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Accident d'Allinges : la SNCF et RFF mis en examen et condamnés.


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Dans ce genre d'accident, il est assez compliqué de désigner, à notre niveau, tel ou tel coupable.

Afin de s'éclairer un soupçon sur ce drame, le BEA TT à publié le 4/03/2010 son rapport d'enquête dont voici le résumé:

Le lundi 2 juin 2008 vers 13h55, un autocar transportant des collégiens est heurté par un Train Express Régional sur le territoire de la commune d’Allinges (Haute Savoie). L’accident se produit au passage à niveau n°68 entre la ligne ferroviaire d’Evian à Annemasse et la route départementale n°233, sur les bords du lac Léman.

Le bilan de cet accident est de 7 morts et 33 blessés (dont 3 grièvement), tous passagers de l’autocar.

La cause immédiate de cet accident est l’immobilisation de l’autocar sur le passage à niveau, alors que l’arrière engageait encore la voie ferrée.

La cause de cette immobilisation, qui n’a pu être établie précisément, a pu combiner des problèmes mécaniques (injection, boite de vitesse) et des facteurs humains (panique du chauffeur, mauvaise manoeuvre).

Deux facteurs, liés à la configuration et au mode de fonctionnement du passage à niveau, ont également joué un rôle dans cet accident :
puce-ce44f.gif la géométrie difficile de la traversée routière, rendant le franchissement du passage à niveau long et délicat pour les véhicules lourds obligés de rouler très lentement ;
puce-ce44f.gif la marge de sécurité étroite offerte par le délai d’annonce des trains (d’une part avant l’abaissement des demi-barrières et d’autre part avant l’arrivée du train) pour un véhicule s’engageant au moment du déclenchement des signaux d’annonce.

L’état mécanique de l’autocar et le manque de pratique de ce véhicule par son chauffeur ont également pu jouer un rôle dans cet accident.

A la suite de cette enquête, le BEA-TT a émis trois recommandations visant à :
puce-ce44f.gif préciser les actions à entreprendre lorsque des difficultés de franchissement par certains véhicules routiers sont détectées lors des inspections de sécurité des passages à niveau ;
puce-ce44f.gif adapter les règles fixant les délais d’annonce des trains et de fermeture des barrières afin de prendre en compte le temps réel de franchissement des passages à niveau par les véhicules routiers autorisés ;
puce-ce44f.gif préciser le domaine d’emploi des feux rouges clignotants additionnels qui peuvent être placés à l’arrière des feux de droite des passages à niveau.

Le rapport final complet est disponible ici:

http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/allinges-r105.html

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La SNCF (moins que selon les réquisitions) et RFF (plus que selon les réquisitions) sont condamnés "pour n'avoir pas détecté la «particulière dangerosité du passage à niveau n°68» d'Allinges et n'avoi

Mais mon pauvre, tu n'as pas comprirs que les feux jaunes sur la route, tout le monde s'en tape le coquillard, ils sauront que le PN va se fermer et alors, ils le le savent déjà avec la sonnerie et le

Le problème dans notre société actuelle, c'est qu'on souhaite dé-responsabilisé les gens de leurs actes et responsabilités !!! Et ça me tue de voir de tels choses. Maintenant c'est mon avis, on dit qu

Images publiées

Tout à fait même en interne quand je vois que quelle que soit la filière le but du jeu est de faire payer une autre filière ou accuser tout le monde pour se mettre hors de cause, ça me débecte. cartonrouge

Je mets le rapport du BEA TT pour ceux qui veulent le lire ou relire.

attachicon.gifBEATT_2008-010_Allinges.pdf

Le rapport du BEA-TT était déjà là.

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C'est plutôt mieux qu'un coup médiatique peu souhaitable dans ces circonstances.

Modifié par michael02
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Le premier point de vue cité me choque... La SNCF et/ou RFF décident-ils de la dangerosité d'un PN, des véhicules aptes à y circuler ? Cela n'est-il pas du ressort de la DDE ?

Au passage, même si c'est anecdotique, l'accident n'a pas eu lieu le 2 Juin 2007 comme dit dans l'article, mais le 2 Juin 2008.

  • J'adore 1
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L'idéal dans ces cas de PN dangeureux, c'est bien que les trois organismes arrivent à tenir un même discours, et collaborent activement, à defaut du meilleur reméde: un ouvrage d'art et neutralisation du PN, afin d'en ameliorer grandement les conditions d'utilisation...

Un dossier impliquant tant de services, peut être traité de manière assez differente, suivants les organisations humaines en place, et la volonté d'aboutir des uns et des autres, mais aussi des budgets alloués...

Là, tout ce processus est pris à l'envers dans le cas d'une instruction Judiciaire, où chacun defend desormais ses billes, chacun pour soi.....mais l'Etat de Droit en decide ainsi..

Fabrice

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Et evidement, place doit être donnée aussi à l'emotionnel, parfaitement humain dans ce contexte...mais ceci ne constitue pas du factuel, sauf pour l'ensemble des familles concernées..

Hasard des circonstances, on met des gamins dans un car, et boum, un crash à 6H30 ce matin...un peu de reflexion sur la dangerosité de la route, ne nuirait pas....

Fabrice

Modifié par Fabr
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Une fois de plus l'émotionnel oublie des détails

Pourquoi la DIR (ex DDE) n'est pas appelée à comparaître ? Un passage à niveau, c'est la combinaison de plusieurs entités administratives RFF pour la voie ferrée / DIR pour la route (cas général, voire la commune)). L'enseignant à la retraite présente un point de vue partial. le train est prioritaire. Malheureusement pour les enfants, le chauffeur du car a oublié "ce détail".

  • J'adore 2
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Hmmm... Il est encore trop tôt pour dire que c'est le conducteur du car qui a refusé la priorité. Il y a encore beaucoup de flou dans cet histoire (panne du car au plus mauvais endroit ? Véhicule de sens contraire qui aurait gêné le car (et qui n'a jamais été retrouvé) ? C'est au procès d'établir les responsabilités.

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Je suis bien d'accord, c'est au tribunal d'établir les responsabilités. Néanmoins, d'après le rapport du BEA-TT :

  • 2 témoins sur 5 (autres conducteurs qui suivaient le bus) ont vu un véhicule de type 4x4 en sens contraire, mais avant l'engagement du bus sur le PN (pour l'un des 2 témoins)
  • 2 témoins sur 5 ont vu le bus s'engager après le clignotement des feux rouges (les autres ne se prononcent pas)

Les faits sont malheureusement têtus !

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Invité technicentre

Je viens de lire les premières pages du rapport du BEA TT...

Marrant, j'avais souligné des bordures ou caniveaux visibles sur la street view dans mon message 68 avant de me faire reprendre par je ne sais plus qui (pas d'importance) que ces caniveaux ne présentaient pas de danger... Je n'ai pas fini la lecture de ce rapport, mais il y a un truc urgent à demander par un CHSCT local conduite... C'est la suppression de ces obstacles près à refaire un croche patte dans de pareilles conditions...

Certe, il y a ce pont rail et le précédent de cet accident si bien qu'il ne doit plus passer beaucoup de cars par là... Mais quid d'un camping car ou d'un car dont le chauffeur ne connaîtrait pas le coin?

2 bouts de bordure dont personne ne se rappelle surement plus pourquoi ils sont là, est-bien utile de conserver un tel danger?

Merde, j'ai mon permis poids lourds, ne connais pas les lieux et je vois ces 2 trucs et personne sur place ne les voit?

Il faudra combien de victimes futures pour qu'on les retire ces 2 bouts de bordures qui ne servent à rien?

Le déplacement du moteur de barrière couterait combien vis à vis du nombre potentiel de victimes qu'on pourrait éviter facilement?

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Oui Techni, ce fameux membre sans importance, c'est moi.

Et vu que ce soir, je n'ai pas envie de débattre de manière stérile : Oui Techni, tu as raison.

Que je le pense ou pas, on s'en tape.

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Invité technicentre

Je progresse dans la lecture du rapport du BEA TT... La possibilité d'un camping car plus ou moins conduit par une personne ne maîtrisant pas trop la prise en compte du gabarit d'un tel engin est toujours valable,autorisée et généralement, dans le cul de ce genre de véhicules, il y a une ou plusieurs bouteilles de gaz voir un engin à 2 roues motorisé, donc du carburant...

Il faudrait faire une communication aux instances de l'entreprise très vite avant l'accident...

2 bouts de bordures attendent patiemment leurs victimes

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Invité technicentre

Oui Techni, ce fameux membre sans importance, c'est moi.

Et vu que ce soir, je n'ai pas envie de débattre de manière stérile : Oui Techni, tu as raison.

Que je le pense ou pas, on s'en tape.

Non, Gom, je ne t'attaque pas... Je suis en train de lire ce rapport et une des causes possibles de l'accident est encore là, à attendre... C'est mon seul propos...

Je ne me serais pas permis de revenir sur ce sujet de cette façon si je n'avais sursauté pendant ma lecture...

J'ai eu un camping car mais ma formation de conduite de PL, me permettais de ne pas hésiter à franchir l'axe d'une voie pour négocier un passage délicat... J'ai vu d'autres conducteurs de ce genre de véhicules se mettre dans des situations scabreuses sur des obstacles encore plus petits...

Sans compter que ce genre de véhicules est monté sur des roues de plus petits diamètre, que le car était en pneus hiver, et que les camping car ne possèdent généralement pas une garde au sol importante...

Modifié par technicentre
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Merci pour ton dernier message, j'allais répondre de manière plus énervée... (ce sujet me tient à cœur pour de multiples raisons).

Citations du rapport :

Par ailleurs, l'examen des roues et du volant ont montré que l'autocar braquait à droite au moment du choc final. Une trace de gomme sur une bordure, située à droite à la sortie du PN côté Margencel et semblant correspondre à la gomme des pneumatiques de l'autocar, laisse penser que celui-ci aurait pu se bloquer contre cette bordure.

L'autocar a été placé dans la position établie au moment du choc, la roue avant droite étant calée contre la bordure de trottoir au niveau où une trace de gomme de pneumatique a été retrouvée et le point d'impact sur le panneau arrière étant positionné au milieu des rails.

C'est la roue avant droite du car qui a touché la bordure. Cette roue étant braquée à droite au moment du choc. Dans un virage à droite. En situation normale, comment peux-tu être amené à faire monter ta roue avant sur un trottoir à droite, dans un virage à droite, et oser penser que l'arrière passera ?

De mon côté, je me pose une question simple : qu'est-ce qui a pu inciter le conducteur à serrer autant à droite ? Il semble qu'il ait simplement voulu contourner la barrière qui était déjà baissée. C'est ce que feraient je pense une majorité de conducteurs, nous sommes tous formatés à éviter les obstacles. Quelqu'un qui n'est pas formé plus que ça aux risques ferroviaires ne pensera peut être pas immédiatement qu'il faut avant tout se barrer, quitte à casser la barrière. Il essaiera de le faire, sans la toucher.


Tant qu'on y est, pour JujuY, puisqu'on lit le rapport : Il y a 3 témoins qui affirment qu'au moment où le car s'est engagé, les feux du PN étaient éteint. Parmi ceux qui affirment le contraire, il y a les conducteurs des 3e et 5e voitures qui suivaient le bus. La vache, ce sont des témoins très précis, sans doute que la distance n'a pas dû perturber du tout l'observation.
Pour le véhicule croiseur, ils ne sont pas 2, mais 3 témoins : le conducteur qui affirme l'avoir laissé passer avant de s'engager sur le PN, un 2e témoin parmi les véhicules suiveurs affirme la même chose (sans parler de 4x4, certes), et un autre affirme avoir croisé un 4x4 en descendant vers le PN.

Ce ne sont pas des faits, mais des témoignages.

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Invité technicentre

Allez une petite dernière trouvée par mon fils... Ce PN doit être abordé à la corde Allinges...

Bien le digne fils de son père... :Smiley_03: :Smiley_03: :Smiley_03:

Je suis attroce, combien de vies brisées dans cet accident et je retranscrit les connerires de mon gamin...

Modifié par technicentre
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@Gom : je n'avais pas comptabilisé les témoignages des passagers de l'autocar, car pour moi, ils sont directement impliqués (solidarité de groupe) mais parmi les passagers, il y a aussi des passagers qui ont vu les les feux rouges...

Tout témoignage est sujet à caution, en fonction du degré d'implication des témoins vis-à-vis des victimes, ou en fonction de son implication vis-à-vis du coupable apparent.

PS : il y a de nombreuses années, j'ai été cité en témoin lors d'un bi-voie en essai, car le conducteur, chargé de la manœuvre, m'a accusé de lui avoir donné des ordres de déplacement de la rame, alors que j'étais assis à plusieurs mètres du conducteur, en train de discuter avec un de mes collègues des résultats de l'essai effectué auparavant. Une description des positions relatives (moi et mon collègue) par rapport à la cabine de conduite, du fait que je n'avais aucune autorité (hiérarchique ou administrative) sur le conducteur et aucune responsabilité dans la conduite (donc même si je lui avais donné des instructions erronées, il n'avait pas à engager la rame dans une position scabreuse), a suffi à montrer que le conducteur avait inventé une histoire pour essayer se couvrir. Donc je sais bien que les témoignages sont fragiles...

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Je viens de regarder le PN sur Google Street view. Il ressemble à des milliers d'autres. La chaussée est large, délimitée par des bordures de trottoir comme sur la quasi totalité des PN français. Ces bordures sont là à mon avis pour matérialiser le bord de la chaussée et empêcher qu'un véhicule ne passe à côté du passage planchéié ou n'abime un feu clignotant ou un téléphone d'alarme en passant trop près.

Si la SNCF peut être attaquée, ça ne serait que sur le temps d'annonce, seul paramètre sur lequel elle peut intervenir sur le PN. Si la configuration de la route est dangereuse (courbe serrée après le PN), je ne vois pas en quoi la SNCF serait responsable.

Cet accident est vraiment dramatique, certains témoignages sont poignants et bouleversants, mais il ne faut pas tomber dans le n'importe quoi judiciaire dans le but de consoler les familles. Je suis persuadé que si le chauffeur s'était fait avoir dans les mêmes circonstances mais avec un bus vide, on n'aurait pas eu toute cette histoire, juste une enquête et une décision de justice entre la SNCF et le transporteur routier et les bus passeraient encore à ce PN.

Le fait que des enfants aient été tués donne à cette affaire une dimension affective qui ne devrait pas entrer en ligne de compte, car augmentant la partialité du jugement.

C'est difficile aussi de témoigner dans ces cas là. J'ai déjà assisté à des évènements sans par la suite me rappeler exactement de certains détails importants. Là aussi, le côté affectif et émotionnel peut fortement altérer le souvenir des témoins, même dans un laps de temps très courts, qui produiront alors, en toute bonne foi, un faux témoignage.

J'espère surtout qu'il sortira de ce procès une prise de conscience sur la façon d'appréhender les passages à niveau, points délicats potentiellement dangereux lorsque toutes les conditions de franchissement ne sont pas remplies.

  • J'adore 2
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La justice recherche des culpabilités ; le BEA-TT - comme tout bureau d'investigation - ne se prononce absolument pas sur cet aspect : il établit quels facteurs ont causé l'accident et émet des recommandations le cas échéant. C'est écrit de manière très claire en première page de tous les rapports de ces instances indépendantes d'investigation, quel que soit le pays.

Modifié par Stanislas
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Invité trains57

Bonjour

Si je lis bien, on a deux témoins qui disent l'avoir vu s'engager alors que les feux clignotaient, et trois autres qui affirment que les feux ne clignotaient pas encore...

Alors il est bien possible que les feux aient commencé à clignoter au moment même où le bus s'engageait. Et personne ne pourra dire précisément s'il était tout juste engagé, de très peu, ou tout juste avant de s'engager, quand un conducteur, avec une position de conduite très avancée et qui regarde devant lui, où il va mettre ses roues, ne voit plus les feux latéraux. Ce qui expliquerait aussi l'affirmation du conducteur qui dit avoir été surpris par la remarque d'un gamin, placé plus à l'arrière dans le bus, qui l'avertissait des feux allumés.

En tous cas, si l'imminence du passage des feux au rouge avait été annoncée par un feu orange, comme dans tous les autres carrefours, sauf les PN, le bus ne se serait probablement pas engagé et les morts auraient été évités... Les bordures, éventuel 4X4, erreurs de conduite ou autres défauts de boite de vitesses n'auraient plus eu aucune influence.

Mais on ne peut pas réécrire l'histoire. Et comme d'habitude, on trouvera un bouc-émissaire, un cochon de payeur (quel qu'il soit), et on ne tirera aucune conclusion constructive de ce drame.

Et tant pis si je me fais encore incendier sur ce forum comme ça a déjà été le cas dans d'autres posts au sujet des PN, je maintiens qu'il est indispensable de faire précéder le feu rouge, clignotant ou pas, par un feu orange. Surtout avec les délais très courts qui sont pratiqués. Si ça n'empêche pas les tarés de se faire tuer, ça pourrait au moins permettre aux gens "normaux" d'éventuellement sauver leur peau. Je ne dis pas que c'est la réponse à toutes les situations, mais ne pas équiper les PN de feux orange, c'est de la non-assistance à personne en danger.

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Pour les PN, il n'y a aucune solution, a part toucher au porte monnaie, il n'y a que cela qui marche; les radars, en mettre 1 à chaque PN et vous verrez comme par enchantement, 80% d'accidents en moins.

  • J'adore 1
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Bonjour

mais ne pas équiper les PN de feux orange, c'est de la non-assistance à personne en danger.

Hé, c'est pourtant simple, Rouge je m'arrête, quand pas de rouge, je passe, j'adapte ma vitesse à l'environnement de la route, je veux dire par là que je n'arrive pas au PN à 90KM/h.

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Bonjour,

@trains57: en même temps, combien de personnes accélère en ville quand le feu passe à l'orange?? Combien passent au feu rouge?? ça ne changerai rien du tout au problème, au pire, les fabricants de feux routiers seraient heureux... Par contre, grâce à Bussereau, et à la suite de cette accident, on rajoute une contrainte au monde ferroviaire à cause du monde routier... Il y a encore du chemin pour que le train soit prioritaire sur la route malgré le code de la route.

Pour rappel:

Article R422-3

II. - Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. Lorsqu'un passage à niveau est muni de barrières ou de demi-barrières, aucun usager de la route ne doit s'y engager lorsque ces barrières sont soit fermées, soit en cours de fermeture ou d'ouverture. Lorsqu'un passage à niveau n'est muni ni de barrières, ni de demi-barrières, ni de signal lumineux, aucun usager ne doit s'y engager sans s'être assuré qu'aucun train n'approche. Lorsqu'une traversée est gardée, l'usager de la route doit obéir aux injonctions du garde et ne pas entraver, le cas échéant, la fermeture des barrières.

V. - En cas d'immobilisation forcée d'un véhicule ou d'un troupeau, son conducteur doit prendre toutes les mesures en son pouvoir pour faire cesser le plus rapidement possible l'obstruction de la voie ferrée ou, à défaut d'y parvenir, pour que les agents responsables du chemin de fer soient prévenus sans délai de l'existence du danger.

  • J'adore 3
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