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Boitier en cabine pour économiser l'énergie


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Il y a quelques années, on avait eu un sujet national sur la conduite économique..... On nous rabachait les articles du référentiel sur les mises en vitesse, le profil, etc, etc..... Et quand on

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Moi, ça me fait rigoler. Comment vont faire les CTT qui demandent à leurs conducteurs de ne rouler qu'avec la VI (ou comment vont faire ces conducteurs)? Parce que pour économiser, faut rouler ave

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je croyais que la consommation électrique était incluse dans le prix du sillon ?

Oui.... Mais c'est du prorata au trafic de l'activité..... et certaines entités estiment qu'elles payent trop. D'ou l'idée de payer pour la conso réelle via les compteurs d'énergie.

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je croyais que la consommation électrique était incluse dans le prix du sillon ?

Non, ce qui est inclus dans le prix du sillon, c'est :

- la redevance pour usage des installations de traction électrique (qui couvre une partie du coût de l'utilisation des caténaires et sous-stas),

- la redevance pour le transport et la distribution de l’énergie de traction (qui couvre les charges d'acheminement de l'énergie électrique).

La fourniture d'énergie proprement dite est laissée au choix de l'opérateur, qui passe des contrats de long terme avec un ou plusieurs producteurs.

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Non, ce qui est inclus dans le prix du sillon, c'est :

- la redevance pour usage des installations de traction électrique (qui couvre une partie du coût de l'utilisation des caténaires et sous-stas),

- la redevance pour le transport et la distribution de l’énergie de traction (qui couvre les charges d'acheminement de l'énergie électrique).

La fourniture d'énergie proprement dite est laissée au choix de l'opérateur, qui passe des contrats de long terme avec un ou plusieurs producteurs.

on se demande bien d'ailleurs comment le fournisseur X peut faire le tri entre les machines de Y ou Z et toutes les autres qui s'abreuvent chez E, et facturer comme il faut ce que chacun doit payer ...

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Normalement, les entreprises ferroviaires achètent (à l'avance et sur le marché spot si nécessaire) la quantité d'électricité correspondant à leur trafic. RFF dispose d'un service d'équilibrage qui corrige les écarts entre la consommation réelle et la consommation prévue (les coûts de ce service et des achats d'électricité correspondants sont compris dans la Redevance pour le transport et la distribution de l’énergie de traction).

Note : la SNCF ne se fournit plus chez EDF depuis déjà un certain temps, même si en pratique il est évident qu'une partie de la puissance du parc nucléaire est consommée par les chemins de fer, la SNCF étant l'un des plus gros consommateurs d'électricité en France (pendant longtemps le plus gros consommateur était Eurodif, l'enrichisseur d'uranium, qui absorbait la puissance de 3 des 4 tranches de la centrale du Tricastin, mais normalement ils ont mis en place un nouveau procédé moins gourmand en énergie).

RFF peut fournir (revendre) le courant de traction mais c'est une prestation complémentaire (Redevance pour la fourniture de courant de traction), facturée en sus du prix du sillon.

Tous les détails sont là : http://www.rff.fr/pu...nexe_10.3-2.pdf

Modifié par Stanislas
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Bonsoir,

d'où sortent les chiffres de 20% et 15%?

Le système de transport ferroviare est très complexe et beaucoup d'élement consomme l'énergie. Il faudra d'abord évaluer la consomation d'énergie de chaque élément, ensuite chiffrer les gains de chaque élement pour évaluer les enjeux.

A-t-on évalué la consommation de chaque élement du système?

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Cela ne veut rien dire, avec la même loc ? les mêmes voitures ? la mêm charge ? etc, etc

Meme loc, masse similaire sur un trajet de Thionville à Dijon

Tram a résumé la situation,

Modifié par fabrice
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Il y en avait sur des 7200 quand je roulais en second, fallait faire le relevé, conso totale de la loc et conso traction, je parle des compteurs et non de ces lampes, de toute façon cela ne sert à rein ces dispositif à part culpabiliser les ADC, un conducteur ayant une conduite agresive, dont je fais parti, consommera plus d'énergie mais arrivera la plupart du temps à l'heure sur des petits retards, au cntraire en économisant l'énergie, plus aucun retard de l'ordre de 5 à 10 minutes ne seront rattrapés, il faut savoir ce que l'on veut, on ne peut tout avoir, il faut faire un choix à un moment ou à un autre.

Tu as bien résumé. Raisonner isolément "à la circulation" peut être totalement contreproductif, surtout en zone dense. Ayant participé (c'était dans la période 2005-2007) à un groupe de travail sur les compteurs d'énergie embarquée (il y a dû en avoir d'autres... ), j'ai en mémoire que la justification était plus la connaissance des conso par activité et EF dans un contexte d'ouverture progressive à la concurrence que l'objectif (disctinct) de la conduite économique.

Pour viser une conduite économique, des infos sur l'état de la signalisation en aval sont effectivement utiles mais pas toujours exploitable : en zone dense, le temps de réouverture des signaux devant le train sera toujours réduit (même si l'idéal serait qu'il soit confortable pour avoir une exploitation la plus robuste possible) et donc tenir compte d'un signal fermé à l'instant t 3 cantons devant son train conduirait dans bien des cas à réduire inutilement le débit tout en mettant le train en retard (du fait du ralentissement du train).

Enfin, dans l'algorithme de marche économique développé dans les années 80 et toujours utilisé pour établir les marches des trains de voyageurs hors Transilien, un des principes de base consiste à monter le plus rapidement à la vitesse de référence (le train est supposé à l'heure au départ), puis de conduire en tenant compte du profil et des transitions de vitesse négatives (abordées sur l'erre bien en amont), l'approche des gares d'arrêt étant également pour partie réalisée sur l'erre. Cela suppose évidemment de circuler sur signaux ouverts (en ligne s'entend)...

Modifié par Thor Navigator
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