Des TGV à Clermont - Ferrand

[231D419]

Il est question de remplacer les rames Téoz sur Paris - Clermont Fd par des rames TGV PSE initiales, en fin de vie mais rénovées.

La demande viendrait de la région Auvergne.

Mais est-ce un progrès ? Côté vitesse : rien à gagner. Côté confort rien n'est moins sur : moins d'espace et de volume, petites fenêtres.

Quelqu'un pourrait-il comparer le pas des sièges TGV / Corail / Téoz ?

Il me semble aussi que le nombre de portes est plus grand sur une rame Corail que dans un TGV. Les casiers à bagages et les WC également.

Merci pour vos réponses et avis.

[Gom]

Avantages :

- plus de manœuvre de mise en tête => ça coûte moins cher

- image de marque du TGV => c'est bon électoralement...

Gom

[231D419]

Avantages :

- plus de manœuvre de mise en tête => ça coûte moins cher

- image de marque du TGV => c'est bon électoralement...

Gom

Tout à fait d'accord et j'avais bien compris le propos technique et "image de marque"!

Mais ma question est "est-ce mieux pour les voyageurs" ?

[Invité TRAM21]

déjà dit, redit et reredit : hors LGV, les rames TGV PSE ont des performances très médiocres sous 25 KV, et seules quelques rares lignes sont autorisées avec la prise 900 V du transfo, et encore, pas toutes les rames, et uniquement en US...

le TGV, c'est fait pour rouler sur LGV !

une bonne rame Corail, bien remise à niveau, pourrait très bien faire l'affaire, et des 26000 Rever + B5uxh aptes à 200 permettraient de règler le problème des manœuvres... :cool:

[NEMO94]

Ce sont les rames PSE BFC V270 non qualifiées pour la Renov 3 qui seraient engagées sur Paris <-> Clermont ?

Avantage : plus de coupons Téoz à gérer, PLY 100 % TGV ou presque.

Ou alors grande première, le TGV arrive à Paris Bercy !

Modifié 2 février 2011 par NEMO94

[assouan]

Ce sont les rames PSE BFC V270 non qualifiées pour la Renov 3 qui seraient engagées sur Paris <-> Clermont ?

Avantage : plus de coupons Téoz à gérer, PLY 100 % TGV ou presque.

Ou alors grande première, le TGV arrive à Paris Bercy !

Euh y'a un Tgv qui arrive tous les jours à Bercy (6726) non mais oh hin mdrmdr

[Invité technicentre]

Des TGV sur Clermont... Vaste et très ancienne affaire... Anémone va churement être contente de voir chon mari avoir une érection depuis le temps qu'il réclame chon TGV... Juste une petite question.... Croyez-vous que l'UMP va laisser une telle victoire à un de ses ennemis intimes? Même si Chirac est en retraite, et se fait tout petit en ce moment, vous croyez qu'ils vont procurer ce plaisir à VGE? Me faites pas rire, j'ai les lèvres gercées...

[DOUBLET]

Sauf que Brice Hortefeux ambitionne d'être président de cette région. S'il y réussit, VGE sera définitivement oublié et les TGV bienvenus! N'oublions pas que Brice Hortefeux a la "fibre ferroviaire" et qu'il coprésidait la cérémonie de création de l'OFP Ferovergne!

[Roukmoute]

En même temps, les Teoz sont tellement moisies avec leurs matériaux tombés d'un camion sino-indien... N'importe quoi à la place ferait l'affaire en matière de confort.

[Rigolo]

Merci Assouan grâce à toi je viens d'apprendre qu'il y a un TGV régulier qui finit à PBY !

Pour info, je me rappelle qu'il y avait eu un TGV PLY - CLE qui avait circulé avec tout le gratin politique et local !

[Bernytoux]

Salut

" déjà dit, redit et reredit : hors LGV, les rames TGV PSE ont des performances très médiocres sous 25 KV, et seules quelques rares lignes sont autorisées avec la prise 900 V du transfo, et encore, pas toutes les rames, et uniquement en US... "

Ah bon, j'ai pas trouvé que ca "ramait" plus que ca sous 25 kv et quand je sors de Paris Nord même en UM, c'est sur position II apres 80 km/h. En US, toutes les lignes du Nord parcourues, peuvent l'etre en position II, si le marquage de la rame le permet. Suffit aussi de bien regarder son voltmetre ligne et d'agir en conséquence s'il y a nombre de train sur la section.

Par contre, c'est vrai qu'en UM sur I, ca n'a aucun interet, là, on se ferait larguer par mamy en vélo... :blink:

Modifié 4 février 2011 par Bernytoux

[Brayaud]

Il est question de remplacer les rames Téoz sur Paris - Clermont Fd par des rames TGV PSE initiales, en fin de vie mais rénovées.

La demande viendrait de la région Auvergne.

Mais est-ce un progrès ? Côté vitesse : rien à gagner. Côté confort rien n'est moins sur : moins d'espace et de volume, petites fenêtres.

Quelqu'un pourrait-il comparer le pas des sièges TGV / Corail / Téoz ?

Il me semble aussi que le nombre de portes est plus grand sur une rame Corail que dans un TGV. Les casiers à bagages et les WC également.

Merci pour vos réponses et avis.

Thor Navigator écrivait le 11/05/2007 sur un forum fermé depuis (qu'il en soit remercié)

Quant à Paris-Clermont, si l'hypothèse d'affectation de matériel TGV PSE a bien été évoquée un temps, c'est pour être rapidement écartée, compte tenu des difficultés inhérentes à ce matériel sous 25 kV, hors grande vitesse (sauf à circuler à puissance réduite comme sur l'essentiel du réseau classique 25 kV... avec 2 MW disponibles par élément donc en faisant moins bien qu'un Corail V160 !). Une reprise des circuits de voie, du retour traction, des circuits télecom et un sérieux renforcement des sous-sta serait à prévoir au préalable. Tout cela alors que l'espérence de vie de ces engins est réduite, même si une dernière rénovation devrait être engagée d'ici 3-4 ans.... Enfin, Pottok l'a rappelé, le TGV (surtout le 1N) n'est pas adapté aux relations à arrêts relativement fréquents, nécessitant des stationnements assez longs (il faut espérer qu'on pourra progresser sur ce plan avec les générations futures de matériel).

Amicalement

François

[sebounetdu63]

Mais est-ce un progrès ? Côté vitesse : rien à gagner.

Avantages :

- plus de manœuvre de mise en tête => ça coûte moins cher

- image de marque du TGV => c'est bon électoralement...

Gom

Arrêtez-moi si je dis une connerie mais il me semble bien que sur les portions à 200km/h sur ligne classique, le TGV roule à 220.

[ADC01]

Arrêtez-moi si je dis une connerie mais il me semble bien que sur les portions à 200km/h sur ligne classique, le TGV roule à 220.

Pas forcement et encore moins les PSE non renov2.

[Invité TRAM21]

Arrêtez-moi si je dis une connerie mais il me semble bien que sur les portions à 200km/h sur ligne classique, le TGV roule à 220.

c'est le cas sur le réseau Atlantique...

et quelques rares autres endroits !

[Invité necroshine]

Sauf que Brice Hortefeux ambitionne d'être président de cette région. S'il y réussit, VGE sera définitivement oublié et les TGV bienvenus! N'oublions pas que Brice Hortefeux a la "fibre ferroviaire" et qu'il coprésidait la cérémonie de création de l'OFP Ferovergne!

Mauvaise foi ON,

Tout ce qui pourrait contrer la SNCF nos politiques sont présents !!!!

Et puis faut montrer sa tronche, serrer des cuilleres, se montrer quoi,

une campagne ca se prépare longtemps a l'avance...

Cerise sur le gateau, champagne et petits fours !!!

[Thor Navigator]

Bernytoux']

Ah bon, j'ai pas trouvé que ca "ramait" plus que ca sous 25 kv et quand je sors de Paris Nord même en UM, c'est sur position II apres 80 km/h. En US, toutes les lignes du Nord parcourues, peuvent l'etre en position II, si le marquage de la rame le permet. Suffit aussi de bien regarder son voltmetre ligne et d'agir en conséquence s'il y a nombre de train sur la section.

Par contre, c'est vrai qu'en UM sur I, ca n'a aucun interet, là, on se ferait larguer par mamy en vélo...

Sur la plage de vitesse adaptée à la prise 900 V, les PSE ne sont pas poussives (quand les BM sont tous actifs évidemment) mais PNO-Gonesse fait partie des rares sections 25 kV du RFN (hors LGV) où les UM PSE peuvent circuler sur cette position (pour les éléments équipés de prises physiques aux TFP... aujourd'hui presque tous mais c'est très récent pour les Rénov 1 "non protocole", qui n'avaient jusqu'alors qu'une position 900 V "au rabais" [indicateur de couleur noire sur le pupitre] plus perturbante pour les IFTE et sur le plan CEM [sur les radiales du Nord, sont engagées des Rénov 2 équipées de longue date de prises 2/3]). Engager des UM sur Paris-Clermont nécessiterait également de renforcer les installations de traction de Moret-Montargis, dimensionnées a minima lors de l'électrification (les besoins étaient plus limités qu'aujourd'hui, notamment sur la grande couronne). Mais bon, vu le contexte d'aujourd'hui, ce ne sera pas la première fois qu'on exploiterait dans des conditions dégradées en attendant des jours meilleurs... Le projet de réutilisation de PSE sur Paris-Clermont revient à intervalles réguliers. La sortie de l'axe des relations GL (effectif à court terme depuis la création des TET) changera t-elle la donne ?

Au passage, les TEOZ devraient basculer à PBY sur l'ensemble du service à partir de l'horaire 2012 (ils reviennent à PLY en juillet), avec la clé des temps de parcours augmentés (pour d'autres trains desservant Bercy également, du fait des contraintes de tracé et d'exploitation de la gare, pas dimensionnée pour le niveau de trafic visé en 2012)...

Christian

Modifié 6 février 2011 par Thor Navigator

[IGS4]

Arrêtez-moi si je dis une connerie mais il me semble bien que sur

les portions à 200km/h sur ligne classique, le TGV roule à 220.

c'est le cas sur le réseau Atlantique

C'est notamment le cas de la section (18 km) : Bifur de Connerré-Sud

(Sortie LGV - LN2) - Le Mans (Bifur des Docks de l'Artillerie)

[Roukmoute]

Au passage, les TEOZ devraient basculer à PBY sur l'ensemble du service à partir de l'horaire 2012 (ils reviennent à PLY en juillet), avec la clé des temps de parcours augmentés

TIENS DONC !!!!!!!!!!!!

revoltages revoltages

http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/25820-service-annuel-2011/page__view__findpost__p__331823

Modifié 7 février 2011 par Roukmoute

[Invité chalut]

(...)

Au passage, les TEOZ devraient basculer à PBY sur l'ensemble du service à partir de l'horaire 2012 (ils reviennent à PLY en juillet), avec la clé des temps de parcours augmentés (pour d'autres trains desservant Bercy également, du fait des contraintes de tracé et d'exploitation de la gare, pas dimensionnée pour le niveau de trafic visé en 2012)...

Christian

Quid des belles promesses des élus, de la SNCF promettant le Paris Clermont en moins de trois heures (2h59 actuellement)

La perte de temps dûe au transfert à Bercy pourrait-elle être compensée par les nouvelles section à V200 actuellement en cours d 'aménagement ?

[assouan]

Comme vous savez tous (pour les habitués) que je suis nullissime en matériel...

Peut-on m'expliquer (comme pour les petits enfants siouplait) pourquoi il y a une différence entre rouler sous 25 kv sur Lgv et sur ligne classique ???

(ceci n'est pas un doute mais une totale incompréhension technique hihi)

Merciiiii !

[aldo500]

Comme vous savez tous (pour les habitués) que je suis nullissime en matériel...

Peut-on m'expliquer (comme pour les petits enfants siouplait) pourquoi il y a une différence entre rouler sous 25 kv sur Lgv et sur ligne classique ???

(ceci n'est pas un doute mais une totale incompréhension technique hihi)

Merciiiii !

Allez, j'essaye

Sur ligne classique, les interférences sur la signalisation lumineuses surviennent à pleine puissance.

Il y a un sélecteur de puissance sur certains engins comme les TGV et les 26000.

Sur ligne classique, en général (sauf ligne des Carpathes), tu mets le sélecteur de puissance sur le niveaux intermédiaire voire plus faible (PSE).

Si tu ne fais pas ça, tu peux "t'amuser", tu tractionnes et tu te fermes toi-même le carré qui est sous ton nez, tu coupes la traction et hop, ça repasse au vert.

Bon, avis d'amateur, je ne suis pas sûr du terme "sélecteur de puissance" mais suivant la position du sélecteur, tu perds en puissance.

Ce sélecteur est aussi utilisé en continu d'ailleurs.

Je ne suis pas sûr qu'il repose sur le même principe sur les engins à moteur 1500v comme les PSE et ceux à moteurs synchrones ou asynchrones.

Les puits de science sont attendus pour corriger mes erreurs ou préciser.

Modifié 13 février 2011 par aldo500

[Thor Navigator]

Oui, c'est un peu ça, avec d'autres inconvénients.

Les TGV SE n'ont pas été conçus pour circuler à puissance normale sur les lignes classiques 25 kV (à l'origine, hormis Lyon-Grenoble, ils ne devaient emprunter que des lignes classiques 1,5 kV). Leur chaîne de traction pose problème pour les installations de traction électrique (IFTE), celles de sécurité (IS) et de télécom du fait du médiocre facteur de puissance (déphasage entre l'intensité appelée à la caténaire et la tension) aux vitesses basses et intermédiaires (à niveau de puissance normal) et de perturbations induites au niveau du retour traction (dans les rails donc), que n'apprécient pas trop les IS (d'où par exemple des fermetures intempestives de signaux mais [plus grave] des risques de non fermetures/réouvertures des signaux ou de PN lors des appels de puissance...) et les circuits télécom environnants (courants perturbateurs induits sur les circuits non protégés, par induction électromagnétique, i.e. sans lien physique direct entre les circuits ferroviaires et télécom externes au RFN).

Aux basses vitesses (jusqu'à 80 km/h), on se prémunise (en grande partie) contre ces effets en imposant aux TGV SE la circulation à puissance réduite (y compris sur LGV). Aux vitesses élevées (>200 km/h), le facteur de puissance est satisfaisant. Pour les vitesses intermédiaires et vis à vis des courants perturbateurs, les installations des LGV ont été dimensionnées en conséquence (retour du courant de traction, adaptation des sous-stations, équipement 2x25 kV etc.) et les circuits télécom proches de la ligne ont été protégés, lorsque ce s'est avéré nécessaire. Ce n'est pas le cas de la plupart des lignes classiques, 25 kV surtout celles dont les IFTE ou IS sont de conception anciennes. La parade consiste donc à faire circuler ces TGV à puissance (très) réduite (le "crantage" de la puissance n'est pas idéal, il aurait été souhaitable d'avoir un niveau intermédiaire moins pénalisant au niveau performances mais cela aurait nécessité de changer l'ensemble des transformateurs [2 par élément]...). Le "crantage" de la puissance disponible sous monophasé s'effectue en règlant la tension en sortie de transformateur, avant son "traitement" par l'électronique de puissance (redresseurs, hacheurs) : 3 niveaux sont disponibles sur la majorité du parc PSE actuel : 500 V (basse puissance), 900 V (niveau intermédiaire utilisable sur certaines lignes classiques, souvent uniquement en US), 1100 V (puissance nominale, utilisable à partir de 80 km/h, uniquement sur LGV et quelques très rares lignes classiques, en US le plus souvent pour ces dernières).

Sous 1500 V, les TGV SE n'ont pas de sélecteur de puissance. Certaines lignes ayant des installations faiblement dimensionnées (exemple Moret-Montargis), l'utilisation des UM est de fait interdite en conditions normales, et autorisées uniquement en situation dégradée, moyennant l'isolement d'une partie des bloc moteurs... Globalement, la puissance appelée d'un PSE (ou de tout autre TGV) est bien inférieure à celle disponible sous 25 kV mais on ne peut solliciter les IFTE de manière aussi importante sous 1,5 kV, même sur les lignes les mieux équipées du réseau (Tours-Bordeaux par exemple), du fait des intensités très élevées à la caténaire (qui provoquent des échauffements importants) et des chutes de tension élevées (conséquences des forts appels de courant, du fait de la tension "modeste" disponible comparativement au monophasé).

Sur les TGV de conception plus récente, la chaîne de traction est de nature différente, un dispositif électronique améliore le facteur de puissance et le niveau max de puissance appelée a pu être adapté de manière plus fine, sous les deux tensions, aux caractéristiques des IFTE. Une partie du réglage est automatique (par exemple lorsque le train est composé d'une UM, la puissance est dès lors bridée, y compris sur LGV ou lorsque la position du sélecteur de tension est sur 25000 comparativement au "25000 LGV"), l'autre partie s'effectuant au moyen d'un sélecteur de puissance à disposition du conducteur (dont le manuel de conduite précise les niveaux utilisables en fonction de la compo du train et des lignes empruntées).

En espérant que c'est plus clair désormais,

Christian

[cytrilon]

Il me semble avoir vu sur la vie du rail des TGV tractés en diesel.

La SNCF c'est comme apple sa rend indispensable ce qui sert a rien.

C'est toujours mieux electoralement d'avoir un TGV que corail mème si le comfort et la vitesse sont moindre.

En france le seul objectif c'est les elections.

[Invité TRAM21]

Oui, c'est un peu ça, avec d'autres inconvénients.

Les TGV SE n'ont pas été conçus pour circuler à puissance normale sur les lignes classiques 25 kV (à l'origine, hormis Lyon-Grenoble, ils ne devaient emprunter que des lignes classiques 1,5 kV). Leur chaîne de traction pose problème pour les installations de traction électrique (IFTE), celles de sécurité (IS) et de télécom du fait du médiocre facteur de puissance (déphasage entre l'intensité appelée à la caténaire et la tension) aux vitesses basses et intermédiaires (à niveau de puissance normal) et de perturbations induites au niveau du retour traction (dans les rails donc), que n'apprécient pas trop les IS (d'où par exemple des fermetures intempestives de signaux mais [plus grave] des risques de non fermetures/réouvertures des signaux ou de PN lors des appels de puissance...) et les circuits télécom environnants (courants perturbateurs induits sur les circuits non protégés, par induction électromagnétique, i.e. sans lien physique direct entre les circuits ferroviaires et télécom externes au RFN).

Aux basses vitesses (jusqu'à 80 km/h), on se prémunise (en grande partie) contre ces effets en imposant aux TGV SE la circulation à puissance réduite (y compris sur LGV). Aux vitesses élevées (>200 km/h), le facteur de puissance est satisfaisant. Pour les vitesses intermédiaires et vis à vis des courants perturbateurs, les installations des LGV ont été dimensionnées en conséquence (retour du courant de traction, adaptation des sous-stations, équipement 2x25 kV etc.) et les circuits télécom proches de la ligne ont été protégés, lorsque ce s'est avéré nécessaire. Ce n'est pas le cas de la plupart des lignes classiques, 25 kV surtout celles dont les IFTE ou IS sont de conception anciennes. La parade consiste donc à faire circuler ces TGV à puissance (très) réduite (le "crantage" de la puissance n'est pas idéal, il aurait été souhaitable d'avoir un niveau intermédiaire moins pénalisant au niveau performances mais cela aurait nécessité de changer l'ensemble des transformateurs [2 par élément]...). Le "crantage" de la puissance disponible sous monophasé s'effectue en règlant la tension en sortie de transformateur, avant son "traitement" par l'électronique de puissance (redresseurs, hacheurs) : 3 niveaux sont disponibles sur la majorité du parc PSE actuel : 500 V (basse puissance), 900 V (niveau intermédiaire utilisable sur certaines lignes classiques, souvent uniquement en US), 1100 V (puissance nominale, utilisable à partir de 80 km/h, uniquement sur LGV et quelques très rares lignes classiques, en US le plus souvent pour ces dernières).

Sous 1500 V, les TGV SE n'ont pas de sélecteur de puissance. Certaines lignes ayant des installations faiblement dimensionnées (exemple Moret-Montargis), l'utilisation des UM est de fait interdite en conditions normales, et autorisées uniquement en situation dégradée, moyennant l'isolement d'une partie des bloc moteurs... Globalement, la puissance appelée d'un PSE (ou de tout autre TGV) est bien inférieure à celle disponible sous 25 kV mais on ne peut solliciter les IFTE de manière aussi importante sous 1,5 kV, même sur les lignes les mieux équipées du réseau (Tours-Bordeaux par exemple), du fait des intensités très élevées à la caténaire (qui provoquent des échauffements importants) et des chutes de tension élevées (conséquences des forts appels de courant, du fait de la tension "modeste" disponible comparativement au monophasé).

Sur les TGV de conception plus récente, la chaîne de traction est de nature différente, un dispositif électronique améliore le facteur de puissance et le niveau max de puissance appelée a pu être adapté de manière plus fine, sous les deux tensions, aux caractéristiques des IFTE. Une partie du réglage est automatique (par exemple lorsque le train est composé d'une UM, la puissance est dès lors bridée, y compris sur LGV ou lorsque la position du sélecteur de tension est sur 25000 comparativement au "25000 LGV"), l'autre partie s'effectuant au moyen d'un sélecteur de puissance à disposition du conducteur (dont le manuel de conduite précise les niveaux utilisables en fonction de la compo du train et des lignes empruntées).

En espérant que c'est plus clair désormais,

Christian

Christian a très bien expliqué la chose...

d'un point de vue électrique, sous courant alternatif, il y une donnée essentielle pour la puissance appelée, qui est nommée "cosinus phi"

en gros, les rames TGV PSE ont un Cos Phi déplorable, dû à l'utilisation de ponts mixtes diodes-thyristors, qui donnent un facteur de puissance (le Cos Phi) très médiocre aux basses vitesses, tant que les bras des ponts mixtes ne sont pas pleinement débloqués.

en gros, pour 6400 KW de puissance affichée aux moteurs, on a presque le double appelé à la caténaire lors des démarrages ! seules les sous-stations des LGV ont été dimensionnées dès le départ pour de tels appels de courant... imaginez ce que ça donne en UM !

cet inconvénient a été contourné avec deux prises au transformateur : 500 et 1100 V, permettant, avec la prise 500 V, de limiter l'appel de puissance sur lignes classiques électrifiées en alternatif, aux prix de performances dégradées sur ligne classique, mais jugées suffisantes pour les parcours d'approches entrée-sortie des LGV, ou les prolongements sur lignes à profil facile à VL 160 (ex Dole - Besançon)

à l'origine, la prise 900 V n'était rien d'autre que l'utilisation de la prise transfo 1100 V, avec régulation à 900 V par les ponts mixtes aux bornes des moteurs de traction.

sur ligne classique, les motrices modifiées ont une vraie prise "900V" (parce que commandée par la position 900 V du sélecteur de tension moteur), dont la tension est plus proche de 750-800 V, permettant des performances améliorées, sans mettre à genoux les sous-stations.

la position du sélecteur panto (LGV ou 25 KV) active ou désactive les prises du transfo, en fonction des rames et des équipements.

le manuel de conduite prévoit de démarrer systématiquement en prise 500 V, le passage sur 900 V ou 1100 V se faisant à partir de 80 Km/h.

faire de la ligne classique à VL 200 sous 25 KV a des rames PSE est à peu près aussi judicieux que de vouloir faire le Paris - Dakar avec une Ferrari !

à moins de grosses modifs des sous-stations et/ou des transfos des TGV PSE... les autres rames TGV n'ont pas ce souci, car elles sont toutes équipées d'un AFP (Amélioration du Facteur de Puissance)

pour Paris Clermont, des rames Corail Rever 200 avec des 26000 seraient une bien meilleure solution, avec des voitures remises à niveau

je me demande si des "UM" de segments 26000 + 7 Corail seraient viables ?

ça se pratique ailleurs en Europe... okok

Modifié 15 février 2011 par TRAM21