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  • 3 années plus tard...

Bonsoir

Où circule encore ce type de matériel et avec quelle machine ? Je n'en ai pas vu récemment en passant à Saint Lazare. Soit elles sont ailleurs, soit je n'étais pas aux bon horaires. Sauf erreur de ma part elles circulaient entre autre sur Paris Rouen avec des BB16000 réversibles.

SVP

Guillaume

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Bonsoir

Où circule encore ce type de matériel et avec quelle machine ? Je n'en ai pas vu récemment en passant à Saint Lazare. Soit elles sont ailleurs, soit je n'étais pas aux bon horaires. Sauf erreur de ma part elles circulaient entre autre sur Paris Rouen avec des BB16000 réversibles.

SVP

Guillaume

9 rames V2N circulent 9V (quand elles ne sont pas en panne) pour TER Picardie avec leurs BB15000R sur St-Quentin - Paris et Amiens - Paris.

Si tu veux en voir sur au départ de Paris Nord le soir : 17h04, 17h07, 17h22, 17h34, 17h49, 18h04, 18h37, 18h49, 20h34, 22h28 (c'est purement théorique).

Elles roulent aussi sur PSL mais je ne sais pas sur quels trains.

Les 16100 c'est fini depuis quelques années ;)

Modifié par Alexis60
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Bonsoir

Merci pour vos réponses.

En utilisant la fonction recherche (tapé V2N), je n'ai pas trouvé ce sujet officiel. Dernier message en 2011.

Ce matériel a été en diffusion limitée visiblement. Pourtant pas absurde dans le concept. Pour l'avoir emprunté entre Paris et Rouen occasionnellement j'ai souvenir d'un matériel assimilé à du corail et au demeurant plus rapide que les VO2N ou VB2N. Je suppose pas mal de différence hors la caisse avec les matériels à 2 niveaux pré-cités.

je ne manquerai pas d'aller refaire un tour sur Paris -Rouen lors d'un périple avec ce matériel. Le but du jeu étant de cibler l'horaire de circulation de ces rames.

Et oui des 15000R, logique. Honte à moi !

SVP

Guillaume

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Ce matériel a été en diffusion limitée visiblement.

C'est normal.

Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger.

Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures.

Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre.

La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices.

Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont...

La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

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La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

Il me semble que l'idée à l'origine était de les faire circuler avec les BB26000 qui sortaient d'usine au même moment, on a donc repris plus ou moins les mêmes cabines.

Mais il a tout de même fallu attendre 2005 pour avoir des automotrices capables de les remplacer...

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Il me semble que l'idée à l'origine était de les faire circuler avec les BB26000 qui sortaient d'usine au même moment, on a donc repris plus ou moins les mêmes cabines.

Mais il a tout de même fallu attendre 2005 pour avoir des automotrices capables de les remplacer...

Je ne me souviens plus quelle série de locomotive avait été prise en compte lors des études horaires mais, effectivement, un des critères mis en avant avait été l'aptitude de ces voitures à rouler à 160km/h contre 140 pour le matériel automoteur à 2 niveaux existant à l'époque.

Mais ça devait être le seul élément positif... :Smiley_39::Smiley_39::Smiley_39:

Modifié par Inharime
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Il me semble que l'idée à l'origine était de les faire circuler avec les BB26000 qui sortaient d'usine au même moment, on a donc repris plus ou moins les mêmes cabines.

Mais il a tout de même fallu attendre 2005 pour avoir des automotrices capables de les remplacer...

Bonjour

Oui et meme initialement avec du diesel, d'où la présence d'un compte-tours.

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C'est normal.

Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger.

Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures.

Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre.

La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices.

Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont...

La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

Comme il s'agit de chaudrons de z2n (qui devait toujours etre en production á l'époque) je suis très étonné de cette histoire.
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Quoi qu'il en soit, ces V2N sont bien utiles sur Paris - Le Havre en pointe. Les compos à 9 voitures (généralement 2 mixtes 1ère/2nde classe, 6 2nde et la voiture pilote aménagée en 2nde) sont plus capacitaires que les UM de Z26500 (TER 2N-NG 5 caisses) majoritairement affectées aux semi-directs Paris - Rouen.

Le confort de roulement des V2N est bon. Ces voitures sont bien plus silencieuses que les Corail, aussi bien vu de l'intérieur que de l'extérieur (malheureusement, les bruits d'air dûs à la mauvaise étanchéité des fenêtres ouvrantes troublent ce constat). En 1ère, le confort statique n'est pas mauvais, avec des sièges de type Corail d'origine et un pas correct. Par contre, la 2nde est une vraie bétaillère. Si les sièges (de type Z2 d'origine) ne sont pas inconfortables en soit, le pas est extrêmement resseré, le manque de tablettes est gênant pour des trajets aux temps de parcours allant jusqu'à 2h20 et il n'y a aucun espace pour stocker les bagages (imaginez la situation les vendredis et dimanches soir...). Notons qu'aucune des deux classes n'est climatisée.

Modifié par Arnaud68800
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C'est normal.

Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger.

Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures.

Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre.

La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices.

Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont...

La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

Légende urbaine ! J'ai travaillé sur les équipements électroniques de cette gamme de matériel aussi bien au niveau des voitures V2N que de la transformation en réversibilité de locomotives existantes

Il y a eu 150 voitures V2N produites pour la SNCF (en plusieurs tranches) et aucune voiture similaire (pour d'autres clients à l'étranger). Cela correspondait à un besoin spécifique de capacité importante sur des distances moyennes.

La mise au point de la suspension (coussins pneumatiques) a fait l'objet de reprise sur les premiers chaudrons produits.

Modifié par JujuY
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Ce n'est pas la même suspension que sur les Z2N ?

C'est sans doute le même principe, mais, je me souviens de modifications du réservoir local et de la section du tube (plus grand) entre le coussin et le réservoir local, probablement pour du confort à grande vitesse (160 ?)

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  • 5 années plus tard...

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