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Le Web des Cheminots

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Bon, alors le sujet est clos ???

C'est bien fini !!! j'me trompe pas ???

A bientot dans d'autres posts techniques ou réglementaires :laugh:

@+ nelsonlink

Modifié par nelsonlink
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j'ai hésité a créer un post dans antiquité ferroviaire ou chemin de fer touristique  mais il doit en rester qq uns en service le H7a et la FVF2  attention c'est la Notice Technique MT22a N°

la une vrai antiquité car les derniers TYPE 4 >>> détendeurs  M3a ont été utilisés sur les rames banlieue nord.. A et B (B surtout sur mitry et crépy)..(rame entierement équipées TV mais sabo

Bien sur, problème mécanique au niveau transmission, défrettage moteur

Images publiées

Merci à tous ! bigbisous Mais il faut remercier les petits gars du CPFT de Perrache qui n'avait pas leur pareil pour expliquer simplement des trucs compliqués, comme les deux pantos au démarrage sous 1500V comparés à du... tire à la corde ! mdrmdr

Yannick

Ils ont le sens de la métaphore tes formateurs !

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Le cheminot n'est il pas formidable : d'une question relativement simple, quand il est en groupe, le cheminot t'en fait un topic imbuvable pour finir par ramener ça à une histoire de bouteilles qui a le mérite de tout clarifier mdrmdr

Ptdr de ptdr....je la verrais en trés bonne place comme meilleure chute sur un fil pour 2010.......mdrmdr

Bravissimo...

fabrice

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C'est quoi vos histoires de RE dans le frein ? J'connais pô.

Comme presque tous les ex banlieusards de BDT j'ai été formé MI (CG électrique) et Z6100 (Pas de RE dans les p'tits gris, enfin si mais on le voit pas)

Ah... non, j'oubliais la BB17000. Ouf c'est bon, j'ai déjà réussi à arrêter un train avec un RE

Blague mise à part, sur les Z6100, pour doser le frein, il fallait avoir un p'tit coup de main : vu qu'on a pas l'aiguille du RE, si tu voulais faire une dépression d'1 bar à la CG, il fallait arrêter de serrer vers 0,7 - 0,8b vu que la CG continuait de descendre un peu après.

Mais vu que c'est du matériel de banlieue homogène et en plus équipé du FEP il n'y avait pas de soucis.

Avec un FRET c'est autre chose, il n'y a qu'à mettre la commande de secours du frein pour s'en rendre compte, on commande direct la CG et coté précision c'est pas ça

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Euh..... non !, je crois que tu te trompes.

la souplesse dans le serrage, c'est le coup de patte de l'adc en réglant sa variation de pression au RE.

Les coups de bélier c'est lors de l'élimination de la surcharge (fin de l'effet venturi dans le relais principal) si tu passes sur neutre trop vite , idem si tu "joues" avec le grand débit sans en comprendre les effets.

Les ruptures d'attelage sont souvent dues aux " mauvais gestes métiers" de l'adc qui n'a justement pas compris le fonctionnement de son frein qui serre et desserre comme un" boeuf" tout en tractionnant.....

Mais bien sur ces dires n'engagent que moi...

A bientot

Nelsonlink

Oui? Ben tu prends le cargo, simplement la réaction de l'essence sur les citernes suffit à faire pêter un attelage. Alors une reprise de traction trop rapide après un freinage... On est d'accord.

Je suis désolé avant d'être conducteur je suis aussi hydrolicien et crois moi le coup de bêlier ce n'est pas les 0.400 bars qui vont les provoquer mdr

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Le cheminot n'est il pas formidable : d'une question relativement simple, quand il est en groupe, le cheminot t'en fait un topic imbuvable pour finir par ramener ça à une histoire de bouteilles qui a le mérite de tout clarifier

mdrmdr c'est vrai ... Les discours les plus cours sont les meilleurs

Modifié par Fred66
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Oui? Ben tu prends le cargo, simplement la réaction de l'essence sur les citernes suffit à faire pêter un attelage. Alors une reprise de traction trop rapide après un freinage... On est d'accord.

Je suis désolé avant d'être conducteur je suis aussi hydrolicien et crois moi le coup de bêlier ce n'est pas les 0.400 bars qui vont les provoquer mdr

Pour les trains de liquide,c'est vrai, j'étais resté uniquement sur le frein.

Qui a parlé de 0.400 bars ? pas moi il me semble...

Mais comme je le disais, ces dires n'engageaient que moi .... ils sont peut être totalement faux et s'ils te font rire, grand bien t'en fasse...

Et enfin bravo !,car moi, je n'ai jamais réussi à avoir des certitudes en matière de freinage ==>le manque d'expérience surement....

@+ nelsonlink

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Avec un FRET c'est autre chose, il n'y a qu'à mettre la commande de secours du frein pour s'en rendre compte, on commande direct la CG et coté précision c'est pas ça

objection, Votre Honneur : en commande de secours du PBL2, le robinet de frein direct sert à alimenter le RE, qui donne la consigne de pression à la CG !

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Bonjour,

Revenons à l’essentiel, le rôle du RE.

Car, vous n’avez pas répondu.

Au début du frein, les véhicules étaient équipés de triple valve.

La TV est l’ancêtre du distributeur. Elle fonctionne très bien, mais elle a un petit problème : elle n’est pas modérable au desserrage. En clair, si la pression CG remonte de 100 grammes, la TV purge complètement le CF.

Lors des premiers essais, Mr Westinghouse s’est aperçu d’un léger problème. Lors d’un freinage, le mécanicien ramène rapidement le robinet sur neutre. Il s’ensuit un ‘coup de bélier’ dans la CG. Suivant la longueur du train, certaines TV prennent ce ‘coup de bélier’ pour une augmentation de la pression CG. Donc, elles desserrent.

Résultat, a chaque freinage, plusieurs véhicules ne freinent pas. Fort de cette constatation, Mr Westinghouse a mis au point le RE (RM, Réservoir du Mécanicien à l’origine).

Ainsi, le clapet du RE se fermant doucement, il n’y a plus de ‘coup de bélier’ dans la CG.

Ce fonctionnement étant plus souple pour les équipement de frein, il perdure aujourd’hui avec les frein a commande électrique.

Voila, l’histoire passionnante du RM, devenu RE.

A+

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Invité JLChauvin

Tout ceci devient finalement très intéressant... et ne fait que confirmer mes propos sur le niveau vers lequel tendent les connaissances techniques (ou réglementaires en général) des "opérateurs de conduite" mis en place par les décideurs des EF: c'est à dire voisin de zéro!

Nous avons ici un résumé de la situation: personne de ceux qui posent des questions n'écoute ceux qui donnent la bonne réponse ( et il y en a, même si nous nous fritons sur d'autres sujets pour certains :Smiley_20: ), certains "bleus" y vont de leur théorie en croyant ré-inventer le chemin de fer, presque plus personne ne s'étonne de la déliquescence du "savoir faire" ni du manque flagrant de formation technique...

Vous vous enfoncez pour certains, on essaye de vous aider mais vous préférez prendre çà par le mépris. N'oubliez pas non plus que vous affichez votre "médiocrité" technique sur un forum public: j'en connais qui sont pliés en quatre à lire les élucubrations de plusieurs d'entre vous! :Smiley_41:

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(Cpr + RP) ----- ( RE ) ---- ( CG ) ---( RC ) -- ( Distrib ) ---- ( RA ) ---- ( Distrib ) ---- ( CF )

!-------------------------------------------------------------------------------------!

Euh c'est pas forcément super super compréhensible, mais à dessiner c'est beaucoup plus simple ^^

Modifié par tonyfrencha
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Salut,

Je suis désolé avant d'être conducteur je suis aussi hydrolicien et crois moi le coup de bêlier ce n'est pas les 0.400 bars qui vont les provoquer mdr

La langue française est compliquée, en particulier sur ce sujet (l'hydraulique), et il nous arrive tous de faire des fautes mais en général, on connaît l'orthographe de son (ex)métier... :blush:

Pour ce qui est du coup de bélier, c'est plus la pente du front d'onde qui joue un rôle que sa valeur absolue et ses effets sont variables suivant la longueur de la conduite et ses caractéristiques, en particulier ses singularités (nombreuses sur un convoi ferroviaire).

Christian

Modifié par Thor Navigator
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Salut,

La langue française est compliquée, en particulier sur ce sujet (l'hydraulique), et il nous arrive tous de faire des fautes mais en général, on connaît l'orthographe de son (ex)métier... :blush:

Pour ce qui est du coup de bélier, c'est plus la pente du front d'onde qui joue un rôle que sa valeur absolue et ses effets sont variables suivant la longueur de la conduite et ses caractéristiques, en particulier ses singularités (nombreuses sur un convoi ferroviaire).

Christian

c'est pour cette raison que des compositions très courtes supportent mieux un robinet du mécanicien sans RE, comme sur les Y 7000...

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  • 4 années plus tard...

système à ressort

fonctionne

1/ sur commande manuelle depuis le pupitre

2/ automatiquement sur commande pneumatique en cas de baisse pression CP

  • J'adore 1
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  • 1 mois plus tard...

Une petite question: est-ce qu'un essieu moteur peut se bloquer avec une cause autre qu'un problème de frein (non déblocage ou non desserrage)? 

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Une petite question: est-ce qu'un essieu moteur peut se bloquer avec une cause autre qu'un problème de frein (non déblocage ou non desserrage)? 

Bien sur, problème mécanique au niveau transmission, défrettage moteur

  • J'adore 3
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Problème de boites d'essieu aussi mais cela n'est pas spécifique aux essieux moteurs.

  • J'adore 2
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Invité technicentre

Défrettage moteur, certe, mais on peut aussi avoir une destruction complète de l'induit ou du rotor et de la carcasse ou stator suivant qu'on soit en continu ou alternatif...

Par exemple, je me rappelle un moteur TGV SE qui avait du mal à tenir dans 3 palettes lui tout seul (enfin les morceaux) alors que normalement, une palette en porte facilement 2...

Puis, il ne faut pas oublier non plus l'arrivée accidentelle d'un objet en plein bogie moteur.

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  • 1 année plus tard...

j'ai hésité a créer un post dans antiquité ferroviaire ou chemin de fer touristique  mais il doit en rester qq uns en service

le H7a et la FVF2

 attention c'est la Notice Technique MT22a N°4 annexe 42 de 1957

donc quelques petits changements , pas dans le fonctionnement mais :

pour les pressions on parle de "hpz" hectopièze..vous transformez en "bar" c'est kif kif pour le fonctionnement..

 certaines positions (pas le kamasutra) celles du robinet ont changé de nom,(comme la 2) vous rectifierez vous meme ..

 et c'est en couleur

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Modifié par jackv
  • J'adore 8
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