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Le Web des Cheminots

SNCF - RFF : repères !


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Invité necroshine

http://www.liberation.fr/economie/01012375378-reperes

Le groupe SNCF

- Statut Epic (établissement public et commercial). Les filiales du groupe n’ont pas le même statut.

- Effectifs 241 000 salariés (dont 160 000 dans l’Epic).

- Cinq branches

SNCF-Infra : entretien du réseau.

SNCF-Proximité : TER, Transilien…

SNCF-Voyages : grandes lignes-TGV.

SNCF-Geodis : fret et logistique.

SNCF-Gares et connexions.

- Chiffre d’affaires 2010 30,466 milliards d’euros.

- Résultat net 2010 697 millions d’euros.

- Dette 2010 8,5 milliards d’euros.

RFF (Réseau Ferré de France)

- Statut Epic, contrôlé à 100 % par l’Etat.

- Effectifs 1 400 salariés.

- Missions Moderniser, développer et commercialiser le réseau.

- Chiffre d’affaires 2010 4,637 milliards d’euros (péages facturés principalement à la SNCF).

- Subventions 950 millions d’euros.

- Projections pour 2013 6 milliards d’euros attendus de recettes (péages et subventions) et 7,2 milliards de charges (coût du réseau). Déficit de 1,2 milliard.

La dette de RFF en milliard d'euros (infographie)

idé source : RFF

13

milliards d’euros, c’est la somme qui va être injectée pour rénover le rail, sur la période 2008-2015.

«Un réseau pour deux patrons [Hubert du Mesnil et Guillaume Pepy, ndlr], ce n’est pas une situation d’avenir !»

Guillaume Pepy président de la SNCF

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Invité necroshine

http://www.liberation.fr/economie/01012375377-sncf-rff-voix-discordantes-du-rail

SNCF-RFF : voix discordantes du rail

EnquêteCouacs et dysfonctionnements, parfois absurdes, se multiplient entre l’opérateur ferroviaire et le propriétaire des infrastructures.

Kafka au pays du rail ? Comme si les maux du chemin de fer français, l’état calamiteux des voies, le sous-investissement dans le matériel ou la congestion de certains axes ne suffisaient pas, voilà que la SNCF et le propriétaire du réseau ferré RFF se disputent les commandes. Depuis quelque temps, les hoquets de la gouvernance du rail se multiplient. Car le pilotage quotidien des 29 000 kilomètres de voies est (mal) partagé entre Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, en charge de l’infrastructure, et l’exploitant SNCF, son sous-traitant. Guillaume Pepy a résumé cette bataille du rail d’une petite phrase lapidaire en septembre, lors d’un séminaire de presse : «Dans aucun système ferroviaire en Europe, il n’y a, comme en France, celui qui dit [soit Hubert du Mesnil, président de RFF, ndlr] et celui qui fait [Guillaume Pepy] Ajoutant : «Un réseau pour deux patrons, ce n’est pas une situation d’avenir !»

Cacophonie. Les exemples de dysfonctionnements abondent. Pour preuve, cet étrange apartheid entre personnels de la SNCF, selon qu’ils prennent leurs ordres ou non auprès de RFF. «RFF a fait mettre une vitre en sous-sol du RER C, à la gare des Invalides [à Paris],pour que les aiguilleurs ne parlent pas aux agents de la SNCF chargés d’informer les voyageurs des retards», raconte-t-on du côté de la SNCF. Cette cloison vitrée sépare les aiguilleurs rattachés à RFF, le regard rivé sur leurs pupitres et qui localisent en temps réel les trains, des agents du Pivif (Pôle d’information voyageurs d’Ile de France) rattachés à la SNCF, fichés eux aussi devant leurs écrans. Cette étanchéité voulue par la DCF (la Direction de la circulation ferroviaire), une entité de RFF (le gestionnaire du réseau), ne gêne pas Jules (1), trente ans d’aiguillage : «On ne travaille plus dans le brouhaha.» Mais, Mélanie, de l’autre côté de la vitre, s’inquiète : «Il faudra veiller à la réactivité.»

Cette séparation physique illustre la complication du circuit. D’où un risque de cacophonie. Vendredi, le train corail 3913 tombe en panne. Les aiguilleurs, à la manœuvre, détournent le trafic sur une voie parallèle. L’ordre de repartir est donné à 18 h 42. Mais les RER, bondés, ne s’ébranleront qu’à 19 h 35. Quarante-cinq minutes de gel absurde à l’heure de pointe, à cause d’un couac dans la chaîne de communication entre services.

Jusqu’à quand ? Depuis deux mois, on se presse au chevet du rail, malade. Les assises du ferroviaire, lancées en septembre par la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, et celui des Transports, Thierry Mariani, ont entendu deux mois durant chacun (syndicalistes, économistes, politiques, acteurs publics et privés…) dévider la pelote des critiques. Et il n’était même pas question du big-bang attendu le 11 décembre, lors du changement de service hivernal, avec 85 % des horaires de trains chamboulés.

Autre victime, le fret. Et autre exemple : 18 kilomètres de voies séparent Valenciennes et Somain (Nord). Mais, explique Fabian Tosolini, agent de conduite SNCF affecté au fret, «le trajet va durer trois heures quarante-sept». A cause de deux stops, interminables, pour laisser passer d’autres circulations. «Normalement, ce trajet-là se fait en vingt-six minutes…» Des exemples comme celui-ci, propres à accélérer le déclin du fret - le trafic a diminué de 40% en dix ans -, Fabian peut en citer à la pelle. Manuel Martinez, son alter ego chez ECR (Euro Cargo Rail, l’opérateur privé de fret, filiale de l’allemand Deutsche Bahn), syndicaliste à la Fgaac-CFDT, est tout aussi prolixe. «Notre patron nous a dit lundi, au CE, que nous n’avions obtenu que 49 % des sillons [droits de circulation] demandés, soit moins d’un sur deux, alors qu’on avait décroché 72% de nos demandes l’an dernier.» Dans son bureau, place de la Madeleine à Paris, Alain Thauvette, président d’Euro Cargo Rail France, opine et en rajoute côté doléances : «Il nous faudrait aussi un guichet unique.» Ceci pour accélérer le traitement des demandes. Il pointe aussi le fait que RFF est un juge sans moyens : «On adresse nos demandes à RFF, mais derrière, ce sont les horairistes de la SNCF qui les établissent.» Le soupçon que ces derniers favorisent les trains de la SNCF n’est jamais très loin.

Autre illustration, la passerelle de Massy-Palaiseau (Essonne). Un passage tout neuf relie les quais des RER B et C, parmi les lignes les plus chargées de France (1,4 million de voyageurs quotidiens…). La décision de faire ce grand lien coûteux (70 millions d’euros) a été prise il y a quinze ans. Depuis la fin du printemps, le passage, couvert, avec ascenseur et tapis roulants, est achevé. Mais toujours interdit : les 47 000 navetteurs quotidiens continuent d’emprunter la vieille passerelle, étroite et battue par les vents. «On a fini par comprendre qu’ils avaient un problème pour installer le contrôle des voyageurs», relate Jérôme Guedj, le président du conseil général de l’Essonne et administrateur du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France). Un retard qui doit, dit-il, «à la multiplicité des maîtres d’œuvre (RFF, SNCF, RATP…). Où est passé le bon sens ?» conclut l’édile, qui rappelle que sur la vieille passerelle, les passagers ont toujours circulé librement. Il pointe aussi l’insuffisance chronique des échanges sur la ligne B du RER : «Il faudrait une cellule de coordination vraiment unifiée» entre la RFF et la SNCF pour la partie gérée par cette dernière.

«Bunkerisation». Gilles Savary, fin connaisseur du rail, et qui pilote l’une des quatre commissions des assises du ferroviaire, confie en aparté : «Le système ferroviaire est devenu kafkaïen. On a entendu des choses extravagantes, avec des cheminots qui travaillent sur des missions de RFF, mais qui ne peuvent pas se parler», évoquant même «la bunkerisation» de ceux qui tracent les sillons. Et de conclure : «La séparation à la française est arrivée au bout de ses contradictions.» Rendez-vous le 15 décembre. Les assises rendront leurs copies. A charge pour l’Etat de trancher.

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Invité necroshine

http://www.liberatio...des-competences

«Je plaide pour un rassemblement des compétences»

InterviewHubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France :

Patron de RFF (Réseau ferré de France), le propriétaire du réseau SNCF, Hubert du Mesnil, exprime sa vision du rail. A l’opposé de celle de Guillaume Pepy, le patron de la SNCF.

Guillaume Pepy prône, pour la SNCF, le modèle allemand, celui d’une Deutsche Bahn intégrée, propriétaire des rails et opérateur des trains. Soit la fin de RFF en quelque sorte…

La SNCF a exprimé sa position dès le début des assises. Nous, RFF, avons préféré construire peu à peu la nôtre, au long des débats, et dans un esprit différent. Nous sommes une entreprise jeune, ouverte aux changements et à l’innovation. Nous n’avons pas voulu apporter de solution toute faite. Ce qui compte pour nous, c’est de remettre le réseau en état, le moderniser, le rendre moins coûteux, pour qu’il accueille, dans de bonnes conditions, des entreprises ferroviaires qui développeront le transport en situation de concurrence. Ce n’est pas à nous de dire si et quand il faut franchir de nouvelles étapes d’ouverture à la concurrence. En revanche, nous disons qu’il est impératif que le calendrier de cette ouverture soit compatible avec la rénovation du réseau. Il ne faudrait pas que la concurrence s’accélère trop vite dans les trois à quatre ans qui viennent.

Mais encore ? On vous prête l’idée de vouloir réintégrer, comme Pepy mais pas dans la SNCF, tous les personnels gérant l’infrastructure…

Effectivement, je plaide pour que l’on construise un gestionnaire intégré et unifié qui rassemble toutes les compétences. Cela veut dire qu’il entretient et développe le réseau, attribue les sillons [les droits de circulation, ndlr], surveille la circulation des trains et facture les péages. Aujourd’hui, ces compétences sont éclatées entre quatre entités : RFF [1 400 salariés], la direction de la circulation ferroviaire [14 000 aiguilleurs dont 600 horairistes], SNCF-Infra qui entretient les voies [39 000 cheminots] et Gares et connexion, l’autre branche SNCF qui gère les gares [1 000 salariés]. Cet éclatement n’existe nulle part en Europe. Je pense bien sûr qu’il faut mettre tous ceux qui s’occupent de l’infrastructure au même endroit. Cette évolution devra se faire progressivement.

Certains doutent de la capacité de RFF, trop technocratique, à intégrer les 50 000 cheminots en charge de l’infrastructure…

Une fois constitué le gestionnaire intégré et unifié, la question est : à qui on le rattache et qui le contrôle ? Je propose de le mettre sous l’égide de l’Etat. Soit directement, soit indirectement. La position de Guillaume Pepy, de réintégrer la gestion du rail dans une holding SNCF, soulève de sérieuses difficultés : elle suppose que l’Etat se charge de la dette et qu’on édifie, à l’intérieur de l’entreprise, une coûteuse muraille de Chine entre ceux qui s’occupent du réseau et ceux qui font rouler les trains, de façon à ne pas privilégier l’opérateur historique au détriment des nouveaux venus. En tout cas, cette stricte séparation est une exigence de l’Europe, et je ne crois pas qu’elle soit prête à y renoncer. A l’Etat de fixer le cap. A nous de trouver le chemin, avec un projet en commun. Aujourd’hui, vous avez quatre acteurs impliqués dans le transport ferroviaire : l’Etat, les régions, le gestionnaire du réseau (RFF) et les entreprises ferroviaires, dont la SNCF. Chacun doit pleinement assumer ses responsabilités. Pour pouvoir m’expliquer vis-à-vis des clients du fret sur les fameux sillons qui ne sont pas toujours donnés au bon moment à cause de travaux qui dérapent ou sur les péages que l’on trouve trop chers, il faudrait que j’aie la maîtrise des moyens.

Modifié par necroshine
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Extrait du dossier de Presse SA2012 de RFF (

http://www.rff.fr/fr...se/dossiers-59/ )

On remarque que RFF est le pivot du système ferroviaire ...

LES ACTEURS

RFF

Pivot du système ferroviaire français, Réseau Ferré de France développe, modernise et commercialise l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire aux échelles européenne, nationale et régionale.

Deuxième investisseur public français, comptant 1 300 collaborateurs pour un chiffre d’affaires de 4,6 milliards d’euros en 2010, RFF pilote un plan de modernisation du réseau sans précédent de 13 milliards d’euros sur la période de 2008 2015. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, RFF met en oeuvre la politique nationale de déploiement de lignes nouvelles.

Fort d’un actif industriel de 30 000 km de lignes, RFF organise à l’attention de l’ensemble de ses clients, entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de fret, un accès équitable et performant au réseau ferré français.

SNCF

SNCF est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Elle exerce une double activité :

l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises,

la gestion des opérations de maintenance du réseau, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français (via une convention de gestion pluriannuelle).

Elle fait circuler en moyenne 15 000 trains par jour et transporte 1 milliard de personnes par an. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn.

Le groupe SNCF emploie 241 000 collaborateurs dont près de 160 000 au sein de l’EPIC, effectue un chiffre d’affaires de 30 milliards d’euros.

Les Autorités Organisatrices de Transport

Les régions sont devenues Autorités Organisatrices de Transport (AOT) depuis la loi SRU (solidarité et renouvellement urbains) du 1e janvier 2002. Elles ont autorité en matière de politique et de financement des transports régionaux (achat de matériel roulant et achat de sillons) et passent des conventions avec SNCF fixant les conditions d’exploitation et de financement des services ferroviaires sur leur territoire. Comme les autres collectivités territoriales, les régions participent aussi au financement de la construction des grandes lignes dont les LGV.

L’État

Par l’intermédiaire du ministère chargé des Transports, l’État définit les axes de développement et donne les orientations sur les investissements à mettre en oeuvre. Responsable de la réglementation et du contrôle de son application, il fixe les objectifs de sécurité et la façon de les atteindre. Par ailleurs, l’État est aussi autorité organisatrice pour les Trains d’équilibre du territoire (TET).

ARAF

L’autorité de régulation des activités ferroviaires a été créée en décembre 2010. Elle veille notamment à la bonne mise en oeuvre de la concurrence et est compétente pour trancher les litiges entre acteurs du secteur.

Modifié par michael02
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il faudrait que j’ aie la maîtrise des moyens.

ils m'énervent grave tous ces mecs qui parlent à la première personne (la leur !!!) comme s'il n' avait pas 1400 personnes à sa botte ... vive la démocratie !!!!

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ils m'énervent grave tous ces mecs qui parlent à la première personne (la leur !!!) comme s'il n' avait pas 1400 personnes à sa botte ... vive la démocratie !!!!

Avec tout ce que son patron veut rattacher à RFF (l'infra, les régulateurs, les services en gare....) c'est de bien plus que 1400 personnes dont il s'agit. Dans cette vision, effectivement, la SNCF ne serait pas 'privilégiée' par rapport aux nouveaux entrants ..

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Avec tout ce que son patron veut rattacher à RFF (l'infra, les régulateurs, les services en gare....) c'est de bien plus que 1400 personnes dont il s'agit. Dans cette vision, effectivement, la SNCF ne serait pas 'privilégiée' par rapport aux nouveaux entrants ..

je sais bien . RFF est passé maintenant dans la logique de détruire la SNCF au nom de l'équité entre EF.

Je rappellerai à cet individu que la SNCF est le bien de tous les Français, et qu'il n'y a que les lubies des commissaires européens pour prétendre lui substituer des entreprises privées n'ayant comme seul guide final que l'intérêt de leurs actionnaires .

Modifié par 5121
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je sais bien . RFF est passé maintenant dans la logique de détruire la SNCF au nom de l'équité entre EF.

Je rappellerai à cet individu que la SNCF est le bien de tous les Français, et qu'il n'y a que les lubies des commissaires européens pour prétendre lui substituer des entreprises privées n'ayant comme seul guide final que l'intérêt de leurs actionnaires .

C'est bien résumé... Il faut rajouter que nos politiques actuellement aux affaires, comme les clients du Fouquet's, sont un bon relai de la Commission européennne...

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Je vais faire fumer ce site...

L'avenir c'est un RFF fort englobant la propriéte, le développement et l'entretien du réseau (directement, en sous traitance ou via les PPP) dans son ensemble, c'est également la propriété des gares et leur commercialisation (directement ou en sous traitance), c'est la conception et la mise en oeuvre des horaires (directement ou en sous traitance)...

La SNCF (et les autres EF) c'est la mise en circulation et la commercialisation de trains, voyageurs et fret, après autorisation et sous le contrôle de RFF, c'est aussi l'entretien (directement ou en sous traitance) du matèriel roulant affecté à ces trains et rien d'autre.

La sous traitance permet généralement de payer la main d'oeuvre moins cher et de s'assoir sur un certain nombre de règles et contraintes qui nuisent à la bonne marche d'une entreprise.

Le PPP permet de ne pas inclure les frais générés par une opération dans le budget de l'état et de récompenser grassement l'entreprise privée adjudicataire du marché.

J'ouvre les paris...il y a des élections( présidentielle et législatives) en 2012..

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Le truc, c'est que le modèle du GI fort et séparé de l'exploitant historique n'existe réellement que dans peu de pays, dont voici les principaux :

- Royaume-Uni, avec les errements que l'on sait...

- Pays-Bas (ProRail)

- Suède (Banverket)

- Espagne (Adif)

Sans sous-entendre que les chemins de fer néerlandais, suédois ou espagnols fonctionnement mal (pour ceux que je connais le mieux, les Pays-Bas [hormis le feuilleton Fyra], ils offrent un service efficace et très bien intégré aux autres moyens de transport), on remarque que des réseaux comme les CFF, les différents JR, etc. ont gardé une structure intégrée (même si dans le cas des CFF il existe une séparation comptable et organisationnelle entre l'opérateur et le gestionnaire) et que ça participe grandement à leur efficacité.

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Le truc, c'est que le modèle du GI fort et séparé de l'exploitant historique n'existe réellement que dans peu de pays, dont voici les principaux :

- Royaume-Uni, avec les errements que l'on sait...

- Pays-Bas (ProRail)

- Suède (Banverket)

- Espagne (Adif)

Sans sous-entendre que les chemins de fer néerlandais, suédois ou espagnols fonctionnement mal (pour ceux que je connais le mieux, les Pays-Bas [hormis le feuilleton Fyra], ils offrent un service efficace et très bien intégré aux autres moyens de transport), on remarque que des réseaux comme les CFF, les différents JR, etc. ont gardé une structure intégrée (même si dans le cas des CFF il existe une séparation comptable et organisationnelle entre l'opérateur et le gestionnaire) et que ça participe grandement à leur efficacité.

c'est un peu trop rapide pour le scandale de la nouvelle LVG et des trains FYRA toujours en attente.

Image qu'on agisse ainsi en France: inauguration LGV Rhin-rhône avec des TER ou Corail pas de TGV pendant 5 ans...

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c'est un peu trop rapide pour le scandale de la nouvelle LVG et des trains FYRA toujours en attente.

Image qu'on agisse ainsi en France: inauguration LGV Rhin-rhône avec des TER ou Corail pas de TGV pendant 5 ans...

Le scandale vient surtout du matériel roulant Fyra, une vraie calamité. La HSL-Zuid est par ailleurs hors du périmètre de gestion de ProRail. Je soulignais simplement que le réseau classique néerlandais (un exemple de gestion entièrement séparée de l'infra et de l'exploitation) offre un service efficace, avec des trains assez confortables, et bien intégré aux autres transports publics.

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Il faudrait sortir de cette guerre inutile. Le problème n'est plus de savoir s'il faut un système intégré ou pas mais bien un gouvernement (quelqu'il soit) qui prenne ses responsabilités et qui clarifie une bonne fois pour toute le système. On le voit bien chacun défend son près carré et au final c'est le système ferroviaire français qui continue à se détruire.

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Il faudrait sortir de cette guerre inutile. Le problème n'est plus de savoir s'il faut un système intégré ou pas mais bien un gouvernement (quelqu'il soit) qui prenne ses responsabilités et qui clarifie une bonne fois pour toute le système. On le voit bien chacun défend son près carré et au final c'est le système ferroviaire français qui continue à se détruire.

Tant qu'il n'y a pas de vainqueur (et de perdant) et de traité de paix, on ne sait pas si une guerre est inutile...

Il ne s'agit pas de défendre son pré carré, toutes les opinions sont légitimes, mais bien de dénoncer, comme tu le fais, l'imbécillité du systême actuel.

Ma vision de l'avenir correspond (contre mon gré) à l'orientation actuelle et je suis un farouche partisan d'un systême intégré.Tout partage - ou dissolution - des responsabilités n'entrainant que gabegie et inefficacité...

C'est donc bien au gouvernement de faire en sorte que cela cesse...et comme un gouvernement n'est que (au moins au début) le reflet des élections, je laisse à chacun la liberté de choisir.

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Le plus gros problème aujourd'hui, c'est que RFF a la main mise totale sur l'infrastructure, mais n'est redevable de ses erreurs devant personne.

Pour rencontrer régulièrement des pontes SNCF concernant ma ligne (Paris - Chartres - Le Mans), ces derniers imputent plus de 40% des problèmes de circulation à l'infra (problème de voie ou de signalisation, problème de régulation).

Or, actuellement, c'est SNCF qui morfle pour des problèmes dont elle n'a pas la maîtrise.

Et rien ne semble prévoir des pénalités contre RFF pour ses manquements.

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Le plus gros problème aujourd'hui, c'est que RFF a la main mise totale sur l'infrastructure, mais n'est redevable de ses erreurs devant personne.

Pour rencontrer régulièrement des pontes SNCF concernant ma ligne (Paris - Chartres - Le Mans), ces derniers imputent plus de 40% des problèmes de circulation à l'infra (problème de voie ou de signalisation, problème de régulation).

Or, actuellement, c'est SNCF qui morfle pour des problèmes dont elle n'a pas la maîtrise.

Et rien ne semble prévoir des pénalités contre RFF pour ses manquements.

Es-tu sûr de ce que tu dis ? ça paraît quand même ahurissant que RFF vende des sillons livrés sans aucune garantie.

Je vois une autre piste :

- la SNCF se voit imposer par son autorité de tutelle (le ministère de l'écologie) de rester en bons termes avec RFF (cela a été expliqué sur ce forum) ;

- la SNCF a du reste tout intérêt à ne pas demander d'indemnités à RFF pour des problèmes d'infra puisque RFF pourrait à son tour demander des indemnités à SNCF Infra...

Mais les EF privées, qui n'ont comme donneur d'ordres que les actionnaires soucieux de leur portefeuille, se laisseront-elles faire le jour où des problèmes d'infra leur feront perdre des clients ? J'en doute fortement.

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Le plus gros problème aujourd'hui, c'est que RFF a la main mise totale sur l'infrastructure, mais n'est redevable de ses erreurs devant personne.

Pour rencontrer régulièrement des pontes SNCF concernant ma ligne (Paris - Chartres - Le Mans), ces derniers imputent plus de 40% des problèmes de circulation à l'infra (problème de voie ou de signalisation, problème de régulation).

Or, actuellement, c'est SNCF qui morfle pour des problèmes dont elle n'a pas la maîtrise.

Et rien ne semble prévoir des pénalités contre RFF pour ses manquements.

il est clair que les investissements à la ramasse sont à la source de tous les problèmes. Aggravés par l'augmentation des circulations voyageurs. Mais cette augmentation est naturelle, elle aurait donc dû être anticipée.

Maintenant RFF est-il le seul responsable ? Non, évidemment, parce que ces investissements lourds relèvent de la collectivité. Laquelle, par la faute des gouvernements sensés la représenter n'ont en rien aidé RFF.

le problème à mon avis, c'est que la chefferie de RFF, au lieu de se dresser contre ceux qui l'étranglent, se retourne contre celle qui devrait être son alliée naturelle : la SNCF. On ve compte plus les initiatives qu'ils ont pris pour se couler dans le moule imposé. Quand on pense qu'avant même les PPP, la SNCF a été pratiquement exclue de la construction des LGV, malgré l'expérience fondamentale acquise avec les précédentes. Et si on regarde attentivement les dits PPP, on s'aperçoit que Vinci, sur la SEA, n'a apporté au final que 700 M€, le reste étant des emprunts bancaires ou auprès de la CDC. Donc, la SNCF aurait été parfaitement en situation de garder la maîtrise de la construction de ces lignes et d'en garder aussi le bénéfice.

Modifié par 5121
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Le pire dans ce système, c'est que l'Etat est propriétaire des 2 entités et n'arrive pas à (ou ne veut pas) imposer une politique globale. Je ne suis ni à la SNCF, ni chez RFF et donc vu de l'extérieur du système je pense que:

  • soit c'est "diviser pour mieux régner" mais dans ce cas le système peut s'effondrer. Cela permet également de ne pas gérer les dysfonctionnements en renvoyant la responsabilité à l'autre.
  • soit il n'y a plus de pilote dans l'avion. Là c'est encore plus grave car le ferroviaire va mourir à petit feu.
  • soit la stratégie est délibérée pour montrer que le système n'est pas viable et qu'il faut autre chose (non, non, je n'ai pas dit privatisation).

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(non, non, je n'ai pas dit privatisation).

Ben si, justement c'est le but...

RFF, organisme d'état, en charge de la gestion du réseau ferré est appelé à être une "petite" structure en terme d'effectifs.

Son rôle sera de passer des marchés ou des conventions avec des entreprises privées en charge de l'entretien et de l'évolution du réseau,de la gestion des gares, ou qui se partageront l'exploitation commerciale des lignes (en concurrence ou en délégataires de service public)...

Bref, face à une structure gouvernementale(RFF) il y aura une foultitude d'entreprises privées essentiellement préoccupées par la rentabilité de leur activité.

Cela ne laissera aucune place aux revendications des salariés, trop peu nombreux dans chaque entreprise, et ignorants des conditions accordées à leurs voisins.

Diviser pour régner est de plus en plus d'actualité face à l'individualisme forcené qui gagne chaque jour du terrain.

  • J'adore 1
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(non, non, je n'ai pas dit privatisation).

Ben si, justement c'est le but...

RFF, organisme d'état, [...]

Pour poursuivre dans mes idées tordues, comme pour les autoroutes, le réseau pourrait être privatisé (pardon, cédé à prix d'ami à un ou plusieurs gestionnaires). Donc plus de RFF. Les transporteurs seraient comme les automobilistes, des vaches à lait.

Driinnng. Flash d'info de 6h30! Ouf, ce n'était qu'un cauchemard. Cette nuit, je vais rêver au Père Noël :tongue:.

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Le truc, c'est que le modèle du GI fort et séparé de l'exploitant historique n'existe réellement que dans peu de pays, dont voici les principaux :

- Royaume-Uni, avec les errements que l'on sait...

- Pays-Bas (ProRail)

- Suède (Banverket)

- Espagne (Adif)

Sans sous-entendre que les chemins de fer néerlandais, suédois ou espagnols fonctionnement mal (pour ceux que je connais le mieux, les Pays-Bas [hormis le feuilleton Fyra], ils offrent un service efficace et très bien intégré aux autres moyens de transport), on remarque que des réseaux comme les CFF, les différents JR, etc. ont gardé une structure intégrée (même si dans le cas des CFF il existe une séparation comptable et organisationnelle entre l'opérateur et le gestionnaire) et que ça participe grandement à leur efficacité.

En Espagne la séparation Renfe Operadora - Adif a crée deux royaumes sur un même réseau qui, hors LGV, ne cessent de se piétiner pour voir qui fait le plus pour embêter l'autre. Pour ne pas parler des rencilles syndicales qui perdurent de l'anciene et integré Renfe.

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SNCF/RFF c'est un peu comme Sarkozy/Merkel avec SNCF qui subit le diktat de RFF et devient son petit caniche bien docile.

Avec un vrai patron à la SNCF qui aurait le droit d'ouvrir sa gueule pour dire que à J-10 des trains prévus au SA 2012 ne sont pas encore disponibles à la vente, c'est totalement inacceptable, les choses se passeraient sans doute différemment.

Mas le patron de la SNCF (comme celui de RFF) est nommé par le gouvernement, et sa liberté de manoeuvre est quasi nulle, quand au régulateur (ARAF) c'est un bidule sans grand intérêt.

Ca serait pas plus mal que la mise en place du SA 2012 vire à la grosse cata (annoncée et largement prévisible) pour que l'Etat réagisse avant qu'il ne soit trop tard.

Modifié par NEMO94
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