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[MI09 RATP] Sujet Officiel


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Il est vrai qu'en roulant pas mal de fois sur le MI 2N, j'ai souvent vu le voltmètre ligne chuter à 1300 V au démarrage et même en tractionnant à basse vitesse.

Et avec le 09 c'est pareil ?

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Certains jours sont folkloriques et d'un événement ou une avarie "banale", on se trouve avec la ligne en vrac, suivant "l'inspiration" des réguls.

Bof, de nos jours, tous les voyageurs moyens ont sur leurs oreilles un équipement de Mickey qui doit bien plus contribuer à leur surdité future que le bruit de casserole des MS…

Comme à la maison !

Images publiées

La configuration d'Aix les Bains est une des plus défavorables que je connaisse sur le RFN. La rampe démarre en effet quelques centaines de mètres après la bifurcation et la section neutre a été positionnée à proximité de la zone de gare du fait de la voie 25 kV prolongée en gare, héritage de la période où les engins bicourants étaient encore une denrée rare (les installations n'ont pas été reprises depuis). Des pancartes 6V, 7V, 8V... ont été mises en place en aval de la section neutre, pour permettre aux conducteurs d'ajuster au mieux la reprise de marche. La situation est la plus délicate avec un convoi automoteur ou réversible de grande longueur, typiquement un TGV en UM.

Pour ce qui concerne l'alimentation des trois sous-sta 25 kV de la petite couronne, le fait que la plupart d'entre elles soient aujourd'hui raccordées au réseau 225 kV permet de disposer d'une puissance de cc importante et de conserver le taux de déséquilibre à un niveau acceptable. La sous-sta d'Asnières fait exception (à moins que sa situation ait évolué récemment), ses deux transfos de 25 MVA étant raccordés au réseau 63 kV. Celles de Lamorue (vers La Garenne-C), Revest (La Plaine-V), La Briche (nord St Denis), Gonesse (LGV), Drancy, Noisy et Avron (triangle de Gagny) sont branchées sur le RTE 225 kV. Sur les LGV Est et Rhin-Rhône, les sous-sta comportent 3 transfos dont deux branchés en permanence sur le réseau. Il est envisagé un montage similaire (à 2 transfos branchés sur deux paires de phases différentes) pour les sous-sta de Sarry (km 166) et St Martin de Commune (km 257) sur la LGV SE, afin d'augmenter la puissance disponible sur cette section très chargée du réseau.

Modifié par Thor Navigator
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70 MW, franchement, ce n’est pas la mer à boire. Les appartements équipés en tout électrique possèdent, disons, quatre convecteurs 1 500 W, ça fait 6 kW en tout. 10 000 logements, ce qui n’est pas énorme, et on y est… Sans compter les fours, l’éclairage, etc. Je me demande combien les plates-formes aéroportuaires de Roissy et d’Orly tirent sur le réseau.

[HS mais tant qu'on y est] Roissy dispose de sa propre centrale cogénération fonctionnant au gaz, qui a pour but principal de produire de la chaleur, et qui produit entre 20 et 25 % de l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la plateforme aéroportuaire. Voir ce très intéressant document :

http://www.areneidf.org/medias/publications/Centrale_Thermo_Frigo_E.pdf

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[HS mais tant qu'on y est] Roissy dispose de sa propre centrale cogénération fonctionnant au gaz, qui a pour but principal de produire de la chaleur, et qui produit entre 20 et 25 % de l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la plateforme aéroportuaire. Voir ce très intéressant document :

http://www.areneidf....rmo_Frigo_E.pdf

Oui, je connaissais la présence de cette centrale, bien utile en cas de panne généralisée. De toute façon, ce que je voulais dire, c’est que 70 MW, à mon avis, ça ne représente rien. Selon Wikipédia, une ville de 350 000 habitants consomme 1,4 TWh. Comme il y a 365 x 24 = 8760 heures par an, cela signifie que 350 000 habitants représentent 159 MW. Donc 70 MW, c’est la moitié, c’est environ une ville de 175 000 habitants. Ça n’est pas négligeable, mais pour la région parisienne, ce n’est pas énorme.

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ces chiffres sont tout à fait corrects. 160 MW pour ~320000 hab , c'est 1 MW/2000, 1 GW/2.106 .30 GW pour toute la France. Les ordres de grandeur sont bons, même si le record récent était de 90 GW.

D'après ces chiffres, les 13 millions d'habitants de la région IdF tirent donc environ 7 GW. Les 70 MW du RER A peuvent paraître bien ridicules. Cependant, EDF tolère jusqu'à 1% de déséquilibre entre phases, si j'ai bien compris. 70 MW tirés sur une seule phase restent dans ces limites si la ligne peut donc fournir ... 7 GW. Et ça, c'est donc déjà de l'ordre de grandeur de la consommation régionale.

j'imagine que les précautions ont été prises. Mais ce problème n'est pas à négliger, en effet.

... reste que pour moi, c'est surtout l'immaturité du matériel 25 kV à l'époque où la RATP a lancé ses études qui l'ont conduite à travailler en 1500 V qu'elle connaissait très bien avec ses Z

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La configuration d'Aix les Bains est une des plus défavorables que je connaisse sur le RFN. La rampe démarre en effet quelques centaines de mètres après la bifurcation et la section neutre a été positionnée à proximité de la zone de gare du fait de la voie 25 kV prolongée en gare, héritage de la période où les engins bicourants étaient encore une denrée rare (les installations n'ont pas été reprises depuis). Des pancartes 6V, 7V, 8V... ont été mises en place en aval de la section neutre, pour permettre aux conducteurs d'ajuster au mieux la reprise de marche. La situation est la plus délicate avec un convoi automoteur ou réversible de grande longueur, typiquement un TGV en UM.

Avec un TGV en UM, on remonte en panto "secours" (pantos M1/M3 levés) le temps de se mettre en vitesse, puis on change pour le panto "normal" par la suite (pantos M2/M4 levés). En partant de la voie à VL60, çà le fait même tout seul!!!

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malgré la disparition à cet endroit de tout engin pur 25 kV, il n'est pas envisagé une seconde de déplacer cette section de séparation ???

Quand je suis passé la dernière fois à cet endroit, il y avait de gros travaux, mais je ne sais pas si cela concernait l’emprise ferroviaire. J’ai l’impression que cela se limitait à la voirie.

Le pire, c’est qu’au milieu du sectionnement, il y a un PN…

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Je me suis posé la même question (de la simplification du plan de voie) depuis j'ai eu l'age d'arpenter la gare (ça date !!!). Sans doute, une question de gros sous... Reste qu'on ne retouchera pas au profil en long de la VU... même si on peut ajuster l'emplacement du BP.

Pour la sortie d'Aix, je visais les départs sur ralent 30. Depuis la sortie à 60, c'est effectivement moins "sportif". Tu fréquentes ce secteur CRL désormais ?

Merci à Stanislas pour le lien, intéressant. Dommage qu'il soit un peu ancien. L'équipement a dû évoluer depuis je suppose (avec l'extension de Roissy).

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Et avec le 09 c'est pareil ?

Pareil, et c'en est que plus flagrant. Les MI 84 et 2N ont un voltmètre ligne traditionnel à aiguille mais sur le MI 09 c'est clairement indiqué en chiffre.

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Pareil, et c'en est que plus flagrant. Les MI 84 et 2N ont un voltmètre ligne traditionnel à aiguille mais sur le MI 09 c'est clairement indiqué en chiffre.

NON !!! Un voltmètre numérique ? Pas possible ! :) Le tachymètre lui est toujours analogique, j’espère ! Il ne faudrait pas rendre l’IV trop moderne, quand même !…

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ne te réjouis pas forcément. L'approche numérique sur les indications n'est pas forcément la meilleure. Tu lis l'heure beaucoup plus vite sur une montre à aiguilles même sans chiffres sur le cadran, et pour les phénomènes variables, tu vois immédiatement le sens de variation alors qu'il te faut attendre au moins 3 périodes d'affichage pour confirmer une tendance sur un afficheur numérique.

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Exact notament avec les IV nouvelles générations qui envahissent les TGV A par exemple.

Modifié par ADC01
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Exact notament avec les IV nouvelles générations qui envahissent les TGV A par exemple.

Ha non, tu as les triangles sur la droite qui te disent dans quel sens ça varie ! C'est genial !

Mais qui change 5s après ... okok

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Pour la sortie d'Aix, je visais les départs sur ralent 30. Depuis la sortie à 60, c'est effectivement moins "sportif". Tu fréquentes ce secteur CRL désormais ?

Oui, depuis décembre, vu que je fais un peu de nez pointu.... Mais on n'y va pas très souvent quand même....

Si tu as une qulconque influence pour faire déplacer ce BP, n'hésites pas.... deux kilomètres plus loin, quand on roule à 90, çà ne poserait aucun problème.... Apparemment même avec des AGC en UM le BP n'est pas évident à passer depuis les voies à VL30.

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ne te réjouis pas forcément. L'approche numérique sur les indications n'est pas forcément la meilleure. Tu lis l'heure beaucoup plus vite sur une montre à aiguilles même sans chiffres sur le cadran, et pour les phénomènes variables, tu vois immédiatement le sens de variation alors qu'il te faut attendre au moins 3 périodes d'affichage pour confirmer une tendance sur un afficheur numérique.

À vrai dire, je suis tout à fait d’accord. Je ne suis pas un fan du numérique pour le numérique, je trouve les vieux galvas indispensables dès qu’il s’agit, comme tu le dis, de détecter des variations ou de déceler des variations faibles. Mais, franchement, l’IV des MI2N, hérité, je ne sais pourquoi, de celui des MI84, fait vraiment primitif.

Bémol quand même : les galvas fonctionnent avec une bobine qui intègre le courant ; ils ont donc eux aussi une constante de temps.

V. (à bord du TGV 8717)

Modifié par Arlanda express
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Ha non, tu as les triangles sur la droite qui te disent dans quel sens ça varie ! C'est genial !

Mais qui change 5s après ... okok

Fléche vers le haut et le chiffre qui décroit. :Smiley_54:

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Soit pour le continu, mais pourquoi la RATP n’a-t-elle pas opté pour une tension supérieure au 1 500 V ? Elle aurait pu partir sur du 5 000, par exemple, sachant que le matériel de la ligne A n’était pas destiné à interopérer avec le réseau SNCF (à l’époque), donc rien n’interdisait de choisir une tension différente du RFN.

Quitte à rester dans le HS...

Mettre une tension "particulière" induit des transfos particuliers, des moteurs tractions conçus eux aussi pour cette tension particulière. Et qui dit sur-mesure, dit coût plus élevé. Utiliser une tension déjà "connue" permet de faire appel aux mêmes composants que sur le réseau SNCF, sans coûts d'ingénierie supplémentaires.

Gom

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Quitte à rester dans le HS...

Mettre une tension "particulière" induit des transfos particuliers, des moteurs tractions conçus eux aussi pour cette tension particulière. Et qui dit sur-mesure, dit coût plus élevé. Utiliser une tension déjà "connue" permet de faire appel aux mêmes composants que sur le réseau SNCF, sans coûts d'ingénierie supplémentaires.

Sans nul doute. J’espère que la RATP a évalué la péréquation entre surcoût matériel et surcoût infra…

V. (en direct du TGV 8046)

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Mettre une tension "particulière" induit des transfos particuliers, des moteurs tractions conçus eux aussi pour cette tension particulière. Et qui dit sur-mesure, dit coût plus élevé. Utiliser une tension déjà "connue" permet de faire appel aux mêmes composants que sur le réseau SNCF, sans coûts d'ingénierie supplémentaires.

Les transfos en continu (cf. la proposition formulée), ça ne donne pas des résultats sensationnels !... :jesuisdehors:

Plus sérieusement, la seule tension vraiment "courante" en traction ferroviaire à CC, au-delà de 1500 V, c'est le 3000 V : celle-ci n'avait pas que des avantages, jusqu'à une période récente (les composants électroniques de puissance fonctionnant à tension élevée n'était pas légion), obligeant à des montages série systématiques pour les moteurs. Côté alimentation électrique, il y avait quelques gains à la clé bien évidemment... mais au prix d'un équipement "sur mesure", non usité sur le territoire français (tronçons frontaliers mis à part).

Pour le cas d'Aix les Bains, c'est un sujet connu, que j'ai déjà évoqué mais qui n'a jusqu'à présent suscité qu'un enthousiasme modéré tant chez RFF que chez les potentiels financeurs... Je tenterai d'en remettre une louche à l'occasion. La sous-sta 1,5 kV est proche, c'est un facteur favorable.

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  • J'adore 1
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Pour le cas d'Aix les Bains, c'est un sujet connu, que j'ai déjà évoqué mais qui n'a jusqu'à présent suscité qu'un enthousiasme modéré tant chez RFF que chez les potentiels financeurs... Je tenterai d'en remettre une louche à l'occasion. La sous-sta 1,5 kV est proche, c'est un facteur favorable.

Merci Christian!! :Smiley_56:

Tu veux qu'on appuie çà d'une pétition à PCS? :Smiley_58:

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Les transfos en continu (cf. la proposition formulée), ça ne donne pas des résultats sensationnels !

Pour transformer non, mais en tant qu’aimants, ils fonctionnent plutôt bien !

Plus sérieusement, la seule tension vraiment "courante" en traction ferroviaire à CC, au-delà de 1500 V, c'est le 3000 V : celle-ci n'avait pas que des avantages, jusqu'à une période récente (les composants électroniques de puissance fonctionnant à tension élevée n'était pas légion) […]

Bon, soit. Dans les années soixante-dix, j’étais encore au biberon… Bien loin des préoccupations de la RATP d’alors.

Pour le cas d'Aix les Bains, c'est un sujet connu, que j'ai déjà évoqué mais qui n'a jusqu'à présent suscité qu'un enthousiasme modéré tant chez RFF que chez les potentiels financeurs... Je tenterai d'en remettre une louche à l'occasion. La sous-sta 1,5 kV est proche, c'est un facteur favorable.

Je n’ai pas d’entrées chez RFF, à part vaguement quelqu’un du côté de Bordeaux, donc impossible de relayer le message. J’ai eu le privilège discutable de côtoyer Hubert du Mesnil à l’occasion d’une conférence, mais son discours m’a tellement dégoûté (litote) que je n’ai pas jugé utile de le relayer.

Sinon, pour en revenir à nos moutons 09, la rame 1613 à Noisy–Mont-d’Est ce matin vers 9h30.

Je confirme ce que j’avais constaté l’autre jour : l’élément 1611/1612 a perdu des chiffres ; on lit, à droite de la cabine, « 11 ». Le 1 et le 6 initiaux ont disparu.

J’ai croisé un autre MI 09 quelques minutes auparavant à Vincennes (mais comme j’étais dans un 2N, impossible de prendre une quelconque photo). Il y a donc bien au moins deux UM en exploitation commerciale. :)

Modifié par Arlanda express
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NON !!! Un voltmètre numérique ? Pas possible ! :) Le tachymètre lui est toujours analogique, j’espère ! Il ne faudrait pas rendre l’IV trop moderne, quand même !…

Le voltmètre est numérique mais l'IV est bien analogique. Et contrairement au 84 et au 2N qui ont l'IV avec bande défilante, le 09 a une grosse aiguille façon compteur de voiture.

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Le voltmètre est numérique mais l'IV est bien analogique. Et contrairement au 84 et au 2N qui ont l'IV avec bande défilante, le 09 a une grosse aiguille façon compteur de voiture.

Je n’ai jamais compris l’intérêt de cet IV à bande défilante, à part prendre une place importante sur le pupitre. Avec un indicateur circulaire à aiguille, on revient dans le sensé.

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Je confirme ce que j’avais constaté l’autre jour : l’élément 1611/1612 a perdu des chiffres ; on lit, à droite de la cabine, « 11 ». Le 1 et le 6 initiaux ont disparu.

c'est une épidémie, les MI79 de la B sont atteints aussi. Les plaques avaient du bon .... en plus, il doit y avoir des problèmes d'appro, hier, la 8233 avait les 3 faits avec un 8 coupé en deux !!!

Modifié par 5121
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