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Etude pour automatiser la conduite sur les lignes RER


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La partie importante du pdf : "La mise en oeuvre d’une assistance à la conduite sous forme d’un pilotage automatique comme mode nominal d’exploitation est privilégiée. L’hypothèse d’une conduite sans conducteur en cabine n’est toutefois pas envisagée dans le contexte d’une ligne de RER."

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effectivement, le PA qui existe depuis le MP51 vers 1954 me semble t'il, est un système éprouvé ... cela dit, il y a toujours un CR en loge, et heureusement car sur une journée, il n'est pas rare qu'il y aie plusieurs rames qui "déconnent" en ligne ( je parle pour la ligne 7 que je connais bien ), entre les "non départ", les "arrêts court", les"arrêts intempestifs en interstation", heureusement qu'il y a un conducteur pour reprendre le relais en CM !

je pourrais vous donner des chiffres plus précis si y en a que çà intéresse ...

je pense que si l'on doit automatiser à 100% une ligne de métro fer, çà ne se fera pas via le PA actuel, qui n'est qu'un mode de facilitation de la conduite, et non un mode automatisé à 100%, la preuve, la fermeture des portes et la sortie de station se fait toujours manuellement par le conducteur ...

des systèmes bien plus modernes comme le SEAT de la 14 remplaceraient avantageusement le tapis PA, çà implique donc de rééquiper entièrement une ligne en virant le tapis PA ... çà a un cout, çà prend du temps ... mais on y arrivera çà c'est certain ...

actuellement, même le système OCTYS ( OURAGAN avant ) n'est pas encore au point, et ce système n'est pas non plus une automatisation à 100% mais une "amélioration du PA", puisque le but a été de rétrécir les intervalles entre deux rames, mais le conducteur doit toujours travailler un peu pour la fermeture/départ ...

Modifié par superpooky
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je pense que si l'on doit automatiser à 100% une ligne de métro fer, çà ne se fera pas via le PA actuel, qui n'est qu'un mode de facilitation de la conduite, et non un mode automatisé à 100%, la preuve, la fermeture des portes et la sortie de station se fait toujours manuellement par le conducteur ...

non, le conducteur donne au pilote automatique l'autorisation de partir, mais ce n'est pas lui qui décide du moment du départ effectif, ceci pour respecter le plus possible les intervalles les plus appropriés. Tu verras d'ailleurs souvent des conducteurs se tenir debout à leur porte en regardant vers l'arrière pour surveiller si un retardataire ne se coincerait pas entre deux caisses, il ne s'occupe absolument pas de la conduite

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il me semble bien que, si le métro parisien a pu passer au PA très tôt, c'est aussi grâce au fait qu'il est considéré comme un chemin de fer d'intérêt local.

les contraintes techniques et réglementaires ne sont pas les mêmes dans le cas d'un CF d'intérêt local que pour le "grand" réseau (RFN)

Tu as raison, en ce sens qu'un réseau juridiquement, techniquement et géographiquement indépendant peut résoudre lui-même ses propres problèmes sans s'inquiéter de compatibilité. C'était bien le but de la Ville de Paris en ne voulant surtout pas des grand réseaux pour son chemin de fer urbain. Dès qu'elle a gagné, les normes techniques (dont gabarit) qu'elle a choisies ont interdit tout retour en arrière.

Cela dit, un autre régime juridique a permis des sous réseaux : LGV, dès la première, avec élimination des trains classiques par charge à l'essieu max, rampe max et signalo spéciale, et à l'autre bout de la plage des vitesses le petit Bondy Aulnay, avec des barrages repris de ceux du métro de Paris (gabarit, rampe maxi, courbe mini, calcul des ouvrages d'art, signalo spéciale). On peut aussi avoir sur mêmes voies un réseau qui ne connaît que la signalisation latérale, et un autre la signalisation en cabine, çà éliminerait certains problèmes de débit liés à l'utilisation de blocks latéraux calculés pour les plus mauvais freineurs

A mon avis, peut qui veut et se trouve des sponsors autour des seuls d'objectifs d'intérêt commun :-)

Modifié par PN407
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non, le conducteur donne au pilote automatique l'autorisation de partir, mais ce n'est pas lui qui décide du moment du départ effectif, ceci pour respecter le plus possible les intervalles les plus appropriés. Tu verras d'ailleurs souvent des conducteurs se tenir debout à leur porte en regardant vers l'arrière pour surveiller si un retardataire ne se coincerait pas entre deux caisses, il ne s'occupe absolument pas de la conduite

... c'est lui qui donne implicitement l'ordre de départ, à partir du moment ou il appuie sur le bouton de "fermeture départ" ( BFDd ou BFDg ), de là les vibreurs retentissent, et c'est encore lui qui fermera OU PAS ses portes s'il reste OU PAS appuyé sur son bouton de fermeture départ ...

s'il reste appuyé, tempo de 3 secondes, puis fermeture des portes, monocoup et départ du train .

s'il relâche son bouton BFD, ( il peut attendre autant qu'il veut avant de rappuyer sur BFD, les vibreurs fonctionneront mais les portes resteront ouvertes ... ) au delà des 3 secondes dès qu'il rappuyera sur ce même bouton il commande immédiatement la fermeture des portes, monocoups puis démarrage du train .

après, effectivement la régulation par le PA est en concordance avec les feux, mais s'il a un rouge ou le DSO, le conducteur ne commandera pas de fermeture départ, le PA ne faisant pas partir le train ... ce qui est logique ...

Cela dit, je maintien l'idée que le PA ne remplace pas le conducteur, c'est un mode de conduite facilité, et en aucun cas une automatisation, sinon il n'y aurait plus de conducteur en loge, d'ailleurs, un train "mauvais PA" pour MRF n'est PAS considéré comme un train avarié ... contrairement à ce que peuvent penser certains conducteurs ! ! !

D'ailleurs c'est bien pour çà qu'il a fallu faire un autre système pour la 14 ...

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De plus comme tu parles de conducteurs ne s'occupant pas de la conduite, c'est une erreur de leur part ! ils ne sont pas dispensés de regarder devant eux, même en PA, s'il y a du personnel sur les voies, le mode PA est interdit ... c'est bien parce que ce mode ne tiens pas compte de toutes les données ...

cela dit, effectivement, pour un système qui finalement a son origine les années 50, son principe est plutot "simple" et bien pensé ...

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Salut,

l'objectif de NExT n'a jamais été de supprimer les conducteurs. Ce projet vise à améliorer le débit et les performances en zone dense, tout en rendant possible le maintien de circulations en mode manuel sur les tronçons équipés. C'est un projet de moyen/long terme, qui vise en priorité l'équipement du tronçon central du RER E prolongé au delà d'Haussman SL. Les financements sont loin d'être finalisés à ce jour. L'élément positif est le fait que RFF IdF ait accepté de s'impliquer dans l'opération (le projet a été porté par une petite équipe [pluridisciplinaire] de Translien, au départ) et que le STIF soit intéressé par la démarche.

L'idée d'utiliser des automatismes pour augmenter le débit n'est pas nouvelle. Elle est devenue d'autant plus nécessaire que l'efficacité de l'exploitation s'est dégradée depuis une vingtaine d'année sur notre RFN, le système infra/mobile étant moins bien optimisé aujourd'hui, avec les effets du KVB, de l'anticipation généralisée des freinages, de l'augmentation des distances d'annonce et de ralentissement dans la conception des installations (avec multiplication des A cli par exemple), du pointillisme dans le contrôle de la VL qui pousse les conducteurs à rouler en dessous du trait pour ne pas avoir de problème avec leur hiérachie etc. Vu qu'aucun grand chef de veut revenir sur les pratiques actuelles chacun dans son domaine pour se rapprocher d'une exploitation type RATP (avec SACEM sur le A alliant performances et débit élevé en conduite manuelle), la seule solution pour retrouver un fonctionnement plus performant est d'introduire plus d'automatisme dans le fonctionnement du système, en commençant par les zones denses où le critère débit est essentiel. NExT s'inscrit dans cette logique. Cela ne conduit nullement à supprimer les conducteurs (dans un système ouvert tel que le RFN, ça n'aurait pas de sens). La conduite manuelle resterait de mise hors du tronçon central et en situation dégradée (avec un débit et des performances réduites bien évidemment). Les matériels GV japonais utilisent un freinage automatique depuis l'origine, pour prendre un autre exemple (le conducteur peut intervenir pour accentuer le freinage ou arrêter le train mais c'est le système qui gère la séquence d'arrêt ou de ralentissement). Seuls les mouvements d'arrière gare, sans voyageurs, pourraient être assurés sans conducteur à bord, à vitesse réduite (à l'image de ce qu'on a il me semble à Chatillon sur la L13 du métro). Ce dernier point n'est qu'une piste de travail, à ce stade du projet.

Pour revenir à la ligne E, l'exploitation du tronçon central (Pantin-HSL) reste handicapée par les performances médiocres résultant du choix lamentable d'abaissement de la VL à 60 km/h retenu lors du découpage de la signalisation (les concepteurs du génie civil ont dimensionné l'ouvrage pour une VL de 80, déjà relativement modeste). Reprendre totalement la signalisation n'a pas été retenu jusqu'à présent, vu le coût de l'opération et l'âge peu élevé des installations. Un relèvement limité de la VL serait néanmoins visé (65 voire peut-être 70 km/h sur un tronçon). Au-delà d'HSL, on retrouverait une VL plus raisonnable. L'idée est d'offrir un itinéraire complémentaire au RER A entre la banlieue Est et la zone de la Défense qui soit attractif, en utilisant tous les leviers disponibles sur l'infra existante. L'exploitation NExT ne supprimera pas la signalisation existante.

Modifié par Thor Navigator
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De plus comme tu parles de conducteurs ne s'occupant pas de la conduite, c'est une erreur de leur part ! ils ne sont pas dispensés de regarder devant eux, même en PA, s'il y a du personnel sur les voies, le mode PA est interdit ... c'est bien parce que ce mode ne tiens pas compte de toutes les données ...

cela dit, effectivement, pour un système qui finalement a son origine les années 50, son principe est plutot "simple" et bien pensé ...

petite précision : ce n'est que pendant les quelques instants où le train part que j'ai vu les conducteurs s'occuper plutôt de surveiller les abords du train en station. Ensuite, ils retournent au pupitre . Evidemment !

pour ce qui est du top départ, j'ai lu ce détail (ORDRE de départ donné par le PA et pas par le conducteur) dans une description du PA. Maintenant, si l'auteur (dont j'ai oublié le nom) a brodé .....

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Invité SNCF 21

L'idée d'utiliser des automatismes pour augmenter le débit n'est pas nouvelle. Elle est devenue d'autant plus nécessaire que l'efficacité de l'exploitation s'est dégradée depuis une vingtaine d'année sur notre RFN, le système infra/mobile étant moins bien optimisé aujourd'hui, avec les effets du KVB, de l'anticipation généralisée des freinages, de l'augmentation des distances d'annonce et de ralentissement dans la conception des installations (avec multiplication des A cli par exemple), du pointillisme dans le contrôle de la VL qui pousse les conducteurs à rouler en dessous du trait pour ne pas avoir de problème avec leur hiérachie etc. Vu qu'aucun grand chef de veut revenir sur les pratiques actuelles chacun dans son domaine pour se rapprocher d'une exploitation type RATP (avec SACEM sur le A alliant performances et débit élevé en conduite manuelle), la seule solution pour retrouver un fonctionnement plus performant est d'introduire plus d'automatisme dans le fonctionnement du système,

Très intéressant ce que tu dis, tu as effectivement raison sur les aberations du système actuel et le comportement de la hiérarchie.

Ce qui veut dire qu'on est prêt à balancer des millions dans un système de PA plutôt que de revenir à une conduite réaliste, avec un KVB adapté, et surtout faire confiance aux CRL ...

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A ce propos, petit message pour les collègues un peu "frileux" concernant le KVB-P. Récemment, il a été mis en place sur le tronçon Epônes-Mézières => Mantes. Même si son utilité est toute relative sur un tronçon aussi court (j'imagine qu'une extension est prévue, quand la petite souris aura rempli la tirelire de RFF), son utilité n'est plus à démontrer en ce qui me concerne. Sa mise en place permet de gagner quand même pas mal de temps et, pour ma part, m'enlève pas mal de stress en cas de circulation sur signaux fermés ! Alors, allez-y les copains ! L'essayer, c'est l'adopter !

Pour les non-initiés, le KVB-P, ou transmission continue, permet de s'affranchir de la VISA dès que l'ADC constate de visu l'ouverture du signal annoncé fermé par l'avertissement. Donc plus 000 ou de 00 (ou rien sur la version 6) !

  • J'adore 1
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Salut,

1) L'élément positif est le fait que RFF IdF ait accepté de s'impliquer dans l'opération (le projet a été porté par une petite équipe [pluridisciplinaire] de Translien, au départ) et que le STIF soit intéressé par la démarche.

2) L'idée d'utiliser des automatismes pour augmenter le débit n'est pas nouvelle.

3) Elle est devenue d'autant plus nécessaire que l'efficacité de l'exploitation s'est dégradée depuis une vingtaine d'année sur notre RFN, le système infra/mobile étant moins bien optimisé aujourd'hui, avec les effets du KVB, de l'anticipation généralisée des freinages, de l'augmentation des distances d'annonce et de ralentissement dans la conception des installations (avec multiplication des A cli par exemple), du pointillisme dans le contrôle de la VL qui pousse les conducteurs à rouler en dessous du trait pour ne pas avoir de problème avec leur hiérachie etc.

Vu qu'aucun grand chef de veut revenir sur les pratiques actuelles chacun dans son domaine pour se rapprocher d'une exploitation type RATP (avec SACEM sur le A alliant performances et débit élevé en conduite manuelle), la seule solution pour retrouver un fonctionnement plus performant est d'introduire plus d'automatisme dans le fonctionnement du système, en commençant par les zones denses où le critère débit est essentiel. NExT s'inscrit dans cette logique.

4) L'exploitation NExT ne supprimera pas la signalisation existante.

1) Le communiqué initial était RFF-SNCF. Quelque soit l'auteur de l'idée initiale (ce qui à mon avis a peu d'intérêt, après c'est du ping pong intellectuel où chacun met sa part pendant de long mois où les équipes impliquéess changent), on voit mal SNCF EF traiter seule d'un système bord sol. A propos, je perçois mal dans les déclarations publiques de la Direction des Circulations Ferroviaires de la SNCF l'étendue de ses moyens d'analyse et de réflexion sur ses résultats et l'étendue de ses moyens d'études. C'est quand même, bien me semble t-il, à l'issue des réflexions des praticiens quotidiens de DCF que RFF propriétaire conçoit les nouveaux outils mis à disposition des praticiens "sol".

2) Nouvelle çà non, mais sur la SNCF l'idée a toujours été mélangée à l'idée d'amélioration de la ponctualité de l'existant lors de projets précédents (SACEM, ANTARES).Donc, je constate que tu dis "augmentation du débit".

3 ) Je suppose que l'état actuel du tracé des horaires, et donc du débit possible, prend en compte tous les comportements et les conceptions des installations que tu signales, et qu'en absence d'incident ces horaires sont donc tenables, parce que je ne vois pas comment pourraient coexister longtemps le monde réel et des fabricants d'horaires qui seraient intenables dans le monde réel. Mais, puisque l'objectif de Next est l'augmentation du débit, donc plus de trains, j'en déduis que sa justification ne porte pas sur le nombre de trains actuel.

4) Plus de 10 ans après le début du troisième millénaire, on ne met pas tout en cabine et dans l'ordinateur fixe ou mobile, même sur les tronçons dédiés ? Pourquoi ?

Modifié par PN407
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Sur le point 1, le communiqué a été publié lorsque le principe de la démarche commune, acceptée par RFF, a été officiellement annoncé. Le projet a pris naissance plus tôt, suite aux travaux engagés par l'ARNET, structure créée au sein de Transilien. S'agissant d'une approche "système", il est évidemment inconcevable qu'un acteur conduise le projet dans son coin. La participation du GI est donc indispensable. Pour ce qui est des moyens d'études, tant qu'il existe un GID, l'essentiel des compétences relatives à la partie infra se trouvent au sein de ce dernier. La DCF n'est pas en première ligne au stade actuel du projet, ce n'est pas son rôle (elle a à gérer les circulations au quotidien, établir le graphique des circulations etc.). C'est la direction de l'Ingénierie qui contribue aux études pour le volet infra et certains aspects "système", ce qui n'interdit pas des concours extérieurs, bien au contraire. L'équipe de projet NExT a réussi à reconstituer une sorte de "direction du Transport" à l'échelle du projet, en intégrant les aspects pluridicisplinaires aujourd'hui éclatés entre de multiples acteurs, dans l'organisation désintégrée et complexe du chemin de fer français. C'est une des conditions de réussite du projet.

2. L'objectif était peut-être moins marqué qu'à la RATP, mais quand on relit les notes internes ou les articles techniques (RGCF...) de la période 80-90, il était bien mentionné la perspective d'amélioration du débit en exploitation dense.

3. On peut vouloir augmenter le débit et gagner en efficacité/performance au niveau de l'exploitation, même si c'est difficile de concilier les deux objectifs.

Dans les montages horaires actuels, les constats qu'on peut faire sont constratés. Dans le cas général, l'horaire tracé est évidemment réalisable en conditions normales de circulation, le système se serait effondré depuis longtemps s'il en allait autrement. Par contre, si l'on a certes dégradé les performances des montages horaires et le débit pour tenir compte de la régression induite par les évolutions évoquées précédemment, on n'a pas été jusqu'au bout de la démarche, avec raison d'ailleurs puisque ce n'est pas le cas partout.

Par exemple, la norme d'espacement en ligne pour construire le graphique demeure de 3 minutes sur nombre de lignes équipées du BAL à 3 aspects... valeur qui reste tout à fait réaliste par rapport au block mais qui apparaît bien plus fragile avec l'exploitation actuelle sous KVB (un seul avertissement franchi et la grille se couche). Idem pour le calcul de marche, qui reste paramétré pour partie sur les bases antérieures à savoir par exemple la logique de Vbut au point but (anticipé de 100 m) pour les ralentissements. Le taux de décélération pris en compte sur les engins récents, a intégré de manière indirecte une part d'anticipation du freinage mais l'écart-type des comportements observés étant important, il ne couvre pas toutes les situations couramment constatées. A l'inverse, les montées en vitesse étant plutôt pessimistes sur certains matériels, une partie du temps gagné en accélération est repris lors des freinages. Lorsque ce n'est pas le cas, une part de la marge de régularité est consommée du fait de ces écarts entre tracé théorique et comportement réel, ce qui n'est pas souhaitable sur la durée.

L'élaboration des sillons comme la fixation des normes de tracé relève des attributions du GI (même dans un système intégré) mais n'a de sens qu'en y associant les EF, car on est clairement dans un domaine partagé (si l'on veut que le système fonctionne).

4. Une des exigences de NExT est de ne pas fermer les tronçons équipés aux circulations "classiques", tant pour gérer les situations perturbées sans réduction majeure du débit et des performances que pour permettre l'emprunt des lignes par d'autres matériels, en dehors des périodes de pointe qui nécessitent la conduite automatisée. L'autre exigence est de permettre une mise en place progressive du système. Lorsque SACEM a été installé, la RATP n'a pas supprimé la signalisation latérale et les postes qui lui permettent de fonctionner. Simplement, la signalisation latérale ne sera pas "utilisée" par les mobiles en mode PA.

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À mon humble avis, je pense que le défi le plus important que devra relever NExT est celui de la gestion du trafic non à l’échelle locale, mais à l’échelle globale. Je m’explique : Sacem, par exemple, demeure un système sécuritaire qui vise à minimiser l’intervalle avec le train précédent sans empiéter sur la zone potentiellement périlleuse où le risque de collision par rattrapage apparaît. Mais cette approche est, d'une part, unilatérale (on regarde devant, mais si le train derrière est à dix, quinze ou vingt minutes, cela ne change rien : le conducteur n’est jamais informé de l’intervalle qui le sépare du train suivant, ni d’ailleurs, du train précédent, si celui-ci se trouve au-delà de la zone dangereuse), et, d'autre part, ne tient pas compte de la « géométrie » de la ligne : tout usager du RER A sur la branche Chessy, pour peu qu’il prenne celui-ci régulièrement, se sera aperçu que nombre de circulations partent à vitesse maximale de Val-de-Fontenay, tout cela pour stationner deux voire trois minutes en amont du carré protégeant l'aiguille en talon de la bifurcation de Fontenay, en attendant qu'une rame venue de Boissy passe – puis progressent ensuite chaotiquement entre la bifurcation et la gare de Vincennes au gré de la distance qui la sépare d'avec le train en amont.

NExT, s'il veut constituer une réelle avancée, devra tenir compte de ces facteurs : retenue en gare potentielle si l'intervalle entre deux circulations augmente déraisonnablement, et prise en compte des éventuelles insertions aux bifurcations pour assurer une conduite plus fluide (et peut-être, de fait, plus économe en énergie).

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Le SACEM n'a pas été conçu pour fluidifier le trafic mais pour augmenter le débit sur le tronçon central de la ligne A, en affinant principalement le découpage des cantons (par l'introduction d'un sous-découpage) à l'approche des stations (dans le sens normal de circulation). Il est clair qu'on gagnerait aussi à améliorer la fluidité des circulations, mais dans ce cas, c'est un équipement d'une autre nature qu'il faudrait mettre en place. Pour ce qui concerne l'équipement de l'infra, j'avais en mémoire que le SACEM n'avait été mis en place qu'à partir de Vincennes ou au plus tôt de la zone de convergence entre Vincennes et Fontenay.

La conduite sous SACEM s'apparente d'une certaine manière à du freinage sur ordre, le système étant paramétré pour n'afficher l'indication d'annonce qu'au moment où celle-ci est nécessaire compte tenu des caractéristiques de freinage du matériel, marge de sécurité incluse évidemment, ce est favorable au débit... même si c'est au détriment du confort de roulement et de la sollicitation du matériel. Cela dit, même en limitant au maximum la rétention à la convergence, dans une exploitation hyperdense, il est rarement possible de retenir les rames en station lorsque les interstations sont longues (c'est le cas de VdF-Vincennes en particulier), sinon on redégrade le débit global de l'infra. Sur le métro, la circulation en PA durant la pointe vise aussi à donner la priorité au débit. Cela conduit dans bien des cas à des "sauts de puce" i.e. l'équivalent de départs (rapides) sur avertissement en cdf à grand gabarit... afin de dégager le quai pour la rame suivante. En conduite manuelle, on aurait du mal à obtenir ce type de comportement pour les mobiles (à quoi bon partir alors qu'il faut s'arrêter 250 m en aval ?).

Modifié par Thor Navigator
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Christian,

Flûte j'avais répondu et le message s'est perdu. Groumpf.

Grossièrement, je disais que Sacem, sur la voie 2 (Sens Chessy → Paris) prend la main dès l'intergare Neuilly-Plaisance – Val-de-Fontenay.

En outre, bien que je concorde à 100 % avec toi sur les problèmes de débit inhérents aux stationnements prolongés en gare, un système un tant soit peu intelligent pourrait commander une Vbut réduite à la remontée vers la convergence, ce qui économiserait de l’énergie, solliciterait moins le matériel et éviterait que les voyageurs s'énervent en croyant être « encore bloqués ».

Mais pour le reste, je n’ai ni l’expérience, ni le recul nécessaire pour commenter ton analyse qui ne souffre guère discussion.

Vincent

Modifié par Arlanda express
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A ce propos, petit message pour les collègues un peu "frileux" concernant le KVB-P. Récemment, il a été mis en place sur le tronçon Epônes-Mézières => Mantes. Même si son utilité est toute relative sur un tronçon aussi court (j'imagine qu'une extension est prévue, quand la petite souris aura rempli la tirelire de RFF), son utilité n'est plus à démontrer en ce qui me concerne. Sa mise en place permet de gagner quand même pas mal de temps et, pour ma part, m'enlève pas mal de stress en cas de circulation sur signaux fermés ! Alors, allez-y les copains ! L'essayer, c'est l'adopter !

Pour les non-initiés, le KVB-P, ou transmission continue, permet de s'affranchir de la VISA dès que l'ADC constate de visu l'ouverture du signal annoncé fermé par l'avertissement. Donc plus 000 ou de 00 (ou rien sur la version 6) !

Bonjour,

Quelles sont les "conditions" pour pouvoir utiliser cet avantage ? (formation du conducteur, version kvb, type de trains .....)

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Bonjour,

Quelles sont les "conditions" pour pouvoir utiliser cet avantage ? (formation du conducteur, version kvb, type de trains .....)

Eh bien il faut que la ligne soit équipée, que le module KVB de l'EM prenne en compte ce système et que l'ADC en connaisse le principe. Voilà !

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Invité chalut

Le tronçon Epône - Mantes est déjà une prolongation d'une section déjà équipée depuis Achères.

conditions pour pouvoir utilser le KVBP (sans rentrer dans les détails techniques) : un ADC formé et un engin équipé de balises spécifiques (une balise par file de rail)

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Grossièrement, je disais que Sacem, sur la voie 2 (Sens Chessy → Paris) prend la main dès l'intergare Neuilly-Plaisance – Val-de-Fontenay.

En outre, bien que je concorde à 100 % avec toi sur les problèmes de débit inhérents aux stationnements prolongés en gare, un système un tant soit peu intelligent pourrait commander une Vbut réduite à la remontée vers la convergence, ce qui économiserait de l’énergie, solliciterait moins le matériel et éviterait que les voyageurs s'énervent en croyant être « encore bloqués ».

Merci pour la précison sur le démarrage du SACEM sur la branche Marne la Vallée.

Pour ce qui est de ta suggestion, je pense que cela conduirait à un développement nouveau du système, qui n'intègre pas du tout l'aspect "fluidification du trafic". C'est un CAB signal performant mais fonctionnement basique (certes reposant sur un découpage fin des cantons en approche de gare), paramétré pour donner les indications d'annonce "au plus tard" sur la base du freinage de service utilisé en situation normale, marge d'ergonomie incluse. En dehors des zones d'avant-gare, les indications d'annonce reposent sur les seules informations fournies par la signalisation, qui ne connaît, outre les taux fixes de VL (via les TIV notamment), que les indications C/S/A/VL (+ Acli ?) sjmsb. Il faudrait je pense traiter la convergence de manière spécifique. NExT est plus ambitieux que SACEM mais la cible visée est encore à un terme assez éloigné (si le projet aboutit).

Modifié par Thor Navigator
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c'est toute l'ambiguïté de ... ERTMS. Clairement, les gestionnaires de réseau préfèrent les extensions de ce qui existe déjà au grand saut dans l'inconnu. Tant qu'ERTMS n'aura pas fait ses preuves, il aura du mal à s'installer, et pour faire ses preuves, il faut qu'il le soit ...

Modifié par 5121
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c'est toute l'ambiguïté de ... ERTMS. Clairement, les gestionnaires de réseau préfèrent les extensions de ce qui existe déjà au grand saut dans l'inconnu. Tant qu'ERTMS n'aura pas fait ses preuves, il aura du mal à s'installer, et pour faire ses preuves, il faut qu'il le soit ...

Ça commence à venir petit à petit. Après les LGV, Adif et Renfe ont mis en service le niveau 1 d'ERTMS sur la ligne C4 de banlieue de Madrid: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8514&cs=infr

Ça ne changera peut-être pas grande chose par rapport à l'exploitation actuelle avec ASFA vis à vis de la capacité de la ligne mais ça permettra de tester le fonctionnement d'ERTMS en exploitation dense.

Pour info, la ligne C5 du réseau madrilène est équipée de la LZB.

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plutôt que de revenir à une conduite réaliste, avec un KVB adapté, et surtout faire confiance aux CRL ...

???? l'investissement très couteux du KVB n'a pas été fait pour bruler de l'argent mais parce que la conduite du CRL seul sans filet de protection devenait dangereux..lorsque le kvb a été mis en œuvre les cas de franchissement de carré(de S et de dépassement de VL max) avec engagement devenait très nombreux et croissaient chaque année..faire confiance bien sur mais il existe des facteurs dans l'homme qui font que l'homme n'est pas infaillible et qu' a partir d'un certain moment il faut le seconder..

reste bien sur un KVB adapté mais là encore jusqu’où peut on aller ?

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