu'elles ont vécu. Lors de l'arrivée des nouveaux Duplex sur l'Atlantique, les premiers exemplaires auront à peu près 30 ans, ce qui n'est pas si mal...

Et puis les usagers du POLT et du Bourbonnais n'ont-ils pas le droit d'avoir des trains neufs ? Désolé d'être un peu cru, mais pourquoi ces lignes seraient les "poubelles" de la SNCF, où on affecterait tous les vieux TGV dont on ne veut plus ? Du matériel neuf conçu pour des liaisons IC très longue distance et pour V220 maximum est bien plus approprié pour remplacer les Corails ex-Teoz que des bricolages hasardeux (on a vu ce qu'a donné le bricolage des CC72000...)

A la rigueur, on pourrait réutiliser quelques rames TGV A équipées TVM 430 pour faire du TER-GV sur la LGV Est phase 2...

Comme je l'ai déjà dit avant de vouloir faire rouler des trains à 220 sur Pais-Limoges, qu'on fasse en sorte déjà que les trains roulent à 200 sur le parcours où c'est la vitesse limite, ce serait un bon début.

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Faire du V220 et vouloir que les trains s'arrêtent tout les 100km me semble très hypothétique question rentabilité...

...d'autant que ce que veut chaque député-maire, sénateur-maire ou maire-conseiller général du parcours est que ça roule à 220 mais que ça s'arrête tous les 10 km.

Modifié par Ae 8/14
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Ok pour le V220 sur Paris - Limoges, mais je parlais aussi du Bourbonnais et non pas uniquement du POLT...

J'ai dit V220 par principe (autant concevoir les rames pour V220 comme ça elles seront adaptées à un éventuel relèvement de vitesse ultérieur de la ligne), mais on est bien d'accord qu'entre 200 et 220 km/h, le gain de temps est faible...

Pourquoi les rames TVM430 sont censées durer plus longtemps que les autres ? Vont-elles à nouveau faire quelques incursions hors du secteur Atlantique pour que cette fonction soit nécessaire ?

Modifié par Arnaud68800
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Salut,

contrairement à ce qui a été écrit dans certains messages, les compositions "allongées" des TGV A ne constituent pas une erreur historique mais le meilleur compromis que l'on a pu retenir à l'époque, alors que le 2N n'existait pas encore. Le niveau des pointes hebdo sur l'Atlantique est plus élevé que sur le S-E et sur le S-O, les compos dépassant 14 V étaient courantes les vendredis (14 corail, c'est l'équivalent de 2 TGV 1N de 200 m en capacité offerte). Le gain important de puissance permis par la nouvelle motorisation synchrone (expérimentée sur la PSE 88) et le profil en long moins difficile de la LGV A permettaient d'allonger les rames (tout en relevant la VL à 300) ce qui était essentiel pour ne pas laisser des voyageurs à quai. Ne réécrivons pas l'histoire ! Sur le plan économique, une rame A remplie au même taux qu'une PSE affiche un meilleur bilan.

Pour ce qui est de réutiliser ce matériel, la question visait les PSE... solution qui n'a pas enthousiasmé énormément l'AO des trains IC...

Christian

Modifié par Thor Navigator
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Comme je l'ai déjà dit avant de vouloir faire rouler des trains à 220 sur Pais-Limoges, qu'on fasse en sorte déjà que les trains roulent à 200 sur le parcours où c'est la vitesse limite, ce serait un bon début.

Et revoir le gabarit de certains tunnels au sud d'Argenton sur Creuse et un RVB intégral avec rectification de certaines courbes, et devers..... Un gros budget pour quelques minutes de gain, d'autant que la zone à 100 km/h à St Sulpice Laurière perdurera.

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Les CFR sauront quoi faire avec les rames TGV A, ils seront contents de les acheter pour une bouchée de pain.

Et puis en france on est coincé par l'obligation d'acheter du neuf et la saturation des chantiers agréés de déconstruction, donc au lieu de laisser tagguer et vandaliser sur un triage....

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Les CFR sauront quoi faire avec les rames TGV A, ils seront contents de les acheter pour une bouchée de pain.

Et puis en france on est coincé par l'obligation d'acheter du neuf et la saturation des chantiers agréés de déconstruction, donc au lieu de laisser tagguer et vandaliser sur un triage....

Ah bon ? Quel est l'intérêt d'un matériel à grande vitesse sur le réseau roumain ? En Pologne, je veux bien, ils ont construit une ligne au profil LGV, mais là, il faudrait arrêter....

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Les CFR sauront quoi faire avec les rames TGV A, ils seront contents de les acheter pour une bouchée de pain.

Et puis en france on est coincé par l'obligation d'acheter du neuf et la saturation des chantiers agréés de déconstruction, donc au lieu de laisser tagguer et vandaliser sur un triage....

:Smiley_41::Smiley_41::Smiley_41:

:Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08::Smiley_08:

Bon allez.....

Tu fais quoi quand ta télé de 10 ans tombe en panne? Tu cherche à la réparer, ou tu en achète une neuve sous garantie qui va te couter le même prix que la réparation de ta vieille télé?

Ben pour un TGV, la SNCF résonne de la même manière.... C'est simple à comprendre, non?

Les TGV A sont trop longs de 2 remorques, techniquement dépassés, réseau informatique interne obsolète, non compatibles avec d'autres rames TGV.... Les reconditionner en rames 8 caisses avec un réseau informatique pour le dépannage compatible avec les Réseaux et Duplex, monter un dossier de validation avec l'EPSF revient à un prix équivalent ou presque à acheter des rames Duplex plus capacitaires qui ont une garantie..... Donc ces rames n'ont pas d'avenir.

Je crois qu'on a fait le tour de la question.

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Invité technicentre

Ok pour le V220 sur Paris - Limoges, mais je parlais aussi du Bourbonnais et non pas uniquement du POLT...

J'ai dit V220 par principe (autant concevoir les rames pour V220 comme ça elles seront adaptées à un éventuel relèvement de vitesse ultérieur de la ligne), mais on est bien d'accord qu'entre 200 et 220 km/h, le gain de temps est faible...

Pourquoi les rames TVM430 sont censées durer plus longtemps que les autres ? Vont-elles à nouveau faire quelques incursions hors du secteur Atlantique pour que cette fonction soit nécessaire ?

Les rames 385 à 405 ont été modifiées TVM 430 pour pouvoir aller sur Liles... Ce sont elles qui font les Brest/ Lilles, Quimper/ Lilles, Bordeaux/Lilles, et autres trains inter réseau. Cela m'étonnerait donc qu'elles partent parmi les premières...

Salut,

contrairement à ce qui a été écrit dans certains messages, les compositions "allongées" des TGV A ne constituent pas une erreur historique mais le meilleur compromis que l'on a pu retenir à l'époque, alors que le 2N n'existait pas encore. Le niveau des pointes hebdo sur l'Atlantique est plus élevé que sur le S-E et sur le S-O, les compos dépassant 14 V étaient courantes les vendredis (14 corail, c'est l'équivalent de 2 TGV 1N de 200 m en capacité offerte). Le gain important de puissance permis par la nouvelle motorisation synchrone (expérimentée sur la PSE 88) et le profil en long moins difficile de la LGV A permettaient d'allonger les rames (tout en relevant la VL à 300) ce qui était essentiel pour ne pas laisser des voyageurs à quai. Ne réécrivons pas l'histoire ! Sur le plan économique, une rame A remplie au même taux qu'une PSE affiche un meilleur bilan.

Pour ce qui est de réutiliser ce matériel, la question visait les PSE... solution qui n'a pas enthousiasmé énormément l'AO des trains IC...

Christian

Tu oublies aussi un fait qui n' a pas été sans mettre un joli brin les premiers mois du commercial... Sur le SE, les TGV comptaient environ 20 à 25% de non occupation alors que les réservations avaient été faites et vendues... Donc, surbookings possibles et pratiqués... Sur l'atlantique, le taux de remplissage effectif était de plus de 95%... Oui, sauf que des surbooking furent faits, ce qui a provoqué pas mal de mécontentements légitimes...

A quoi est-ce dut? Mystère...

Les CFR sauront quoi faire avec les rames TGV A, ils seront contents de les acheter pour une bouchée de pain.

Et puis en france on est coincé par l'obligation d'acheter du neuf et la saturation des chantiers agréés de déconstruction, donc au lieu de laisser tagguer et vandaliser sur un triage....

Sauf que j'ai personnellement "oeuvré" à la non réutilisation possible de corail en cassant sur ordre des pièces économiquement non réparables...

On a tenu 3 jours pour faire une trentaine de corail, avant de déclarer forfait tous, écoeurés...

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Les rames 385 à 405 ont été modifiées TVM 430 pour pouvoir aller sur Liles... Ce sont elles qui font les Brest/ Lilles, Quimper/ Lilles, Bordeaux/Lilles, et autres trains inter réseau. Cela m'étonnerait donc qu'elles partent parmi les premières...

il y a un moment que les TGV A n'assurent plus les Intersecteurs Atlantique - Lille (Rennes / Nantes / Bordeaux)

Ces relations sont assurées en rame TGV PSE R2 du Landy ainsi qu'en Duplex pour quelques Bordeaux

Seules occasion de les voir sur le Nord ce sont les trains de Pelerins

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Les rames 385 à 405 ont été modifiées TVM 430 pour pouvoir aller sur Liles... Ce sont elles qui font les Brest/ Lilles, Quimper/ Lilles, Bordeaux/Lilles, et autres trains inter réseau. Cela m'étonnerait donc qu'elles partent parmi les premières...

Les Bordeaux - Lille sont assurés soit en Duplex (ceux accouplés avec les Bordeaux - Strasbourg de Bordeaux à Marne-la-Vallée, qui eux sont en Duplex ou en Réseau suivant les trains), soit en PSE Renov2. Par contre, concernant les IS Lille - Bretagne, je ne savais pas en quel matériel ils étaient assurés donc je corrige ce que j'ai dit à propos des rames Atlantique qui ne sortent plus de leur territoire de prédilection (hors Paris - Lyon en remplacement des Duplex lors des pointes hivernales, pour lesquels la TVM 300 suffit d'ailleurs). Cependant, cela ne doit pas mobiliser beaucoup de rames...

EDIT : DidierD a été plus rapide que moi ; merci pour la réponse. Du coup, les rames TVM 430 n'utilisent donc plus régulièrement cette fonctionnalité ?

Modifié par Arnaud68800
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Les Bordeaux - Lille sont assurés soit en Duplex (ceux accouplés avec les Bordeaux - Strasbourg de Bordeaux à Marne-la-Vallée, qui eux sont en Duplex ou en Réseau suivant les trains), soit en PSE Renov2. Par contre, concernant les IS Lille - Bretagne, je ne savais pas en quel matériel ils étaient assurés donc je corrige ce que j'ai dit à propos des rames Atlantique qui ne sortent plus de leur territoire de prédilection (hors Paris - Lyon en remplacement des Duplex lors des pointes hivernales, pour lesquels la TVM 300 suffit d'ailleurs). Cependant, cela ne doit pas mobiliser beaucoup de rames...

EDIT : DidierD a été plus rapide que moi ; merci pour la réponse. Du coup, les rames TVM 430 n'utilisent donc plus régulièrement cette fonctionnalité ?

Non... Les rames TGV A engagées lors des pointes de février sur les Alpes sortent de la LGV Sud-Est au plus tard à Grenay, donc sous TVM300.

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Les rames 385 à 405 ont été modifiées TVM 430 pour pouvoir aller sur Liles... Ce sont elles qui font les Brest/ Lilles, Quimper/ Lilles, Bordeaux/Lilles, et autres trains inter réseau. Cela m'étonnerait donc qu'elles partent parmi les premières...

Elles ne font plus qu'un Lorient Lille, beaucoup d'intersecteurs sont fait en SE, notamment sur Lille et les autres en Duplex

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Meme plus le Lorient est en TGV PSE R2

C'est pour çà alors qu'on e le fait plus.

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