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Le Web des Cheminots

Liberalisation & Harmonisation sociale


Invité necroshine

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Je ne suis vraiment pas d'accord. Si vous voulez voir des services publics qui fonctionnent dans des pays qui respectent les règles de Maastrich (3% de deficit max, 60% d'endettement max) , Il suffit de regarder la plupart des pays du nord de l'UE qui, même si rien n'est parfait encore une fois.

Ce n'est pas parce qu'un service public coûte nécessairement de l'argent que les  budgets publics doivent être déficitaires. 
Dans les faits, nous explosons ces limites depuis longtemps et avons atteint les 100% d'endettement cette année. Ces 35 dernières années de clientélisme nous font très très mal.

dette_de_la_france.gif

Incapables et pas désireux de maîtriser le déficit, le gouvernement Juppé a caché la dette sous le tapis.  Le gouvernement Jospin, arrivé aux affaires quelques mois après la création de RFF n'a pas corrigé cette manoeuvre .

L'Allemagne a crée une structure de défaisance spécifique pour la dette ferroviaire  dès 1994 et s'en tire pas si mal.  Cacher les problèmes plutôt que les résoudre , ce n'est certainement pas la faute de l'Europe

Ce sont les déficits accumulés et la gestion clientéliste qui sont la cause. Résultat, 44 milliards d'euros payés cette année pour les simples intérêts de la dette, et vous voulez que nous ayons encore plus de déficits donc de dette!

44 milliards, pour caricaturer, ce sont 8 nouvelles lignes TGV. Tout cela parti en fumée rien que cette année...

Tu sais, un paquet de pays ont des dettes énormes, tout particulièrement le Japon et les États-Unis d'Amérique, et cette dette de 44 milliards d'euros est... secondaire vu qu'il n'est pas urgent ou nécessaire de la renflouer. Cette dette est inévitable quelque soit le pays, puisque l'infrastructure ne peut que très rarement être rentable vu qu'elle nécessite de coûteux investissements en permanence, vu que les lignes rentables sont soit les artères principales très fréquentées ou les voies ferrées de fret à trafic régulier et entretien faible. Et d'ailleurs cette dette est ignorée dans le secteur routier et se répercute directement sur nos impôts, et cela inclut certaines autoroutes concédées (comme l'A 65, autoroute concédée, mais déficitaire de 16 M€ par année que les contribuables paient), mais on se garde de communiquer le montant. C'est pour cela que l'on ne critique pas les dépense pour les ronds-points, car nombre de personnes ne savent pas combien ça coûte. Si la dette ferroviaire était ignorée à même titre (ce qui ne change rien - les prix restent les mêmes), et que l’État décide de ne plus dégrader la condition des cheminots, et d'allouer les moyens et personnels nécessaires à un entretien correct d'une voie ferrée - afin d'éviter des accidents dus au manque d'entretien comme Brétiny ou Denguin qui ont très mauvaise presse, ou rester en mesure de pouvoir construire en série ou non des pièces utilisées pour les engins moteurs en service ou des enclenchements vieux de 50 ans, et par ce biais éviter le manque d'entretien dû au manque de pièces (voir le sujet sur les Z 5300) ou la destruction d'un poste d'enclenchement car personne ne peut fabriquer telle ou telle pièce nécessaire à son fonctionnement... au lieu de vouloir du matériel nouveau en permanence qui ne pourra pas remplacer celui défaillant au pied levé car long à élaborer, à construire, et cher, quand le matériel actuel peut être rénové et rendu plus "moderne"... quitte à ce que la rénovation ne consiste qu'en la pose de sièges plus confortables et d'une nouvelle peinture. Mais cela ce n'est pas possible avec la logique actuelle de l'anti-service public...

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Tu sais, un paquet de pays ont des dettes énormes, tout particulièrement le Japon et les États-Unis d'Amérique,

Oui, la dette du Japon est 2 fois celle de la France. Petite différence : elle est détenue par les japonais à 95% et elle n'est pas rémunérée, donc elle ne présente moins de  danger que notre dette qui est entre les mains de créanciers internationaux à 70%

POur les US, leur dette est financée par la Chine et le japon, Chacun se tient par la barbichette...

 

et cette dette de 44 milliards d'euros est... secondaire vu qu'il n'est pas urgent ou nécessaire de la renflouer.

la dette française a dépassé les 2000 milliards d'Euros! 44 milliards, c'est ce que l'Etat  DEPENSE pour payer les simples intérêts de la dette en 2015. Ce n'est pas une dette, c'est une charge.

Cette dette est inévitable quelque soit le pays, puisque l'infrastructure ne peut que très rarement être rentable vu qu'elle nécessite de coûteux investissements en permanence, vu que les lignes rentables sont soit les artères principales très fréquentées ou les voies ferrées de fret à trafic régulier et entretien faible. Et d'ailleurs cette dette est ignorée dans le secteur routier et se répercute directement sur nos impôts, et cela inclut certaines autoroutes concédées (comme l'A 65, autoroute concédée, mais déficitaire de 16 M€ par année que les contribuables paient), mais on se garde de communiquer le montant.

Les routes sont une infrastructure qui n'a  pas de dette car le budget est pris en charge par les collectivités territoriales (en majorité). Que RFF  qui gère une infrastructure se retrouve avec une dette est ridicule.

C'est pour cela que l'on ne critique pas les dépense pour les ronds-points, car nombre de personnes ne savent pas combien ça coûte. Si la dette ferroviaire était ignorée à même titre (ce qui ne change rien - les prix restent les mêmes), et que l’État décide de ne plus dégrader la condition des cheminots, et d'allouer les moyens et personnels nécessaires à un entretien correct d'une voie ferrée - afin d'éviter des accidents dus au manque d'entretien comme Brétiny ou Denguin qui ont très mauvaise presse, ou rester en mesure de pouvoir construire en série ou non des pièces utilisées pour les engins moteurs en service ou des enclenchements vieux de 50 ans, et par ce biais éviter le manque d'entretien dû au manque de pièces (voir le sujet sur les Z 5300) ou la destruction d'un poste d'enclenchement car personne ne peut fabriquer telle ou telle pièce nécessaire à son fonctionnement... au lieu de vouloir du matériel nouveau en permanence qui ne pourra pas remplacer celui défaillant au pied levé car long à élaborer, à construire, et cher, quand le matériel actuel peut être rénové et rendu plus "moderne"... quitte à ce que la rénovation ne consiste qu'en la pose de sièges plus confortables et d'une nouvelle peinture. Mais cela ce n'est pas possible avec la logique actuelle de l'anti-service public...

Je propose un financement des infra par une augmentation de la TIPCE (taxe carburants).  Naturellement, il est nécessaire de rationaliser les dépenses, de poursuivre l'équipement et l'informatisation pour diminuer les coûts de fonctionnement, comme pour toute autre structure.

Modifié par vchiu
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Ce sont les déficits accumulés et la gestion clientéliste qui sont la cause. Résultat, 44 milliards d'euros payés cette année pour les simples intérêts de la dette, et vous voulez que nous ayons encore plus de déficits donc de dette!

http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/finances-publiques/ressources-depenses-etat/depenses/qu-est-ce-que-service-dette.html

44 milliards, pour caricaturer, ce sont 8 nouvelles lignes TGV. Tout cela parti en fumée rien que cette année...

Ce que vous appelez gestion clientéliste, si je traduis, ça veut dire offrir des avantages à une partie de la population en échange de suffrages favorables et au détriment des finances publiques ? c'est ça ?

Je pense qu'il faut prendre le problème à l'envers : les intérêts de la dette sont une rémunération exigée par les milieux financiers. Si on prend l'exemple de la SNCF, les banques ont disparu de l'actionnariat.... Mais elles ont gagné une position bien plus avantageuse : prêteur permanent à la sncf avec la garantie de remboursement de l'etat. Le beurre et l'argent du beurre.

Et cette dette est en grande partie détenue à l'étranger, parfois dans des paradis fiscaux. En comparaison, la "gestion clientéliste" réinjecte de l'argent dans l'economie française essentiellement.

On en revient toujours au même : qui a décidé que les etats ne pouvaient plus être maîtres de leur finances par le contrôle de leur monnaie ? Qui a décidé que les marchés financiers (c'est à dire des banques privées) fixeraient les règles ?

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Ce n'est pas la dette qui est gênante c'est quel remboursement annuel par rapport aux rentrées comme toi quand tu achètes un bien à crédit

On est complétement d'accord, juste que les règles du jeux pour un ménage ne sont pas tout à fait les mêmes.....

le ménage qui s'endette plus qu'il ne peut rembourser, c'est d'abord la mise ne demeure de régulariser avec une pénalité

puis une injonction avec des frais d'huissier

et enfin un jugement du tribunal qui contraint à vendre si biens il y a ....ou être mis en faillite personnelle avec interdiction durant des années d'emprunter le moindre centimes même si le ménage en question c 'est refait une santé financière.....mémoire du FICP oblige.

https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F17608

 

;)

 

Modifié par capelanbrest
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Les routes sont une infrastructure qui n'a  pas de dette car le budget est pris en charge par les collectivités territoriales (en majorité). Que RFF  qui gère une infrastructure se retrouve avec une dette est ridicule.

Inexact, l'État participe en partie ET la dette existe, elle appartient aux collectivités locales (137Mds de stock aux dernière nouvelles...). Cette dette est assimilée par les créanciers internationaux à de la dette d'État, comme celle d'ex-RFF et désormais SNCF3, mais détenue en bonne partie par des faux nez de l'État, comme la CDC, BPCE...

Une infrastructure qui n'a pas de dette, c'est une infrastructure dans laquelle on investit pas (ce qui aux dernières nouvelles n'est pas le cas du routier en France)

 

 

Aujourd'hui, la dette ne coûte rien (inflation rapporté aux taux). Il est dommage que certains aient développé certaines dettes non facilement substituables par renégociation à une période où cela coutait cher. Par ailleurs il y a une manie qui consiste à comparer la dette des États à leur PIB (c'est à dire leur revenu si on les assimile à des ménages) au lieu de la comparer au patrimoine de la Nation (assimilable au patrimoine d'un ménage), ce qui est particulièrement critique quand une population vieillit et épargne beaucoup (la population vit d'une rente qui faiblit à mesure que l'offre de capital augmente, mais cette offre est aussi le signe que le stock est important...)

 

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Ce que vous appelez gestion clientéliste, si je traduis, ça veut dire offrir des avantages à une partie de la population en échange de suffrages favorables et au détriment des finances publiques ? c'est ça ?

Tout à fait, surtout quand cet argent est offert sans contreparties (subventions, aides, primes, cadeaux...)  au détriment de l'investissement par exemple.

Je pense qu'il faut prendre le problème à l'envers : les intérêts de la dette sont une rémunération exigée par les milieux financiers.

Oui, jusqu'à là c'est normal : on vous prête une somme , il faut payer des intérêts (et rembourser également)

Si on prend l'exemple de la SNCF, les banques ont disparu de l'actionnariat....

A ma connaissance, le seul actionnaire de la SNCF a toujours été l'Etat par l'intermédiaire de l'agence des participations. Etes vous en train de me dire que par le passé, le capital de la SNCF a été introduit en bourse ?

Mais elles ont gagné une position bien plus avantageuse : prêteur permanent à la sncf avec la garantie de remboursement de l'etat. Le beurre et l'argent du beurre.

la SNCF a relativement peu de dettes. Peut-être parlez vous de RFF ?  Mais RFF n'emprunte pas seulement  aux banques mais directement sur les marchés sous la forme d'obligations par exemple :http://www.sncf-reseau.fr/fr/emissions-au-1er-trimestre-2015    comme pour toute grande entreprise en France et à l'Etranger.

Je n'ai pas compris le mécanisme du beurre et de l'argent du beurre....

Et cette dette est en grande partie détenue à l'étranger, parfois dans des paradis fiscaux.

L'argent peut provenir de l'Etranger, souvent de la part de fonds de pensions ou de fonds souverains, mais pas seulement. Cet argent qui vient combler les déficits accumulés devra un jour repartir...

En comparaison, la "gestion clientéliste" réinjecte de l'argent dans l'economie française essentiellement.

Réinjecté en investissement , il en resterait quelque chose...

On en revient toujours au même : qui a décidé que les etats ne pouvaient plus être maîtres de leur finances par le contrôle de leur monnaie ? Qui a décidé que les marchés financiers (c'est à dire des banques privées) fixeraient les règles ?

En choisissant de s'endetter outre mesure, on se remet à la grâce des créanciers. Il suffit de voir ce qu'est devenue la Grèce pour se convaincre que ce n'est pas une bonne chose.

Modifié par vchiu
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 Nous sommes d'accord sur la fiscalité du carburant.  La façon la plus simple est donc d'augmenter la TIPE/TIPCE puisqu'elle frappe forcément l'utilisation (plus on consomme, plus on roule, sauf embouteillage)

Très difficile électoralement et aussi pénalisant pour les entreprises qui pourraient faire du report modal, que pour les autres...

par contre, je n'ai pas compris en quoi les transporteurs  payaient moins d'impôts locaux. Rien que pour les impôts fonciers, cela représente 2,7% du PIB en France,  contre 0,4% en Allemagne, 1,5% en GB, 0,6% en Italie et 1% en Espagne

http://www.cercleindustrie.eu/sites/default/files/images_site/coe-rexecode_-_reforme-fiscale-et-croissance-complements-tableaux.pdf

Une entreprise paye des impôts à hauteur de son activité/ de son foncier/ de ses salaires, qu'elle produise des yaourts, des panneaux solaires ou que ce soit une grande entreprise de transport routier. Il n'y a donc aucune différenciation fiscale entre les transporteurs et les autres, alors que leur utilisation de l'infrastructure n'est pas la même.

Sans parler du trafic de transit international, qui en l'absence de filiale en France n'y paiera  rien (hormis les péages et le strict minimum ou le maximum de carburant, en fonction des prix)...

Donc le ferroviaire doit être vertueux tandis que pour la route, c'est la roue libre.  idéal pour une concurrence juste... Je suppose que les gens qui pensent comme cela doivent être nombreux.

La soutenabilité du système routier actuel tend à se dégrader (cf le bal des pleureuses pour les dotations d'entretien) et il est accepté que la situation n'est pas optimale (cf la tentative de l'éco-taxe). Toutefois, le régulateur n'est pas obligé de s'appuyer sur l'infra (d'autant plus difficile que l'impôt N'EST NI affecté NI affectable en France) et peut s'attaquer directement aux acteurs, ce qui est beaucoup plus simple et revient au même.

De toutes façons, le cercle vicieux est bien engagé : les petites lignes classiques, en mauvais état ne permettent pas des dessertes compétitives (prix, confort, vitesse, fréquence) . Elles sont de moins en moins fréquentées donc reçoivent moins de péages et se dégradent encore plus jusqu'à fermeture, alors qu'il pouvait y avoir une demande.

OK pour le principe d'enchères mais mais à mon sens, les péages sont déjà au taquet . Si on applique la loi de l'offre et de la demande par sillon, alors les prix devraient considérablement baisser pour de très nombreuses lignes.

Au taquet dans leur globalité, mais pas forcément au cas par cas : je doute que la différence de péage entre le Lyon - Paris de 17h30 et celui de 5h50 représente vraiment la réalité tarifaire. Le but d'une gestion tarifaire fine selon le principe du YM est bien d'augmenter le Yield (le revenu en Anglais), mais on peut aussi s'en servir pour augmenter le spread (l'écart entre les péage à yield (revenu) constant) et donc créer des péages plus incitatifs pour les itinéraires alternatifs ou les lignes secondaires.

Et les pressions pour transformer en voie "verte" ou en opérations immobilières ne manquent pas.

Ou juste pour moins payer... Parce que les voies vertes et les promotions immobilières (sur le Cevenol par exemple) ne risquent pas d'attirer partout !

Cela n'a aucun rapport avec les caractéristiques permanentes d'une ligne qui pourraient servir éventuellement de base de tarifiction

Oui mais alors on reste sur le système actuel hérité de RFF, en se contentant d'augmenter les prix (vachement incitatif) ou de les baisser (et comment on finance ? :Smiley_32:), ce qui n'a pas grand intérêt...

Même remarque que ci-dessus. Je rajouterais que pour le réseau routier classique, il n'y a pas de péage, donc la question ne se pose pas pour l'essentiel.

C'est bien le problème.

Visiblement, mes précédentes contributions sur le financement de l'infra n'ont pas été comprises. j'en suis vraiment navré.

Je viens de penser à un GROS problème, cela implique d'affecter l'impôt, ce qui avait déjà posé problème au moment de l'éco-taxe...

 

Tout à fait, surtout quand cet argent est offert sans contreparties (subventions, aides, primes, cadeaux...)  au détriment de l'investissement par exemple.

Oui, jusqu'à là c'est normal : on vous prête une somme , il faut payer des intérêts (et rembourser également)

L'argent peut provenir de l'Etranger, souvent de la part de fonds de pensions ou de fonds souverains, mais pas seulement. Cet argent qui vient combler les déficits accumulés devra un jour repartir...

Réinjecté en investissement , il en resterait quelque chose...

En choisissant de s'endetter outre mesure, on se remet à la grâce des créanciers. Il suffit de voir ce qu'est devenue la Grèce pour se convaincre que ce n'est pas une bonne chose.

cf mon commentaire ci-dessus.

Je tiens toutefois à ajouter que si cette situation a été valable entre les années 1980 et la crise de 2008, elle est susceptible d'évoluer. Je vous incite vivement à consulter la science économique récente (et même d'actualité) sur le sujet dette/investissement/épargne et particulièrement sur le sujet de la stagnation séculaire, qui est susceptible de changer fondamentalement la donne à long terme pour ladite dette. Pour les spéculations ponctuelles sur la dette depuis 2008, voir le phénomène des bulles rationnelles développé par Jean Tirole.

De même un de mes profs de théorie éco disait souvent "les grands projets d'infrastructure sont toujours sous évalués et font faillites 2 à 3 fois avant d'être rentables, pourtant, il y a toujours des gogos pour y aller dès le premier appel de fonds..."

RAPPEL : un État ne peut faire faillite, il peut faire défaut ou renégocier sa dette. Un organisme assimilable à l'État, comme un détenteur d'infra publique ne saurait donc être liquidé

 

Modifié par PAZtoNPM
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RAPPEL : un État ne peut faire faillite, il peut faire défaut ou renégocier sa dette. Un organisme assimilable à l'État, comme un détenteur d'infra publique ne saurait donc être liquidé

 

ah bon

et l'argentine

et l'islande ?

z'ont pas fait faillite histoire d'envoyer tous les créanciers se faire voir

et de repartir à zéro

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ah bon

et l'argentine

et l'islande ?

z'ont pas fait faillite histoire d'envoyer tous les créanciers se faire voir

et de repartir à zéro

Ils ont fait défaut : ils ont arrêté de payer. Sauf que les créanciers détiennent toujours la dette. D'ailleurs, ils en ont renégocié la majeure partie (ils n'ont pas tout payé, mais ils en ont payé une partie), seuls quelques spéculatifs essayent toujours de se faire rembourser à 100%.

En fait de repartir de zéro, ces États ne peuvent plus emprunter sur les marchés. Ils sont donc condamnés à avoir un excédent commercial. Impossible pour la France.

 

Il n'en demeure pas moins que ce n'était pas le sens de mon propos  : on ne peut pas comparer un ménage à un État ou à un détenteur d'infrastructure publique. Surtout, la liquidation est impossible  :  aucun créancier ne va saisir une voie ferrée. C'est pour ça que la dette est tout à fait supportable et qu'on peut se contrefouttre de son niveau, tant que son service (les intérêts) reste supportable. Or il est bien dommage de ne pas profiter de la période où les intérêts réels (taux sans l'inflation) sont nuls pour améliorer le réseau, parce que "ça coûte". Tous les pays avec un rail privé ou régit selon les règles du privé se sont jetés sur cette opportunité. Pas la France...

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Ils ont fait défaut : ils ont arrêté de payer. Sauf que les créanciers détiennent toujours la dette. D'ailleurs, ils en ont renégocié la majeure partie (ils n'ont pas tout payé, mais ils en ont payé une partie), seuls quelques spéculatifs essayent toujours de se faire rembourser à 100%.

En fait de repartir de zéro, ces États ne peuvent plus emprunter sur les marchés. Ils sont donc condamnés à avoir un excédent commercial. Impossible pour la France.

 

Il n'en demeure pas moins que ce n'était pas le sens de mon propos  : on ne peut pas comparer un ménage à un État ou à un détenteur d'infrastructure publique. Surtout, la liquidation est impossible  :  aucun créancier ne va saisir une voie ferrée. C'est pour ça que la dette est tout à fait supportable et qu'on peut se contrefouttre de son niveau, tant que son service (les intérêts) reste supportable. Or il est bien dommage de ne pas profiter de la période où les intérêts réels (taux sans l'inflation) sont nuls pour améliorer le réseau, parce que "ça coûte". Tous les pays avec un rail privé ou régit selon les règles du privé se sont jetés sur cette opportunité. Pas la France...

La France a été en excédent commercial dans le passé. et si on introduit des droits de douane, qu'on change la règlementation pour limiter les mouvements de capitaux le pays reviendra naturellement à l'équilibre commercial et peut-être même en excédent grâce à notre agriculture. Mais ceci contredit le dogme économique actuel. Pour moi c'est une bonne chose qu'un pays soit interdit d'emprunter sur les marches financiers ça oblige à se remettre en question.

D'autre part la dette des états donne le pouvoir aux banques et à ceux qui ont des liquidités a placer sans leur donner les responsabilités qui devraient aller avec. L'endettement des états et des établissements qui gèrent les infrastructures est une atteinte grave à la démocratie.

Dans un débat auquel j'ai assisté une personne avait dit que l'entretient des infrastructure ne devrait pas être financé par l'endettement sur les marchés financiers mais par une redirection de l'argent émis lors des opérations de quantitative easing qui sert pour le moment à alimenter l'hyperinflation boursière.

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Bon désolé j'ai décroché à la page précédente ...

 

Christophe

Oui, là on part dans des considérations de macro-économie, qui, si elles sont intéressantes et sont connectées au problème des infrastructures, s'éloignent un peu du champs des solutions à court terme et de la libéralisation des opérations de chemin de fer...:Smiley_32:

La France a été en excédent commercial dans le passé. et si on introduit des droits de douane, qu'on change la règlementation pour limiter les mouvements de capitaux le pays reviendra naturellement à l'équilibre commercial et peut-être même en excédent grâce à notre agriculture. Mais ceci contredit le dogme économique actuel. Pour moi c'est une bonne chose qu'un pays soit interdit d'emprunter sur les marches financiers ça oblige à se remettre en question.

D'autre part la dette des états donne le pouvoir aux banques et à ceux qui ont des liquidités a placer sans leur donner les responsabilités qui devraient aller avec. L'endettement des états et des établissements qui gèrent les infrastructures est une atteinte grave à la démocratie.

Dans un débat auquel j'ai assisté une personne avait dit que l'entretient des infrastructure ne devrait pas être financé par l'endettement sur les marchés financiers mais par une redirection de l'argent émis lors des opérations de quantitative easing qui sert pour le moment à alimenter l'hyperinflation boursière.

La structure de l'économie française (d'une part) et de l'économie mondiale (d'autre part) fait qu'il serait TRÈS difficile de sortir de l'euro et du marché commun sans une perte phénoménale de PIB. L'agriculture en France, c'est moins de 2% du PIB, les importations, près de 30,5% (avec un pétrole peu cher, qui plus est). Sans parler de l'exode des entreprises internationalisées que nous connaitrions avec ce type de mesures...

Aujourd'hui, personne n'a de plan de sortie crédible (même un tout petit peu). cf Les prévisions écos sur une sortie du R-U de l'UE

La soumission aux banques relève du mythe : il y a aujourd'hui un tel excédent mondial d'épargne que les dettes "sures" (les États de l'OCDE et les débiteurs assimilés) sont RÉMUNÉRÉES en termes réels par les créanciers. Justement parce que les cours boursiers sont rendus extrêmement volatils par cet excédent d'épargne (qui génère des hausses déconnectées de la réalité, jusqu'à correction par le marché (krach)). Aussi, il faudrait permettre en Europe à d'autres acteurs que les banques de profiter du Quantitative Easing ou durcir les règles prudentielles pour diminuer les placement boursiers des grandes banques au profit de placements moins risquées (comme la dette des États et assimilés). Aux USA, le Quantitative Easing a largement profité aux travaux d'infrastructure (et pas par le biais de concessions et de PPP foireux...)

Le problème est qu'aujourd'hui, une bonne part des instruments macro-économiques sont inopérants et que personne ne sait comment appréhender les problématiques d'excédent d'épargne et de vieillissement. Ainsi, on est au coeur du débat économique, mais rien ne s'est dégagé pour l'instant...

Modifié par PAZtoNPM
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Bon désolé j'ai décroché à la page précédente .

Christophe

pourquoi faire simple ...   voilà des gens très bien, qui te noient sous une avalanche de faits invérifiables dans un temps raisonnable. Je leur prédis une très belle carrière politique, car ils ont la capacité de débiter des flots de paroles remplis de beaux gros mots pour se faire passer pour de brillants économistes, en évitant surtout de répondre aux questions simples qui peuvent leur être posées.

ça va, je n'écoute plus leurs congénères pérorant à la radio, ce n'est pas pour me farcir les mêmes ici !

Modifié par 5121
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Je me pensais plus intelligent que ça, mais pour moi les problèmes ont commencé là :

 

Ensuite  : il faut être un homme politique libéral pour privatiser un réseau de chemins de fer. Un véritable libéral au sens économique sait que c'est une connerie : le marché n'est efficace que lorsque les rendements sont décroissants. Or, les rendements d'un réseau sont croissants, il doit donc être soumis à un monopole et non au marché.

 

Si Paztonmp pouvait m'expliquer cette phrase ...

Ensuite, même sans rien comprendre à cette conversation, je peux y jouer ...

 

L'un dit :

 

>>>ce chiffre n'a qu'une seule signification : il montre à quel point le système ferroviaire saboté par Thatcher et Major avait touché le fond. ce qui n'empêche pas les éléments de trafic inférieurs à ceux de la SNCF : 1300 Vk/hab en France, 984 en GB, voyage moyen 79 en France, contre 41, 22 voyages/hab en GB, 17 en France (pour 2010) . Ce qui veut dire que l'essentiel du trafic se fait en banlieue ou sur de courtes distances.

on peut toujours torturer les chiffres. mais deux minutes de réflexion, ça aide !

 

L'autre répond :

 

A propos de réflexion, ce serait pas mal d'intégrer le fait que la superficie de  la GB ne représente que 45% de celle de la France. C'est donc un peu compréhensible que les britanniques voyagent moins loin. D'ailleurs si on appliquait la règle de trois en supposant que les deux pays avaient la même taille , le trafic britannique deviendrait  de 60% supérieur au trafic français au km. Et je ne parle pas du fait que le trafic en Angleterre a augmenté de 30% depuis 2010...

 

 

Eh bien moi j'ajoute : Le Royaume-Uni a une densité de population de 247 habitants par kilomètre carré, contre seulement 112 pour la France. Donc la comparaison (et surtout le fait d'appuyer une thèse en racontant que le trafic augmente davantage proportionnellement à la surface du pays) ne tient pas. En fait je me demande, vu la facilité que j'ai eu à rajouter une couche, si je suis le seul intervenant qui ne comprend rien à ce qui se raconte.

 

Christophe

 

  • J'adore 4
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Si Paztonpm pouvait m'expliquer cette phrase ...

Ok, j'ai été un peu vite (c'est accessoire dans le sujet) : le but de l'économie est que l'ensemble des agents maximise son utilité. (grosso-modo, que chacun ait le maximum de ce qu'il veut en fonction de ce que les autres veulent). Pour un libéral le marché, par la rencontre de l'offre et de la demande  permet d'atteindre ce maximum (en gros, chacun est prêt à payer selon sa préférence pour un bien par rapport à un autre et il se constituera le panier (choix de biens, services, tâches) qui le satisfait le plus, l'offre y est la conséquence de cette demande). Ce marché, par tâtonnement arrive à un équilibre général entre l'offre et la demande de TOUS les biens et services (tout le monde atteint le maximum de satisfaction). Toutefois, pour que le marché fonctionne, il faut que tout le monde puisse exprimer librement ses préférences, c'est le concept de concurrence pure et parfaite, qui repose sur 5 critères (là, je renvoie à wikipedia, ce sera plus clair https://fr.wikipedia.org/wiki/Concurrence_pure_et_parfaite ).

Ainsi, à long terme, sur l'ensemble des marchés qui constituent LE marché, les agents, attirés par le profit (soit la maximisation de l'utilité de leur temps passé à travailler), viennent produire ce qui rapporte le plus. Plus ils sont nombreux à produire et plus les prix baissent. En même temps, il y a un coût de production et il faut que le dernier à avoir produit (celui pour qui ça coûte le plus cher) s'y retrouve, du coup les prix s'équilibrent entre ce coût de la dernière unité produite (le coût marginal) et la demande (jusqu'à combien les gens sont prêt à payer ce bien). Classiquement, on considère que pour quelque unités produites, cela coûte très cher (ex : quelqun qui vend 1 épingle par jour doit vivre avec le prix de cette épingle), mais du coup, ça attire bcp de monde (le type vit avec 1 épingle, alors qu'un autre type peut produire 100 épingles par jour sans que cela ne lui change rien, mais leur prix est divisé par 100), mais qu'à partir d'un certain moment, il y a raréfaction des ressources (on utilise déjà tout le métal pour faire des épingles, les gens préfèrent les boites de conserve, le prix du métal monte, pouf, ça s'équilibre). Il n'en demeure pas moins que les rendements sont décroissants (le profit par unité pour le type qui produisait son unique épingle par jour était sans commune mesure avec celui de l'épingle produite en Chine pour 1 centime).

OR, si l'on prend l'exemple du Paris-Lyon, plus il y a de trains qui empruntent la ligne Paris-Lyon, moins elle coûte cher, puisque plus vite on amortit l'investissement initial, ce qui constitue un rendement croissant, car la ressource existant déjà et étant fixe, elle ne peut se raréfier. Ainsi, le marché n'est pas efficace pour les situations où les rendements sont croissants, car s'il y avait deux lignes entre Paris et Lyon, la recette serait divisée par deux (en soit le PLM était plus rentable que la LGV et le PLM). De plus le km de ligne Paris-Lyon aura un rendement plus important si on lui adjoint une ligne Paris-Lille et une ligne Lyon-Marseille, c'est l'effet de réseau. Ainsi, on a intérêt, pour faire baisser au maximum le prix facturé pour utiliser l'infrastructure, non pas à la mettre en concurrence avec une autre (2 fois plus de coûts et pas forcément 2 fois plus de trains au même prix), mais à la confier à un unique agent. Sauf que pour être sûr que cet agent ne profite pas de son monopole pour se faire un profit indu (typiquement, s'il préfère limiter le coût d'entretien en limitant le nb de trains et en faisant payer plus cher pour avoir la même recette), il faut confier le monopole à un agent soucieux du bien-être de tous, l'État.

Ainsi, pour un vrai libéral, adepte du marché, le réseau (dans son intégralité et au sens large, càd entretien compris) est un monopole naturel, que l'on ne doit pas soumettre à la concurrence.

C'est plus clair ?:Smiley_50:

(en soit c'est de l'éco théorique pur sucre, ça n'a pas grand intérêt ici, mais c'est juste que beaucoup de "libéraux", surtout en France sont en fait l'exact stéréotype de ce que les économistes libéraux dénonçaient en leur temps : des rapaces qui se servent de l'État pour maximiser leur petit profit perso)

Eh bien moi j'ajoute : Le Royaume-Uni a une densité de population de 247 habitants par kilomètre carré, contre seulement 112 pour la France. Donc la comparaison (et surtout le fait d'appuyer une thèse en racontant que le trafic augmente davantage proportionnellement à la surface du pays) ne tient pas. En fait je me demande, vu la facilité que j'ai eu à rajouter une couche, si je suis le seul intervenant qui ne comprend rien à ce qui se raconte.

 100% d'accord. Merci pour la clarté sur ce point ;)

J'aurais du tiquer sur ça, les USA et la Russie étant de parfaits exemples !!!

 

Modifié par PAZtoNPM
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je l'ai déjà dit dans un précédent message : ne pas comparer ce qui ne l'est pas et ta remarque sur la densité au km² est une des différences....mais pas que !

De plus les comparaisons ne seraient valable que si l'on prenait plusieurs pays européens ....pourquoi toujours l'Angleterre l'Allemagne ou la Suisse ?

ces trois pays ayant d'emblée une densité et une géographie socio économique qui n'a rien avoir avec l'hexagone....

Passer les dogmes, je ne vois rien dans ces conversations qui soit vraiment transposable en France.....sauf à dire que pour le réseau francilien par exemple on peut prendre un modèle type Allemagne ou Angleterre mais pour le fin fond du massif central le centre bretagne ou la creuse profonde on prend quel modèle ?

le contribuable est prêt à contribuer à quel niveau ?

les privés sont ils prêts à se lancer à leurs risques et périls ? (par contre exploiter aux frais du contribuable ça ils sauront faire).

pour sortir de ce cercle vicieux et des ces discussions qui tournent en rond sans apporter de solutions sauf des "yaka faukon" et des "faudrait que" d'avantage basés sur des idéologies,  il conviendrait que les politiques(car je rappelle que c 'est l'élu qui décide in fine) disent clairement et s'entendent sur ce qu'ils veulent comme chemins de fers dans l’hexagone pour le 21 ème siécle

cela veut dire s’assoir autour d'une table et abattre ses cartes en présence de tous les acteurs et de trancher sur ce que l'on fait comment on le fait et où on le fait.

En mettant bien sur sur la table les conséquences et ce sans fausse barbe, quel-qu’elles soient pour les personnels, les cantons, les départements, les régions, la société civile les milieux économiques.

les cartes étant sur tables alors les discussions pourraient commencer  : qu'est ce que l'on garde, qu'est ce que l'on sabre à quelles échéances etc etc

Quid du rôle de l'Epic doit il rester un Epic ou devenir une SA une Régie bref tout ce qui est possible combien ça coute etc etc.

Tant que ce genre d'assises n'aura pas lieu avec franchise ce sera la fuite en avant chacun tirant la couverture à soit......par peur de l'autre ou plus simplement par peur d'y perdre électoralement parlant à titre personnel.

au delà des clivages droite et gauche, libéral ou étatiste, il me semble qu'il est dés éléments qui pourraient être partagés par tous les acteurs qu'ils soient cheminots politiques acteurs économiques ou appartenant à la société civile....

car on ne pourra pas durablement

- exploiter des lignes pour 3 pelés et 2 tondus

- au contraire sous exploiter en terme de moyens des lignes en devenir ou déjà saturées.

- nous balancer des PPP à tour de bras.

- Dire un jour oui et le lendemain non à telles ou telles modernisations.

et au final laisser le réseau se dégrader, le climat social dans le monde ferroviaire se dégrader, le matériel pourrir alors qu'il n'aurait même pas du voir le jour pour certains d'entre eux...et laisser planer ce sentiment dans la population que le chemin de fer devient un bordel sans nom, géré à la petite semaine,(sans vision à 10/15 ans clairement affichée) d'un autre âge et même plus sure en terme de ponctualité et de sécurité contrairement à autrefois (40 ans en arrière).

Si les politiques ne réconcilient pas les français avec leurs trains, leurs cheminots, j'ai de très gros doute sur la sérénité de ce mode de transport (voyageurs et fret)dans les 20 ans à venir à l'exception des TGv et autres TEr périurbains à forts potentiels incontournables, (soit pour des raisons mercantiles ,soit pour des raisons de saturation de la circulation routière (réseau IDf par exemple).

Mais bien sur pour cela il faut en avoir comme on dit....et il faut expliquer démonter argumenter contre argumenter développer...bref un boulot de titan....

Pas sur que nos politiques en aient le courage tant le sujet est lourd, sensible, affectif dans le cœur des français qui sont depuis des lustres dans une relation "je t'aime moi non plus" avec son monde des chemins de fer....il en faudra pas s'étonner qu'à force, cette relation ce transforme en indifférence....voir en mépris (on y est presque)...

Après public ou privé c 'est un autre versant de la problématique car ça n'est qu'un choix de mode de contribution et non un choix technique lié aux spécificités d'un pays(la France) constitué d'un grand "désert" parsemé d'oasis très éloignées les unes des autres...et souvent n'ayant pas grand chose à voir entre elles.....au delà de 50km/100km...

 

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Si les politiques ne réconcilient pas les français avec leurs trains, leurs cheminots, j'ai de très gros doute sur la sérénité de ce mode de transport (voyageurs et fret)dans les 20 ans à venir à l'exception des TGv et autres TEr périurbains à forts potentiels incontournables, (soit pour des raisons mercantiles ,soit pour des raisons de saturation de la circulation routière (réseau IDf par exemple).

j'ai bien peur que les dés sont jetés depuis la présidence Sarkozy et le SNCF-bashing organisé _soutenue par la direction de l'EF contre son personnel_.

Je pense que même le TGV hors LGV est condamné à court terme, dans moins de 10 ans, au moment du renouvellement du matériel à bout de course. On voit bien avec les TET-Corail comment la communication bien dosé permet un abandon du ferroviaire homéopathique sans aucune réaction de la population qui ... s'en fout. 

Qui manifestera si on supprime la moitié des TGV au départ de Brest ou Quimper à l'heure du covoiturage pas cher pour tous et du LowCost qui fait rêver ?

On a bien vu cela avec les trains de nuit, démodé qu'ils disaient. Le TGV est trop cher, reste une référence pour comparer l'économie quand on emprunte un covoiturage ou LowCost et devient démodé.

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pourquoi faire simple ...   voilà des gens très bien, qui te noient sous une avalanche de faits invérifiables dans un temps raisonnable. Je leur prédis une très belle carrière politique, car ils ont la capacité de débiter des flots de paroles remplis de beaux gros mots pour se faire passer pour de brillants économistes, en évitant surtout de répondre aux questions simples qui peuvent leur être posées.

ça va, je n'écoute plus leurs congénères pérorant à la radio, ce n'est pas pour me farcir les mêmes ici !

Je vais essayer de faire simple : l'Etat dépensera cette année 44 milliards d'Euros pour les seuls intérêts de la dette.

44 milliards, c'est  1,5 fois le chiffre d'affaire de la SNCF en 2014,  ce sont 7 fois le C.A. de RFF (SNCF réseau).
Avec 44 milliards d'Euros, on pourrait presque rénover les 30000 km du réseau ferré français en un seul coup.
44 milliards d'Euros, c'est (à peu près) la somme dévolue au fonctionnement de l'éducation nationale en 2014

Cette somme, malheureusement, ne sera pas dépensée utilement. Elle ira rémunérer les affreux capitalistes , qui, de leurs griffes sanglantes, étouffent implacablement notre malheureux pays (cette formule vous plait-elle?).
Et l'année prochaine, cette sinistre farce recommencera, Et l'année suivante aussi avec un risque d'aggravation (que je n'expliquerai que si cela vous intéresse), et encore l'année suivante ....

Tout cela parce que tonton Mimi, tonton Chichi, Parrain Sarko et Flamby (ainsi que leurs subordonnés) ont voulu témoigner au peuple leur reconnaissance de les avoir élus.

j'espère avoir été plus lisible.

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ça ne te va pas du tout cette fausse caricature de tes amis capitalistes.  Tu ferais bien de t'en tenir à les approuver de bien vouloir avoir l'amabilité d'investir dans les chemins de fer  de tirer des subsides des régions et des états, au lieu de les traiter d'affreux ....

 

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Je vais essayer de faire simple : l'Etat dépensera cette année 44 milliards d'Euros pour les seuls intérêts de la dette.

44 milliards, c'est  1,5 fois le chiffre d'affaire de la SNCF en 2014,  ce sont 7 fois le C.A. de RFF (SNCF réseau).
Avec 44 milliards d'Euros, on pourrait presque rénover les 30000 km du réseau ferré français en un seul coup.
44 milliards d'Euros, c'est (à peu près) la somme dévolue au fonctionnement de l'éducation nationale en 2014

Cette somme, malheureusement, ne sera pas dépensée utilement. Elle ira rémunérer les affreux capitalistes , qui, de leurs griffes sanglantes, étouffent implacablement notre malheureux pays (cette formule vous plait-elle?).
Et l'année prochaine, cette sinistre farce recommencera, Et l'année suivante aussi avec un risque d'aggravation (que je n'expliquerai que si cela vous intéresse), et encore l'année suivante ....

Tout cela parce que tonton Mimi, tonton Chichi, Parrain Sarko et Flamby (ainsi que leurs subordonnés) ont voulu témoigner au peuple leur reconnaissance de les avoir élus.

j'espère avoir été plus lisible.

merci pour tes cours d'éco et/ou de mathématiques.....

quant avec tes "on aurait pu" il aurait fallu que etc etc...ne perds pas de vue que tous ceux que tu as cités ont été élus voir réélus pour deux d'entre eux avec l'assentiment d'une majorité de français, même à 1 point prés.....et leur politique vis à vis du ferroviaire, elle a (à mon sens ) été cautionnée par une bonne partie de français....car qui ne dit mot consent !

Alors inutile de dire que "l'on aurait pu" ou "qu'il aurait fallu" puisque les français (dans leur majorité) ne l'ont pas souhaité en votant pour des gens qui n'avaient pas ça dans leurs programmes....Du reste à l'échelon national, qui parlé chemin de fer dans la campagne présidentielle ?

Hormis les verts...je n'en ai aucun souvenir pour tous les autres (peut être le FDG)....il ne faut donc pas s'étonner de l'attitude de ceux que tu as cité......

voila c 'était juste une aparté....faut juste arrêter 5 mn de refaire l'histoire surtout lorsqu'elle est passée....(ce qui est le propre de l'histoire).... ;)

 

je t'invite à nous proposer des solutions et biens sur les moyens, obligations et le rétro planning que tu proposes , pour sortir le chemin de fer de l'ornière.....

Les regrets que l'on ait pas fait ceci ou cela, c 'est comme les feuilles mortes (en cette saison), ça se ramasse à la pelle et ça ne fait pas avancer.......concrètement.

C'est juste bon pour le compost....et encore !

 

Modifié par capelanbrest
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Je pense que même le TGV hors LGV est condamné à court terme, dans moins de 10 ans, au moment du renouvellement du matériel à bout de course.

J'ai vraiment du mal à le croire, tant les élus divers font le forcing pour voir leurs villes reliées au réseau TGV.

Sur les principaux axes radians tels que Paris-Bretagne, l'intérêt de relations directes sans rupture de charge est un atout commercial important.

L'aptitude des rames TGV à rouler sur le réseau classique a quand même été une des clés du succès du TGV.

Comment croire qu'on puisse renoncer à cela ?

A diminuer le nombre de relations dans certains cas, ou encore à supprimer les TGV les moins rentables comme cela est le cas depuis quelques années.

Concernant le renouvellement de la flotte TGV, il n'y a pas à être trop inquiet à mon avis : la flotte est relativement récente, et constitue toujours le fer de lance du chemin de fer en France.
 

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J'ai vraiment du mal à le croire, tant les élus divers font le forcing pour voir leurs villes reliées au réseau TGV.

Sur les principaux axes radians tels que Paris-Bretagne, l'intérêt de relations directes sans rupture de charge est un atout commercial important.

L'aptitude des rames TGV à rouler sur le réseau classique a quand même été une des clés du succès du TGV.

Comment croire qu'on puisse renoncer à cela ?

A diminuer le nombre de relations dans certains cas, ou encore à supprimer les TGV les moins rentables comme cela est le cas depuis quelques années.

Concernant le renouvellement de la flotte TGV, il n'y a pas à être trop inquiet à mon avis : la flotte est relativement récente, et constitue toujours le fer de lance du chemin de fer en France.
 

pas d'inquiétude a court terme pour la Bretagne puisque c 'est un deal désormais connu de tous, que la région à passé avec TGV (ou l'inverse, bref les deux).....

la région peut ainsi acheter tranquillement du matos au fur et à mesure sans trop se presser et TGV remplir ses rames au delà de St Brieuc au nord et Lorient au sud....

avec 10 trains pas jour à partir  de l'ouverture de LGV BPL, va bien falloir les remplir les TGV.....d'où la poursuite de ce deal tant qu'il est "gagnant gagnant" pour les deux parties.

Tout le monde se tient donc par al barbichette dans cette affaire. mais si pour x raisons économico social le trafic venait à fondre sur es radiales suis pas sur du tout que ce deal continuerait bien longtemps c 'est du reste pourquoi le deal n'est garanti que jusqu'à la fin de la convention TER actuelle, elle m^me prolongée par un avenant il y a un ou deux ans...

Tout le monde est conscient de cet état de fait au conseil régional de bretagne droite et gauche confondues...

n'oublions pas que ce qui peut être un avantage commercial comme tu le dis aujourd'hui pourrait ne plus en être un demain, si les cartes devaient être rebattues et si TGV souhaitait revoir son plan de production....

rien n'est gravé dans le marbre en terme d'atout commercial....ça se saurait... ;)

je sais... j 'exagère un peu et me fais l'avocat du diable, mais des revirements on en a connu bons nombres à SNCF depuis 50 ans ....hélas souvent et tant mieux quelques fois

 

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Oui, là on part dans des considérations de macro-économie, qui, si elles sont intéressantes et sont connectées au problème des infrastructures, s'éloignent un peu du champs des La structure de l'économie française (d'une part) et de l'économie mondiale (d'autre part) fait qu'il serait TRÈS difficile de sortir de l'euro et du marché commun sans une perte phénoménale de PIB.

 

Le PIB est malheureusement un indicateur qui est trop global pour comprendre ce qui se passe et agir. Le vrai problème c'est que c'est une aberration de faire fabriquer des produits manufacturés à l'autre bout du monde quand on a sur place toute la main d’œuvre (chômage élevé) et le savoir faire pour le faire en local. Donc avec des droits de douanes, le but est d'arrêter de faire produire à l'étranger (et nous endetter auprès de nos fournisseur) ce que que nous pouvons produire sur place.

L'agriculture en France, c'est moins de 2% du PIB, les importations, près de 30,5% (avec un pétrole peu cher, qui plus est). Sans parler de l'exode des entreprises internationalisées que nous connaitrions avec ce type de mesures...

La population mondiale est en pleine explosion, l'agriculture donne à la France un vrai pouvoir de négociation face à des pays qui ne peuvent pas assurer leur autonomie agricole comme la Chine, l'Inde, Le Japon ou la Corée.

L'exode des entreprises internationalisées serait une bonne chose puisqu'elle permettrait à des entreprises nationales d'émerger, c'est ce qui s'est passé en Chine et en Russie.

Aujourd'hui, personne n'a de plan de sortie crédible (même un tout petit peu). cf Les prévisions écos sur une sortie du R-U de l'UE

Ce n'est pas parce que les oligarques qui sont en place n'ont pas de plan de sortie crédible (comprendre: qui leur permettra de conserver leur pouvoir) que la sortie est impossible. Les grecs sont en train de se faire étrangler par leur créanciers et rien ne dit qu'il ne va pas nous arriver la même chose dans un futur plus ou moins lointain.

La soumission aux banques relève du mythe :

Mais bien sûr.

Le pouvoir des créanciers est tellement inexistant que:

  • On nous a fait tout un drame sur la perte du AAA de la dette française,
  • On nous rabâche qu'il faut brader les biens et les entreprises publics aux plus offrants pour pouvoir rembourser la dette,
  • On nous dit qu'à cause de la dette il faut dérembourser les médicaments,
  • On nous qu'à cause de la dette il faut allonger la durée de cotisation.

il y a aujourd'hui un tel excédent mondial d'épargne que les dettes "sures" (les États de l'OCDE et les débiteurs assimilés) sont RÉMUNÉRÉES en termes réels par les créanciers.

Je suis bien d'accord avec ça mais il serait bon de savoir qui détient cet excédent d'épargne.

Justement parce que les cours boursiers sont rendus extrêmement volatils par cet excédent d'épargne (qui génère des hausses déconnectées de la réalité, jusqu'à correction par le marché (krach)).

Vous donc reconnaissez l'existence d'une bulle financière c'est bien. Maintenant il faut enquêter pour voir d'où vient la masse monétaire engagée dans cette bulle. Je ne serait pas étonné que les dettes publiques et privées y soient pour quelque chose.

Aussi, il faudrait permettre en Europe à d'autres acteurs que les banques de profiter du Quantitative Easing ou durcir les règles prudentielles pour diminuer les placement boursiers des grandes banques au profit de placements moins risquées (comme la dette des États et assimilés).

...

D'autres acteurs comme par exemple les états et collectivités? Et sinon vous êtes en train de remettre sur la table la séparation stricte entre les banques de dépôt et les banques d'investissement.

Aux USA, le Quantitative Easing a largement profité aux travaux d'infrastructure (et pas par le biais de concessions et de PPP foireux...)

Si vous avez des sources pour justifier cette affirmation je suis preneur.

 

Le problème est qu'aujourd'hui, une bonne part des instruments macro-économiques sont inopérants et que personne ne sait comment appréhender les problématiques d'excédent d'épargne et de vieillissement. Ainsi, on est au coeur du débat économique, mais rien ne s'est dégagé pour l'instant...

Je crois que le problème est beaucoup plus simple: Il y a des gens qui ont joué à détourner le fonctionnement appareil financier pour tout un tas de raisons. Le détournement est tel que l'argent ne rémunère que très peu les travailleurs et fragilise les entreprises. De cette situation résulte la paralysie lente de l'économie. Cette paralysie de l'économie pèse sur les finances publiques et entraîne de gros problèmes dans l'entretient des infrastructures.

La situation actuelle pose énormément de problèmes mais on ne peut pas en sortir sans que des gens haut placés dans le monde de la finance perdent une partie de leur pouvoir et même que certain d'entre eux soient jugés et condamnés pour crimes financiers et même crimes contre l'humanité dans certains cas (création délibérée de famines à l'échelle d'un pays, financement du fondamentalisme islamiste ...)

Ceux qui tirent les ficelles ne veulent pas qu'on remonte jusqu'à eux et donc font dire aux journaux dont ils sont propriétaires que le problème est insoluble et que personne ne comprend rien à ce qui se passe.

 

Modifié par kirikou75008
orthographe
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