Et si on reparlait des trains pendulaires en France

[kerguel]

Un article de décembre 2010 qui remet sur le tapis le train pendulaire. Quelques projets en France ont tous capoté, alors que plusieurs réseaux ont adopté la technique du pendulaire.

http://www.lepopulaire.fr/editions_locales/limoges/le_train_pendulaire_tgv_du_pauvre_ou_vraie_bonne_idee_@CARGNjFdJSsBFB8CAho-.html

Le train pendulaire, TGV du pauvre ou vraie bonne idée ?

Même si la liaison Paris-Toulouse via Limoges et Brive, par train pendulaire, n'est plus d'actualité, les difficultés pour financer de nouvelles lignes TGV pourraient relancer cette technique largement utilisée dans le monde.

Les trains pendulaires, qui s’inclinent dans les virages pour aller plus vite, sont actuellement un marché de niche dans l’industrie ferroviaire, mais ils pourraient avoir de l’avenir si les fonds venaient à manquer pour construire de nouvelles lignes de TGV.

La SNCF a bien essayé de faire penduler quelques trains dès les années 1960, mais sans trop de succès.

« On n’avait pas eu l’astuce des Italiens, qui ont commencé à maîtriser la technologie au début des années 1970 », reconnaît François Lacôte, directeur technique chez Alstom transport et ancien de la SNCF.

Le Français Alstom numéro un mondial

C’est Fiat Ferroviaria, une filiale du célèbre groupe automobile, qui a mis au point le système déclenchant l’inclinaison des wagons à l’entrée de la courbe, ce qui évite aux passagers d’être malades. Fiat Ferroviaria ayant été rachetée par Alstom en 2000, le groupe français est aujourd’hui le numéro un mondial de la pendulation.

Ses concurrents Siemens et Bombardier s’y sont aussi essayés, de même que l’Espagnol Talgo ou encore les constructeurs japonais.

Benoît Gachet, directeur produits et marketing de Bombardier Transports, estime que la technique permet d’aller 15 % plus vite.

Chez Alstom, François Lacôte renchérit : « sur Paris-Lyon, avec le TGV, on a gagné deux heures. Si on avait fait penduler les trains, on aurait gagné une demi-heure ».

Aujourd’hui, des trains se penchent dans les virages dans de nombreux pays, des États-Unis à la Finlande en passant par l’Italie et l’Australie.

Les constructeurs expliquent que le produit est parfait pour les liaisons un peu longues et plutôt sinueuses. Mais si le trafic est important, il vaut mieux construire une ligne nouvelle pour des TGV. Si on en a les moyens…

Du coup, on commence à se demander de plus en plus ouvertement dans la profession s’il ne serait pas plus sage de faire penduler quelques trains plutôt que de construire les milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse prévues en France par le Grenelle de l’environnement, que l’on ne sait pas bien comment financer.

Qui mérite le TGV ?

« J’ai peur que si on dit à des élus : “vous ne méritez pas le TGV, vous aurez un train pendulaire”, ils le prennent très mal », fait toutefois remarquer un constructeur, tandis qu’un autre parle de « TGV du pauvre ».

D’autant que toutes les tentatives de pendulation françaises ont jusqu’à présent échoué : on l’a envisagée entre Paris, Limoges et Toulouse, puis sur des TGV adaptés vers la Bretagne. Et les trains pendulaires italiens ne vont plus à Lyon depuis 2003.

« La question se pose pour la ligne rapide qui doit relier Paris à la Normandie, estime François Lacôte. On l’évoque aussi pour la ligne européenne Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg.

Modifié 11 février 2011 par kerguel

[CRL COOL]

Cet article fait référence au POLT..... Des essais d'ETR avaient eu lieu vers 2000. Dire que le pendulaire peut rouler sur les voies existantes, c'est partiellement vrai: il faut rectifier certains devers et avoir une certaine qualité d'armement de la voie.... Entre autre, sur la POLT, çà imposerait une RVB quasi totale entre Vierzon et Montauban!!! Cà chiffre à combien, çà? Pour un gain de temps de 20 mn, je reste dubitatif sur la rentabilité du projet, surtout si le projet de LGV entre Poitiers et Limoges voit le jour.

Modifié 11 février 2011 par CRL COOL

[kerguel]

Cet article fait référence au POLT..... Des essais d'ETR avaient eu lieu vers 2000. Dire que le pendulaire peut rouler sur les voies existantes, c'est partiellement vrai: il faut rectifier certains devers et avoir une certaine qualité d'armement de la voie.... Entre autre, sur la POLT, çà imposerait une RVB quasi totale entre Vierzon et Montauban!!! Cà chiffre à combien, çà? Pour un gain de temps de 20 mn, je reste dubitatif sur la rentabilité du projet, surtout si le projet de LGV entre Poitiers et Limoges voit le jour.

Un RVB = 1 million euros le km ; soit 2 millions km pour les 2 voies

La construction d'une LGV 25 millions le km.

Il y a tout de même un gros problème de financement des LGV. Les collectivités territoriales n'ont pas les moyens de mettre au pot ; la preuve le projet de prolongement de la LN2 entre Tours et Bordeaux qui patine. Un article sur le sujet est paru récemment : Les ambitieux projets de TGV du gouvernement restent à financer

[Matt]

Merci Kerguel pour l'article que tu partages, Certains élus veulent le beurre l'argent du beurre et la cremière avec ! :

le député-maire PS de Caen, Philippe Duron:

"Il imagine des trains plus rapides que les bons vieux Corail, qui ne seraient pas des TGV mais seraient moins chers et peut-être plus réalistes."

[CRL COOL]

Un RVB = 1 million euros le km ; soit 2 millions km pour les 2 voies

La construction d'une LGV 25 millions le km.

Il y a tout de même un gros problème de financement des LGV. Les collectivités territoriales n'ont pas les moyens de mettre au pot ; la preuve le projet de prolongement de la LN2 entre Tours et Bordeaux qui patine. Un article sur le sujet est paru récemment : Les ambitieux projets de TGV du gouvernement restent à financer

la section Vierzon Montauban, c'est à la louche 400km..... x2 pour les deux voies, soit la bagatelle de 800 millions d€!!!!

Poitiers Limoges, c'est 130km, soit 350 millions d'€ puisque les 25 M d'€ au km, c'est pour la plateforme, soit pour les deux voies...

Il faut aussi noter qu'au sud de Brive, ce courant de trafic sera concurrencé par les TGV Paris Toulouse via Bordeaux et la LGV Atlantique jusqu'à BX....

[nicopasta]

la section Vierzon Montauban, c'est à la louche 400km..... x2 pour les deux voies, soit la bagatelle de 800 millions d€!!!!

462 kms précisément controleursncf

[cytrilon]

Merci Kerguel pour l'article que tu partages, Certains élus veulent le beurre l'argent du beurre et la cremière avec ! :

le député-maire PS de Caen, Philippe Duron:

"Il imagine des trains plus rapides que les bons vieux Corail, qui ne seraient pas des TGV mais seraient moins chers et peut-être plus réalistes."

Plus rapide que 200km/h??

Pourquoi faire toujours plus vite???

Il on cas se tirer une balle ils perdront plus leur temps comme sa!

Modifié 14 février 2011 par CRL COOL
correction de balises

[Thor Navigator]

Bonjour,

il y a un point important qu'il convient de rappeler quand on parle de trains à compensation d'insuffisance de dévers (l'appellation officielle et plus parlante que celle de l'article), c'est que les normes de conception de la voie et les vitesses de circulation associées influent fortement sur le gain apportée par cette technique. La France a adopté depuis longtemps des normes plus "souples" au niveau de l'infra et des vitesses maximales des trains de voyageurs dans les courbes et leurs raccordements, par rapport à la plupart de ses voisins (dits en termes techniques, cela renvoie à l'insuffisance de dévers autorisée et à la variation de celle-ci dans les entrées et sorties ou raccordements de courbes). Dit autrement, cela signifie qu'on circule plus vite, au prix d'un confort un peu dégradé. C'est en particulier valable pour la majorité des automoteurs GL ou TER, ceux qui respectent les TIV de type C (catégorie III dans la classification des matériels). Le gain de temps apporté par la pendulation active sera donc toujours inférieur à ce qu'on observe en Suisse ou en Italie par exemple, surtout comparativement à du matériel automoteur performant (non pendulaire).

L'autre élément à prendre en compte, c'est l'augmentation des coûts tant côté infra que matériel. Pour l'infra, c'est lié à l'accroissement des efforts latéraux dans les courbes et les raccordements, qui sollicitent plus fortement la voie. Il faut également un armement lourd et en très bon état, pour faire circuler des trains pendulaires (à vitesse augmentée). Cette réalité explique le peu d'engouement pour le pendulaire de RFF... Côté matériel, les coûts d'acquisition sont plus élevés, de même que ceux de maintenance, le matériel étant plus complexe et plus sujet à dysfonctionnements. Les ICN des CFF donnent satisfaction (par rapport aux catamiteux ETR 470 de feu Cisalpino) mais le coût d'exploitation au km s'en ressent fortement... même si le transporteur suisse ne communique pas trop sur ce sujet...

Enfin, on a l'habitude de mettre à l'actif du pendulaire des améliorations de l'infra ou des performances intrinsèques au matériel, ce qui a tendance à surévaluer les gains apportés. Pour être objectif, il faut évaluer l'apport du pendulaire "toutes choses égales par ailleurs". Lorsque F. Lacôte évoque une demi-heure gagnée sur Paris-Lyon, l'apport net du pendulaire aurait pesé au mieux pour la moitié, probablement moins, le "reste" étant obtenu par des gains de VL dont auraient pu profiter des matériel automoteurs non pendulaires. La sinuosité de la ligne et le niveau des VL joue beaucoup dans la balance, lorsqu'on regarde l'intérêt d'un aménagement de l'infra pour les trains pendulaires : faibles gains sur Paris-Clermont mais gains plus intéressants sur Châteauroux-Cahors (Caussade) par exemple. Le gain est le plus intéressant lorsque la VL peut être relevée significativement sans dépasser pour autant 160 km/h (lorsqu'on dépasse cette VL, on se heurte au "mur économique" de la suppression des PN).

Christian

[kerguel]

Bonjour,

il y a un point important qu'il convient de rappeler quand on parle de trains à compensation d'insuffisance de dévers (l'appellation officielle et plus parlante que celle de l'article), c'est que les normes de conception de la voie et les vitesses de circulation associées influent fortement sur le gain apportée par cette technique. La France a adopté depuis longtemps des normes plus "souples" au niveau de l'infra et des vitesses maximales des trains de voyageurs dans les courbes et leurs raccordements, par rapport à la plupart de ses voisins (dits en termes techniques, cela renvoie à l'insuffisance de dévers autorisée et à la variation de celle-ci dans les entrées et sorties ou raccordements de courbes). Dit autrement, cela signifie qu'on circule plus vite, au prix d'un confort un peu dégradé. C'est en particulier valable pour la majorité des automoteurs GL ou TER, ceux qui respectent les TIV de type C (catégorie III dans la classification des matériels). Le gain de temps apporté par la pendulation active sera donc toujours inférieur à ce qu'on observe en Suisse ou en Italie par exemple, surtout comparativement à du matériel automoteur performant (non pendulaire).

Le gain de temps espéré en france avec le pendulaire est estimé à 15%. Sur le RFN la limite d'insuffisance de dévers est de 160 mm pour les trains circulant à la vitesse maxi de la ligne ; la pendulation permettrait une insuffisance de dévers maxi de 260 mm.

Des tronçons limités à 160 km/h pourrait être portés à 180 km/h pour des pendulaires voire à 200 sur des parcours moins sinueux ; le tronçons limités à 200 km/h pourraient être circulés à 220 (vitesse maxi de l'Allegro ) ou peut-être 250 km/h.

L'autre élément à prendre en compte, c'est l'augmentation des coûts tant côté infra que matériel. Pour l'infra, c'est lié à l'accroissement des efforts latéraux dans les courbes et les raccordements, qui sollicitent plus fortement la voie. Il faut également un armement lourd et en très bon état, pour faire circuler des trains pendulaires (à vitesse augmentée). Cette réalité explique le peu d'engouement pour le pendulaire de RFF... Côté matériel, les coûts d'acquisition sont plus élevés, de même que ceux de maintenance, le matériel étant plus complexe et plus sujet à dysfonctionnements. Les ICN des CFF donnent satisfaction (par rapport aux catamiteux ETR 470 de feu Cisalpino) mais le coût d'exploitation au km s'en ressent fortement... même si le transporteur suisse ne communique pas trop sur ce sujet...

Tu parles d'armement lourd ; à l'occasion des RVB l'armement lourd équipe les voies systématiqement puisque l'armement c'est les traverses béton ; le rail c'est soit du 50kg/m soit du 60kg/m. En terme de qualité géométrique des voies, les choses changent effectivement.

Enfin, on a l'habitude de mettre à l'actif du pendulaire des améliorations de l'infra ou des performances intrinsèques au matériel, ce qui a tendance à surévaluer les gains apportés. Pour être objectif, il faut évaluer l'apport du pendulaire "toutes choses égales par ailleurs". Lorsque F. Lacôte évoque une demi-heure gagnée sur Paris-Lyon, l'apport net du pendulaire aurait pesé au mieux pour la moitié, probablement moins, le "reste" étant obtenu par des gains de VL dont auraient pu profiter des matériel automoteurs non pendulaires. La sinuosité de la ligne et le niveau des VL joue beaucoup dans la balance, lorsqu'on regarde l'intérêt d'un aménagement de l'infra pour les trains pendulaires : faibles gains sur Paris-Clermont mais gains plus intéressants sur Châteauroux-Cahors (Caussade) par exemple. Le gain est le plus intéressant lorsque la VL peut être relevée significativement sans dépasser pour autant 160 km/h (lorsqu'on dépasse cette VL, on se heurte au "mur économique" de la suppression des PN).

Christian

Pour prendre un cas précis qui est d'ailleurs évoqué dans l'article de presse ayant servi à ouvrir ce sujet ; la dernière ligne de l'article cite les lignes Paris Normandie ; il y a effectivement un projet de LGV prévu au schéma directeur . Un Paris Caen direct actuel situation actuelle c'est 1h47. Avec le projet de LGV Paris Caen c'est 1h15 ; et avec un pendulaire le temps pourrait être de 1h30. Mon ami Nicopasta sur un autre sujet avait d'ailleurs indiqué que les marches étant tout de même détendues, il a conduit un Paris Caen en 1h36 (en W peut-être ; Nico c'est ça ). Donc le 1h30, j'y crois. Tu as cité les PN ; entre Mantes et Cherbourg, il ne reste que 5 PN depuis l'électrification.

Il ya un an, le schéma directeur de Boorlo voyait des LGV partout ; NKM vient de ressortir à quelque chose près la même copie sauf que le sujet des financements semble épineux et des politiques de doite ou de gauche s'interrogent.

Tu parles du coût du matériel sans doute plus élévé mais si des LGV sont construites il faudra bien racheter des rames et si le réseau classique demeure le matériel corail actuel des trains intercités a déjà un grand âge même si des rénovations successives ont déjà permis de le faire perdurer. Donc à un moment ou à un autre il faudra bien investir en matériel neuf.

[dyonisos]

la section Vierzon Montauban, c'est à la louche 400km..... x2 pour les deux voies, soit la bagatelle de 800 millions d€!!!!

Poitiers Limoges, c'est 130km, soit 350 millions d'€ puisque les 25 M d'€ au km, c'est pour la plateforme, soit pour les deux voies...

Mais enfin, d'où tu sorts un truc pareil? Dans les prévisions les plus "pro-lgv", c'est un budget de 1500 millions d'€ au bas mot pour la LGV qui est annoncé!

Du coup, 800 millions d'€ pour rester avec un train qui va toujours à Toulouse pour deux fois moins cher, c'est autrement plus intéressant, ne t'en déplaise...

Un matériel automoteur V250 serait en effet souhaitable, l'échec du TGV à l'étranger vient principalement de son inaptitude au cabotage avec son trop faible nombre de portes...

[Thor Navigator]

Salut,

Le gain de temps espéré en france avec le pendulaire est estimé à 15%. Sur le RFN la limite d'insuffisance de dévers est de 160 mm pour les trains circulant à la vitesse maxi de la ligne ; la pendulation permettrait une insuffisance de dévers maxi de 260 mm.

Le gain de temps dépend de nombreux facteurs, dont le tracé de la ligne. Sur Tours-Bordeaux ou la plaine d'Alsace par exemple, la pendulation n'apporterait qu'un gain marginal, surtout en demeurant à VL220. L'insuffisance de dévers peut être ponctuellement supérieure à 160 mm, pour certains matériels et dans des configurations donnant lieu à des dispositions dérogatoires. De mémoire (il faudrait que je ressorte les anciennes normes "V", que je n'ai pas sous la main), aller jusqu'à 180 voire 200 mm (sans pendulation) était envisageable sous conditions. Lors des essais de matériels pendulaires, on a été jusqu'à 330 mm d'insuffisance de dévers (pas partout bien sûr), ce qui était assez impressionnant et pas toujours agréable pour certaines personnes (je ne m'étends pas sur le sujet, tout le monde aura compris...). Les 260 mm constituent une norme appliquée par la majorité des EF/GI européens, en pendulaire actif (lorsque le gabarit et donc l'inclinaison des caisses le permet).

Tu parles d'armement lourd ; à l'occasion des RVB l'armement lourd équipe les voies systématiqement puisque l'armement c'est les traverses béton ; le rail c'est soit du 50kg/m soit du 60kg/m. En terme de qualité géométrique des voies, les choses changent effectivement.

L'armement, c'est également le travelage et le ballast. Pour le travelage, certaines poses avec un espacement un peu "généreux" des traverses pourront nécessiter une reprise (coûteuse car il faut tout décaler). L'utilisation de rails U50 ou UIC60 est courante en France sur les grands axes, depuis très longtemps, mais nombre de lignes régionales (où le recours au pendulaire serait intéressant) ont encore un armement ancien et sur certains axes, du rail U33 de 46 kg/m a été utilisé jusque dans les années 80 (exemple certains tronçons de la L4 ou des dorsales bretonnes), voire plus récemment encore, sur Dreux-Granville, lors de la modernisation. Ce rail convient à de l'automoteur léger jusqu'à 160 km/h mais pas pour des circulations générant de gros efforts transversaux comme les trains pendulaires (dans les courbes d'entend). Les normes de pose françaises, assez conservatrices, ont également conduit à conserver sur pas mal de secteur la pose en barres normales (i.e. éclissées). Ce n'est pas non plus une configuration favorable pour les circulations pendulaires (les zones de joints sont déjà des points de fragilité de la voie à vitesse "normale").

Pour prendre un cas précis qui est d'ailleurs évoqué dans l'article de presse ayant servi à ouvrir ce sujet ; la dernière ligne de l'article cite les lignes Paris Normandie ; il y a effectivement un projet de LGV prévu au schéma directeur . Un Paris Caen direct actuel situation actuelle c'est 1h47. Avec le projet de LGV Paris Caen c'est 1h15 ; et avec un pendulaire le temps pourrait être de 1h30. Mon ami Nicopasta sur un autre sujet avait d'ailleurs indiqué que les marches étant tout de même détendues, il a conduit un Paris Caen en 1h36 (en W peut-être ; Nico c'est ça ). Donc le 1h30, j'y crois. Tu as cité les PN ; entre Mantes et Cherbourg, il ne reste que 5 PN depuis l'électrification.

D'où l'importance de bien comparer "toutes choses égales par ailleurs" pour évaluer le gain réel de la pendulation. Dans le cas de Paris-Caen, on fait à peine mieux aujourd'hui que du temps des turbos pourtant bridés à 160. Cela s'explique par plusieurs facteurs, dont le bridage des 26000 pour le calcul des marches sur nombre de ligne : on trace par exemple avec 4200 MW à la jante de Mantes à Cherbourg, ce qui correspond à la puissance disponible sous 22,5 kV avec la clim à pleine charge... Conjugué au taux de décélération retenu pour les rames tractées (0,4 m/s²), cela explique qu'on puisse faire nettement mieux en conditions favorables (s'ajoute la domestication croissante des circulations entre Paris et Mantes). Le gain potentiel du pendulaire, ce n'est donc certainement pas 17' sur Paris-Caen mais entre 5 et 7' grand maximum (moins je pense) ! ;-)

Modifié 14 février 2011 par Thor Navigator

[CRL COOL]

Mais enfin, d'où tu sorts un truc pareil? Dans les prévisions les plus "pro-lgv", c'est un budget de 1500 millions d'€ au bas mot pour la LGV qui est annoncé!

Du coup, 800 millions d'€ pour rester avec un train qui va toujours à Toulouse pour deux fois moins cher, c'est autrement plus intéressant, ne t'en déplaise...

Un matériel automoteur V250 serait en effet souhaitable, l'échec du TGV à l'étranger vient principalement de son inaptitude au cabotage avec son trop faible nombre de portes...

Autant pour moi..... J'ai oublié un zéro à la fin de mon chiffre.....

25x130 = 3250 millions d'€, en se basant sur le chiffre de 25M d'€€ au km.... mais là, le chiffre me parait un peu élevé, et il me semble que le projet serait d'une LGV à voie unique.

Maintenant, il n'y a rien qui me plaise ou qui me déplaise.... Les TGV qui emprunteront la LGV PS-LS rempliront jusqu'à Brive, peut-être Cahors, mais pas jusqu'à Toulouse.... Et si les vitesses plafonnent toujours à 110 / 120 entre Limoges et Cahors, leur circulation au delà de Limoges n'est pas très pertinente.... mais après tout, les TGV font bien les vallées alpines ou on roule bien moins vite...

Le choix doit se faire sur un rapport qualité/prix (cout/gain de temps) sachant que dans les deux cas, le prix du billet risque de s'envoler.

Modifié 14 février 2011 par CRL COOL

[bertrand]

Bonjour,

Ce qui est bizarre dans ce dossier sur la technologie pendulaire, c'est que les politiques français, tout comme les industriels et la SNCF, ne résonnent qu'en termes de desserte "grandes lignes" et ne se soucient pas de leurs lignes régionales.

Par contre, rien concernant la mise en service de rames pendulaires (ou à CID pour ne froisser personne)sur des lignes TER transversales où les gains de temps seraient appréciables.

Pour exemple, j'ai encore en mémoire - pour les avoir suivis - les essais d'une rame VT 611 de la DB entre Alès et Langogne vers 1988. 40 minutes de gagnées sur ce trajet alors que la voie était dans l'état que nous connaissons encore et toujours aujourd'hui. Mais lorsque l'on interrogeait le responsable SNCF présent à bord de la rame, les essais n'étaient pas probants !!

Il faut dire qu'à cette époque, la SNCF avait testé la pendulation sur la demande du Conseil régional Languedoc - Roussillon et que cela ne lui plaisait guère. En plus - toujours à l'époque - le second handicap était que le système testé n'était pas 100% français donc, côté SNCF cela freinait des quatre fers pour décourager les régions les plus téméraires.

Aujourd'hui, Alstom a racheté Fiat Ferroviara et maîtrise donc la pendulation, mais c'est toujours la SNCF qui donne le là au niveau des régions, donc peu d'espoir de voir cette technologie mise en oeuvre sur les lignes du RFN.

Avec l'arrivée de la concurence dans les services voyageurs, peut être un nouvel opérateur osera t'il franchir le pas...

[Invité technicentre]

Moi, désolé de n'avoir pas compris grand chose dans toutes vos réponses scientifiques...

Pourquoi on arrive pas à faire les temps de parcours entre Auster et Limoges que les capitoles de 67 faisaient avec du matos au bout du bout des performances? Mais tout simplement parce qu'il ne faut pas donner l'impression que le passage par Limoges est plus favorable que celui par Poitiers...

Vus oubliez aussi que les grnads conforts étaient pré équipées pour le pendulage passif (jamais même essayé), que 10 rames atlantiques ont été modifiées sur le modème de la rame prototype P01 et que ces équipements ont tout bonnement été verrouillés une bonne fois pour toute, que le TGV 02 devait être pendulaire et électrique et en est resté au stade d'un bogie porteur passé avec succès aux bans d'essais de Vitry et qu'il a disparu purement et simplement tout comme la voiture d'essais à grande vitesse de 1964 qui est passée sans encombre en gare de Juvisy à plus de 180 km/h sans ressentir la courbe en direction de Savigny...

Non, le pendulage ou correction de devers, passif ou actif, ne fait pas partie de ce qui se fait en France... Le leader mondial du pendulaire qu'était FIAT FERROVIARIA n'en fait plus trop état depuis son rachat par Alstom...

Par contre, je me rappelle avoir lu des articles très documentés sur la liaison à grande vitesse entre Paris, Limoges et Toulouse...

Jusqu'à grosso modo St Sulpice Laurière, y-aurait moyen de gagner et le 200 pourrait être économiquement atteint que ce soit en normal ou en pendulaire... Mais après, et jusqu'à Caussade, plus grand chose à gagner si on suit la ligne actuelle... En retracer une autre? Il ne faut pas oublier qu'on est en montagne, pas des plus faciles à percer, qu'on a pas beaucoup de possibilités économiquement viables pour le faire... Si vous ne me croyez pas, offrez-vous un voyage du côté de la Haute Vézère prêt de la fenêtre d'une voiture et dites-vous bien que c'est encore pire vu de l'extèrieur du train... Les mecs qui ont pensé à faire passer un train par là et qui l'ont fait passer en construisant la ligne avec les mains ou presque devaient être juste bons pour l'asile... (les viaducs de Souillac nonmais ...)

Que gagnerions nous à relever la vitesse? 10 ou 20 minutes au maximum pour une sécurité plus que limitée? Y a pas grand chose de chaque côté et le mécano qui est rentré dans la charette de foin avant le Vigen a du se faire dessus car un peu plus loin, le trou est profond...

Modifié 14 février 2011 par technicentre

[kerguel]

Salut,

Le gain de temps dépend de nombreux facteurs, dont le tracé de la ligne. Sur Tours-Bordeaux ou la plaine d'Alsace par exemple, la pendulation n'apporterait qu'un gain marginal, surtout en demeurant à VL220. L'insuffisance de dévers peut être ponctuellement supérieure à 160 mm, pour certains matériels et dans des configurations donnant lieu à des dispositions dérogatoires. De mémoire (il faudrait que je ressorte les anciennes normes "V", que je n'ai pas sous la main), aller jusqu'à 180 voire 200 mm (sans pendulation) était envisageable sous conditions. Lors des essais de matériels pendulaires, on a été jusqu'à 330 mm d'insuffisance de dévers (pas partout bien sûr), ce qui était assez impressionnant et pas toujours agréable pour certaines personnes (je ne m'étends pas sur le sujet, tout le monde aura compris...). Les 260 mm constituent une norme appliquée par la majorité des EF/GI européens, en pendulaire actif (lorsque le gabarit et donc l'inclinaison des caisses le permet).

L'insuffisance de dévers maxi sur le RFN est de 160 mm. Pour information le dévers maxi est également de 160 mm et 180 mm pour les LGV.

L'insuffisance de dévers maxi sur d'autres réseaux est de 130 mm ce qui explique que le gain escompté par la pendulation est plus conséquent.

Les insuffisances de 180 voire 200mm que tu cites sont certainement des cas très particuliers ; d'ailleurs tu évoques des cas dérogatoires (je n'en connaissais pas).

L'armement, c'est également le travelage et le ballast. Pour le travelage, certaines poses avec un espacement un peu "généreux" des traverses pourront nécessiter une reprise (coûteuse car il faut tout décaler). L'utilisation de rails U50 ou UIC60 est courante en France sur les grands axes, depuis très longtemps, mais nombre de lignes régionales (où le recours au pendulaire serait intéressant) ont encore un armement ancien et sur certains axes, du rail U33 de 46 kg/m a été utilisé jusque dans les années 80 (exemple certains tronçons de la L4 ou des dorsales bretonnes), voire plus récemment encore, sur Dreux-Granville, lors de la modernisation. Ce rail convient à de l'automoteur léger jusqu'à 160 km/h mais pas pour des circulations générant de gros efforts transversaux comme les trains pendulaires (dans les courbes d'entend). Les normes de pose françaises, assez conservatrices, ont également conduit à conserver sur pas mal de secteur la pose en barres normales (i.e. éclissées). Ce n'est pas non plus une configuration favorable pour les circulations pendulaires (les zones de joints sont déjà des points de fragilité de la voie à vitesse "normale").

Des voies avec des travelages < à 1666 tb/km ont plus de 30 ans donc il est temps de songer à un RVB ; d'ailleurs ces situations concernent des voies de groupe UIC > à 5 donc il y a peu de risque qu'elles soient concernées par des projets d'y faire circuler des trains rapides.

Les voies à barres normales (joints éclissés) sont limitées à 160 km/h. Si il y a un projet d'y mettre des trains plus rapides => RVB

Petit hors sujet (mais c'est de ta faute ) : sur Dreux Granville, passé les années 80, il n'y a pas eu de poses de rails 46 kg. Les chantiers entre Flers et Villedieu des années 85 , 86 étaient réalisés en rail de 50 kg de réemploi à patin raboté (sacré trouvaille) pour retouver la largeur du patin des 46 kg. Le 46 kg ne se fabriquaient plus. Sur un RVB de 1998, sur Dreux Granville, du rail de 60 kg de réemploi a été posé.

D'où l'importance de bien comparer "toutes choses égales par ailleurs" pour évaluer le gain réel de la pendulation. Dans le cas de Paris-Caen, on fait à peine mieux aujourd'hui que du temps des turbos pourtant bridés à 160. Cela s'explique par plusieurs facteurs, dont le bridage des 26000 pour le calcul des marches sur nombre de ligne : on trace par exemple avec 4200 MW à la jante de Mantes à Cherbourg, ce qui correspond à la puissance disponible sous 22,5 kV avec la clim à pleine charge... Conjugué au taux de décélération retenu pour les rames tractées (0,4 m/s²), cela explique qu'on puisse faire nettement mieux en conditions favorables (s'ajoute la domestication croissante des circulations entre Paris et Mantes). Le gain potentiel du pendulaire, ce n'est donc certainement pas 17' sur Paris-Caen mais entre 5 et 7' grand maximum (moins je pense) ! ;-)

Le préalable au projet de ligne à grande vitesse Vers la Normandie c'est la faisabilté à construire une ligne nouvelle entre Paris et Mantes (ou La défense à Mantes). C'est incontournable puisque le souci actuel c'est la saturation entre Paris et Mantes. Ce que j'ai entendu, c'est qu'il est prévu une ligne nouvelle sur 25 km mais imitée à 160 km/h.

Cela dit, ton calcul du gain temps entre Paris et Caen estimé à 5 ou 7mn maxi est extrêment frileux. Les turbos d'avant l'électrification faisaient mieux et ne dépassait pas le 160. controleursncf

[Thor Navigator]

Des voies avec des travelages < à 1666 tb/km ont plus de 30 ans donc il est temps de songer à un RVB ; d'ailleurs ces situations concernent des voies de groupe UIC > à 5 donc il y a peu de risque qu'elles soient concernées par des projets d'y faire circuler des trains rapides.

Aujourd'hui, les voies auxquelles je faisais référence sont peut être largement trentenaires mais de mémoire, il y avait du groupe V UIC. Comme l'a écrit Bertrand, les réflexions sur le pendulaire ont aussi concerné -même si c'est resté marginal- quelques lignes du réseau régional. Sur une relation comme Lyon-Clermont par Roanne par exemple, le pendulaire procurerait des gains de temps appréciables, même si pas phénoménaux en valeur absolue. Idem sur la ligne de Marseille-Briançon une fois modernisée (c'est bien engagé, même s'il restera encore plusieurs dizaines de km en armement ancien, à l'issue des travaux de modernisation de la voie étalés sur plusieurs années).

sur Dreux Granville, passé les années 80, il n'y a pas eu de poses de rails 46 kg. Les chantiers entre Flers et Villedieu des années 85 , 86 étaient réalisés en rail de 50 kg de réemploi à patin raboté (sacré trouvaille) pour retouver la largeur du patin des 46 kg. Le 46 kg ne se fabriquaient plus. Sur un RVB de 1998, sur Dreux Granville, du rail de 60 kg de réemploi a été posé.

Sur Dreux-Granville, l'info que j'avais eu (je n'ai pas suivi de près la modernisation des années 90) est que du LRS U33 reconditionné avait été posé sur certains tronçons, et conservé sur quelques sections d'Argentan-Granville modernisé (un de mes anciens n+1 a été -dans ses jeunes années- chef de district dans le secteur, c'est ce qu'il m'avait expliqué), ce qui ne posait pas de problème pour le matériel alors attendu sur la ligne (les 72500 tricaisses) mais aurait êté plus que limite avec des matériels plus lourds (genre 72000 ou 67400 modifiées 160, comme cela a un temps été envisagé).

Cela dit, ton calcul du gain temps entre Paris et Caen estimé à 5 ou 7mn maxi est extrêment frileux. Les turbos d'avant l'électrification faisaient mieux et ne dépassait pas le 160.

Tu as lu trop vite ! Je n'ai pas écrit qu'on ne pouvait pas gagner plus de 5 à 7' mais que le gain différentiel apporté par la seule pendulation, comparativement à une desserte assurée sur la même infra aménagée, avec un matériel automoteur léger (en charge à l'essieu) aussi performant, n'excéderait pas cette valeur, ce qui est différent.

Pour l'objectif de 1h30, je demande à voir, car établir une performance ponctuellement est une chose, tenir la marche au quotidien en est une autre. Je suis bien d'accord sur le caractère peu tendu de nombre de marches actuelles, hors contexte travaux en croissance exponentielle (ceux qui me connaissent savent que c'est un sujet qui me tient à coeur) mais un tracé réaliste nécessite quand même un minimum de marge de régularité, si l'on veut pouvoir faire l'heure avec des matériels pas toujours à 100% de leur potentiel, faire face aux petits aléas et ne pas réserver les marches aux seuls conducteurs les plus chevronnés (ceux qui savent [encore]"faire le trait" quand il faut et tirer parti au mieux du couple/infra matériel, dans le contexte d'aujourd'hui, avec le KVB et les contrôles pointillistes des marches a posteriori, le tout sans engager évidemment la sécurité).

Paris-Caen en 1h30, c'est pratiquement 160 km/h de moyenne.. performance qui n'a été atteinte (et dépassée) sur le réseau classique (en horaire commercial s'entend) qu'entre Monts et Bordeaux ou Connerré-Nantes pour les meilleurs TGV sans arrêt, avec une part majoritaire de ligne à VL>=200. Avec le parcours Paris-Mantes, la vitesse limitée en entrée/sortie de Paris et surtout la densité du trafic sur ce tronçon, je doute qu'on puisse tenir des performances proches à Connerré-Nantes (on prend le chemin inverse depuis des années, avec la domestication des directs sur le groupe V).

Pourquoi on arrive pas à faire les temps de parcours entre Auster et Limoges que les capitoles de 67 faisaient avec du matos au bout du bout des performances? Mais tout simplement parce qu'il ne faut pas donner l'impression que le passage par Limoges est plus favorable que celui par Poitiers...

On a amélioré les performances sur Paris-Limoges par rapport à la glorieuse époque des 6500 et du Capitole. Les temps de parcours sont en effet descendus à 2h46-47 (avec des compos ne dépassant pas 10 V sur les trains les plus rapides, il est vrai) certains services au cours des quinze dernières années (lorsque les travaux n'ont pas dégradé l'ensemble des montages ou le Bureau des horaires n'a pas pris d'initiative malheureuse en choisissant de relever de sa propre initiative les marges de régularité sur l'axe, comme il l'a fait au SA 2010 par exemple, avec des tracés à 5,5'/100 voire 6,5'/100 conduisant à des performances médiocres sur l'ensemble du service !).

Pour ce qui est de la concurrence entre les deux itinéraires, il y a longtemps que la messe est dite en matière de temps de parcours sur Paris-Toulouse (pour Limoges, Brive ou Cahors, il n'y a pas de comparaison qui tienne, aucun itinéraire bis n'étant vraiment équivalent en performance). Les bonnes années (en matière de tracé des horaires), Paris-Toulouse par Bordeaux a pu être effectué en 5h00, voire 4:55 (de mémoire, à vérifier) pour un TGV (avec un tracé en US à 3'/100 cela va de soi). Il n'est pas possible de viser un temps équivalent via Limoges, même en pendulant (l'objectif visé du temps du POLT était de 5h15 sjmsb, ce qui était une très bonne performance vu la ligne).

10 rames atlantiques ont été modifiées sur le modème de la rame prototype P01 et que ces équipements ont tout bonnement été verrouillés une bonne fois pour toute

Là je suis plus que perplexe sur cette affirmation car l'investissement (de la modification du sous-parc Atlantique) n'a jamais été engagé à ma connaissance... (le collègue qui travaillait sur le volet économique et "desserte" de ce projet était mon voisin de couloir, dans le même service).

Le leader mondial du pendulaire qu'était FIAT FERROVIARIA n'en fait plus trop état depuis son rachat par Alstom...

Là je ne suis pas d'accord non plus. Alstom vend toujours des ETR et communique largement sur ses produits. Il ne faut pas regarder les choses sous le seul prisme franco-français.

Jusqu'à grosso modo St Sulpice Laurière, y-aurait moyen de gagner et le 200 pourrait être économiquement atteint que ce soit en normal ou en pendulaire... Mais après, et jusqu'à Caussade, plus grand chose à gagner si on suit la ligne actuelle...

Tu as dû lire un peu vite car précisément, avec le pendulaire, l'essentiel des gains était obtenu entre Limoges et Caussade... le tracé étant beaucoup plus sinueux en aval de Limoges qu'au nord, et les VL basses donc le relèvement de vitesse permis par la pendulation ne nécessitait pas de supprimer les PN, le coût à la minute gagnée s'en ressentant fortement (au nord, les investissements à réaliser étaient plus conséquents). Hélas, sur le plan du bilan économique, c'était l'inverse car plus on descendait vers le sud, plus le trafic et les recettes faiblissaient, alors que les moyens à engager augmentaient significativement (les rames "tournaient" moins bien). Au niveau des temps de parcours, on visait 2h30-35 sur Paris-Limoges (pour les sans arrêt), soit un gain d'une quinzaine de minutes par rapport aux meilleurs trains classiques V200 (et 7 à 8' par rapport à un automoteur performant à V220 qui n'aurait pas pendulé). Le gain entre Limoges et Caussade (au-delà, le tracé est bon et le gain potentiel plus faible vu la distance réduite et la traversée de Montauban, le relèvement Caussade-Toulouse à 200/220 n'avait de ce fait pas été jugé pertinent économiquement) était de l'ordre de 25', le meilleur temps commercial jamais réalisé sur Paris-Limoges-Toulouse étant de 5h56 (de mémoire).

Si vous ne me croyez pas, offrez-vous un voyage du côté de la Haute Vézère prêt de la fenêtre d'une voiture et dites-vous bien que c'est encore pire vu de l'extèrieur du train... Les mecs qui ont pensé à faire passer un train par là et qui l'ont fait passer en construisant la ligne avec les mains ou presque devaient être juste bons pour l'asile... (les viaducs de Souillac nonmais ...)

Là, je n'ai peut-être pas compris si c'était ou non du second degré. Les concepteurs de la radiale Paris-Toulouse ont au contraire fait des prouesses, dans le contexte topographique du secteur et avec les moyens dont ils disposaient à l'époque (couper tout droit en construisant moult longs tunnels n'était vraiment pas envisageable pour la Cie du Midi, même pour une radiale de cette nature).

Que gagnerions nous à relever la vitesse? 10 ou 20 minutes au maximum pour une sécurité plus que limitée? Y a pas grand chose de chaque côté et le mécano qui est rentré dans la charette de foin avant le Vigen a du se faire dessus car un peu plus loin, le trou est profond.../quote]

Une offre à base de matériel pendulaire performant apte à 220 permettrait de gagner une quarantaine de minutes sur Paris-Toulouse, dans une logique de complémentarité avec la desserte TGV (le mot n'est pas dans l'air du temps dans la sphère GL mais qu'importe). La part relevant strictement de la pendulation est bien entendu qu'une partie de ce chiffre mais comme cela a été rappelé précédemment, le matériel actuel vit ses dernières années, donc la question de son renouvellement se posera inévitablement. A titre perso, je regrette la tournure (volontaire) prise par le projet POLT, mal conduit puis mort-né. Je pense que l'axe avait quand même à gagner. Quant à l'accident du TEOZ avec la charette, il aurait pu se produire n'importe où ailleurs... une cloture de LGV ne retiendrait pas non plus ce type de convoi à la dérive. De mon point de vue, on s'égare, avec de tels arguments.

Christian

Modifié 15 février 2011 par Thor Navigator

[kerguel]

Sur Dreux-Granville, l'info que j'avais eu (je n'ai pas suivi de près la modernisation des années 90) est que du LRS U33 reconditionné avait été posé sur certains tronçons, et conservé sur quelques sections d'Argentan-Granville modernisé (un de mes anciens n+1 a été -dans ses jeunes années- chef de district dans le secteur, c'est ce qu'il m'avait expliqué), ce qui ne posait pas de problème pour le matériel alors attendu sur la ligne (les 72500 tricaisses) mais aurait êté plus que limite avec des matériels plus lourds (genre 72000 ou 67400 modifiées 160, comme cela a un temps été envisagé).

Christian

Petit HS : il y effectivement une grande proportion de rails 46kg/m qui subsiste sur cette ligne. J'ai souvenir d'un tronçon Surdon Nonant le Pin datant d'un RVB de 1980 qui était en 50kg. C'est à partir de cette époque que le rail de 46kg n'était mis en voie qu'à titre exceptionnel.

Les travaux des années 1994 à 1998 consistaient en remplacement massif de traverses, relevage de voie, rectifications de tracé, suppression d'installations, mise en voie unique de certains tronçons, suppression de 50% des PN, BAPR et regroupement et remplacement des postes d'aiguillages,... mais il reste des tronçons de voie en armement de ce type.

J'ai dû le rencontrer ton ancien N+1 , puisque j'ai fait quelques séjours dans les parages :blush:

[likorn]

Il est vrai que le pendulaire ne se justifie que là où une nouvelle ligne, de part la topographie des lieux, serait tout bonnement hors-de-prix. Mais dans ce cadre là, c'est une technologie sacrément au point, les ICN me le rappelle chaque jours. Certes la voie est plus surveillée qu'ailleurs, et sans doute que l'entretien est plus onéreux, mais je suis quasiment certain que le prix n'est pas plus élevé que l'entretien conjoint de la ligne d'origine additionné de celui de la ligne nouvelle.

Bien sur, une LGV est clairement défendable sur un axe long comme Paris-Marseille, de part le gain de temps et le trafic concerné, mais sur de plus petite relation, où même le 320 ne permettrai pas de gagner plus d'une heure, je ne suis pas certain que cela en vaille la chandelle. Au niveau de l'investissement, gagner 25 minutes en lieu est place de 60 pour un coût sérieusement moindre reste intéressant, surtout que si l'entretien d'une ligne parcourue par des trains pendulaires augmente quelque peu, la construction d'une LGV rajoute purement et simplement une nouvelle ligne qui coûte elle aussi très chère, et ce pour finalement un marché qui peut être faible.

L'immense avantage du pendulaire, c'est qu'il n'induit pas une surcapacité ferroviaire au niveau des voies, et permet dès lors d'avoir un coût d'utilisation par train qui reste contrôlé. Si ne serait-ce que la moitié du financement par RFF de l'entretien des LGV repassait sur le réseau normal, même utilisé par des trains plus agressifs, je suis certains qu'on verrai son état s'améliorer grandement.

Modifié 15 février 2011 par likorn

[kerguel]

Il est vrai que le pendulaire ne se justifie que là où une nouvelle ligne, de part la topographie des lieux, serait tout bonnement hors-de-prix. Mais dans ce cadre là, c'est une technologie sacrément au point, les ICN me le rappelle chaque jours. Certes la voie est plus surveillée qu'ailleurs, et sans doute que l'entretien est plus onéreux, mais je suis quasiment certain que le prix n'est pas plus élevé que l'entretien conjoint de la ligne d'origine additionné de celui de la ligne nouvelle.

Bien sur, une LGV est clairement défendable sur un axe long comme Paris-Marseille, de part le gain de temps et le trafic concerné, mais sur de plus petite relation, où même le 320 ne permettrai pas de gagner plus d'une heure, je ne suis pas certain que cela en vaille la chandelle. Au niveau de l'investissement, gagner 25 minutes en lieu est place de 60 pour un coût sérieusement moindre reste intéressant, surtout que si l'entretien d'une ligne parcourue par des trains pendulaires augmente quelque peu, la construction d'une LGV rajoute purement et simplement une nouvelle ligne qui coûte elle aussi très chère, et ce pour finalement un marché qui peut être faible.

L'immense avantage du pendulaire, c'est qu'il n'induit pas une surcapacité ferroviaire au niveau des voies, et permet dès lors d'avoir un coût d'utilisation par train qui reste contrôlé. Si ne serait-ce que la moitié du financement par RFF de l'entretien des LGV repassait sur le réseau normal, même utilisé par des trains plus agressifs, je suis certains qu'on verrai son état s'améliorer grandement.

La contribution de nos amis suisses sur ce sujet était attendue avec impatience

Tu as raison de faire état des interventions supplémentaires de maintenance sur l'infrastructure. La voie elle-même risque de souffrir d'avantage mais avec une voie moderne en traverses béton avec une épaisseur de ballast suffisante c'est des opérations de bourrage qui devront être plus fréquentes. Le rail souffrira d'avantage également notamment le rail haut dans les courbes puisqu'une forte insuffisance du dévers provoquera une usure latérale plus rapide de celui-ci.

[Invité TRAM21]

lorsque les Pendolino circulaient sur Lyon - Modane - Turin, l'infra avait beaucoup de boulot pour maintenir la voie en état, malgré un trafic assuré en ETR plutôt limité, sans compter les fois où la pendulation était HS (en étant gentil : une fois sur deux !)

dans certaines courbes autorisées à VL 130 (TGV/Z2), les ETR étaient censés passer à VL 160 !

mais bon, les "Merdolino" sont retournées chez elles, sans trop de regrets de la part des conducteurs SNCF... et des voyageurs malades dedans, lorsque la pendulation était active !! cestachier

[likorn]

Tout dépend du matériel, de la technique de pendulation (il y a plusieurs moyen pour mouvoir la caisse) et évidement de la vitesse autorisée par rapport à géométrie de la voie. Un ICN qui roule à 160 en lieu et place des 140/125 sur Concise-Boudry, ligne relativement droite, ne cause aucun problème aux passagers. Par contre il est vrai que lorsqu'on est en retard et qu'on roule à 135 (au lieu de 115 de mémoire, mais je fais très rarement ce parcours autrement qu'en ICN) entre Boudry et Neuchâtel, où l'on utilise la pendulation à fond, peut rendre des personnes malades principalement parce que la suspension est toujours quelque micros-seconde en retard, ce qui provoque un effet marin de tangage qui peut être assez violent.

Mais si tu roules à 125, ça va très bien. Et franchement, pour la suspension HS, il suffit de voir comme les FS entretenaient les Cislalpino pour comprendre d'où vient le problème. La fin de ladite compagnie vient quand même de là, du fait que mal entretenus du côté italien, ces trains n'arrivaient plus à assurer leurs prestations. Si tu compares avec la situation actuelle, certes il y a des problèmes, mais les rames pendulent le 95% du temps.

Donc bon, merdolino, je ne crois pas, c'est une solution médiane qui peut être très avantageuse, mais comme avec des TGV, il faut se donner le moyen d'entretenir un matériel de pointe, l'air de rien ...

Modifié 17 février 2011 par likorn

[kerguel]

lorsque les Pendolino circulaient sur Lyon - Modane - Turin, l'infra avait beaucoup de boulot pour maintenir la voie en état, malgré un trafic assuré en ETR plutôt limité, sans compter les fois où la pendulation était HS (en étant gentil : une fois sur deux !)

dans certaines courbes autorisées à VL 130 (TGV/Z2), les ETR étaient censés passer à VL 160 !

mais bon, les "Merdolino" sont retournées chez elles, sans trop de regrets de la part des conducteurs SNCF... et des voyageurs malades dedans, lorsque la pendulation était active !!

Tram21 ne se laisse t'il pas aller à un peu d'exagération sur le sujet.

Les caractéristiques d'armement de la voie sont effectivement un point important puisqu'il faut un armement dit lourd ; donc exit les planchers en traverses bois dans les courbes. Il faut des bonnes banquettes de ballast ;les rails hauts des courbes seraient exposés à des usures plus rapides suivant les rayons des courbes; mais il y a également des parades, l'utilisation de rail durcis thermiquement notamment (je me répète c'est vrai, et ce n'est que le début de ces symptômes ).

Pour ce qui concerne le confort des voyageurs, et la sensation de mal de mer à bord des trains pendulaires, je recopie une partie de l'article écrit par Philippe Hérissé dans la Vie du Rail du 19 janvier sur l'Allegro, un train pendulaire, mis en service sur la ligne d'Helsinski à St Petersbourg en décembre 2010 : « Bien qu’égal à seulement 1% du prix de la rame, le système dit ‘anticipatif’, qui mémorise l’ensemble des paramètres liés à la géométrie du tracé de la ligne parcourue, n’a pas été choisi par l’opérateur. Plus classiquement, la correction d’insuffisance de dévers s’effectue donc à partir du seul couplage ‘gyroscope+accéléromètres’, le gyroscope détectant l’entrée de courbe à partir de l’apparition du dévers lui-même afin d’envoyer sans retard l’ordre d’inclinaison servant dans un deuxième temps à calculer avec précision l’angle nécessaire pour cette inclinaison. On se souvient que les français avaient été des pionniers de la pendulation dans les années soixante, mais comme ils n’utilisaient alors que des accéléromètres (dont il faut toujours filtrer les signaux pour ne pas prendre en compte les accélérations transversales dues aux irrégularités de la voie, sauf à provoquer des basculements continuels de caisse !), l’inclinaison arrivait toujours avec retard par rapport à l’entrée en courbe. Et les voyageurs étaient malades.

Pour ce qui concerne des pannes rencontrées lors des circulations de trains pendulaires en essai en France dans le passé, ces problèmes ont probablement été réglés sur les réseaux étrangers qui les ont adoptés depuis.

[Invité TRAM21]

Tram21 ne se laisse t'il pas aller à un peu d'exagération sur le sujet.

rhôôôôô...

comme si que !

c'est du moins ce que des collègues de l'Infra Ambérieu m'ont dit... :cool:

[kerguel]

rhôôôôô...

comme si que !

c'est du moins ce que des collègues de l'Infra Ambérieu m'ont dit...

J'en connais un qui était à ta table à la dernière revoyure et qui n'a pas gardé un avis négatif sur cette expérimentation :Smiley_04:

[Invité TRAM21]

J'en connais un qui était à ta table à la dernière revoyure et qui n'a pas gardé un avis négatif sur cette expérimentation

ça ne devait pas être le même ! mdrmdr