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Les TGV EST et Rhin-Rhône se feront-ils concurrence en 2016?


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Bonjour,

... un peu "hors sujet", mais je constate qu'il n'y a qu'un seul TGV empruntant la LN1 entre Mâcon et Lyon...

Je descends souvent dans le Sud, et à chaque fois que je passe sous la LN1... que penser.. quand on fait du tourisme en val de Saône ?

On va me dire que la LN1 est saturée... OK, mais si l'on regarde les projects avec la Ligne RR terminée avec sa branche Sud... ne va t elle pas se greffer à Mâcon sur une ligne encore plus saturée dans quelques années ?

Bref, pourquoi ne pas gagner du temps précieux maintenant ? Dans X années après avoir dépensé des milliards (si çà se fera un jour), on pourra le faire ...

Bernard

Le seul "hic", c'est que l'entrée actuelle à Macon Sud est lente: 80 km/h.... Tu peux faire un joli bouchon derrière toi... Lorsqu'il y aura la LGV RR 2è phase, en 2098 si rien ne s'y oppose, on peut supposer des voies en déviation à 220 km/h... et là, on s'insère beaucoup mieux dans les autres circulations lancées "pleine balle".

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Le seul "hic", c'est que l'entrée actuelle à Macon Sud est lente: 80 km/h.... Tu peux faire un joli bouchon derrière toi... Lorsqu'il y aura la LGV RR 2è phase, en 2098 si rien ne s'y oppose, on peut supposer des voies en déviation à 220 km/h... et là, on s'insère beaucoup mieux dans les autres circulations lancées "pleine balle".

J'ajouterais que l'emprunt de la LN1 ne permet qu'un gain de 10 minutes dans le cas le plus favorable (sachant qu'il faut insérer le train à LYD d'un côté, Dijon, Mulhouse et Strasbourg de l'autre).

En "bolides" dans le sens Nord-sud, on a le 6835 qui met 3h22 de Strasbourg à Lyon, et le 6849 qui met 3h19. Dans l'autre sens, ce sont les 6870 (3h20) et 6888 (3h21), avec chacun deux arrêts (Colmar ou Belfort-Montbéliard, et BFC). Les temps de parcours identiques me font penser que les deux empruntent la LGV, mais sans certitude.

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OK, merci pour ces précisions... donc si l'on repensait la biff de Mâcon Sud pour une VL de 160 ou 200 tout le monde gagnerait 10 min.

Sur les relations Alsace - Sud, il y aurait énormément de temps à gagner : le rebroussement à Mulhouse (10 min !) bien trop long.

Du temps des RTG, çà se faisait en 6 ou 7 min max avec des rames doubles, une rame corail mettait 7 min (OK, seconde machine de prete). N'y aurait il pas moyen d'acheminer le conducteur plus rapidement à l'autre extrémité de la rame ? Par ex un Y qui l'attendrait sur la voie adjacente et ferait "taxi"... on gagne sans doute 2 ou 3 min déjà.

Le raccordement à Dijon / rebroussement : encore 10 min de perdues, mais j'ai compris que prochainement on shunte.

Lyon Part Dieu : certains TGV y stationnent... 14 min (Ex Strasbourg - Montpellier de matinée). 5 Min suffiraient.

Sur LGV, l'arrêt à Valence TGV est déjà anticipé 10 Km en avance... on pourrait gagner une minute..

Total de ce qu'on gagne "à petit prix" : 3 min à MSE + suppression Dijon (10 min + arrivée en gare/ sortie gare = 12 min en tout) + Bif Macon actuelle (10 min) + Arret Lyon Part Dieu (9 min) + arrêt Valence TGV (un peu plus "dynamique : 1 min) = 35 minutes !!!!! sans le moindre coup de pioche !

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Bonjour,

La plupart des relations Strasbourg-Lyon-Midi évitent déjà Dijon grâce au raccordement de Perrigny mis en service en même temps que la LGV Rhin-Rhône.

Au dela des problemes d'insertion, ces relations n'empruntent pas la LGV entre Mâcon et Lyon pour réduire le coût des péages. C'est aussi la raison pour laquelle aucune relation n’est prolongée au delà de Marseille et Montpellier depuis Strasbourg, contrairement à ce qui était prévu avant l'élaboration du schéma de desserte de cette LGV.

frédéric

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Sur les relations Alsace - Sud, il y aurait énormément de temps à gagner : le rebroussement à Mulhouse (10 min !) bien trop long.

Du temps des RTG, çà se faisait en 6 ou 7 min max avec des rames doubles, une rame corail mettait 7 min (OK, seconde machine de prete). N'y aurait il pas moyen d'acheminer le conducteur plus rapidement à l'autre extrémité de la rame ? Par ex un Y qui l'attendrait sur la voie adjacente et ferait "taxi"... on gagne sans doute 2 ou 3 min déjà.

Mulhouse 10mn : difficile de faire moins, ca pourrais descendre à 7....sans compter la temporisation (voué à disparaître) de certaines rames à la mise en service.

Le coup du Y, j'avoue j'ai ris. Une voie, un agent, un engin moteur pour gagner 2 mn...

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tu peux rigoler... en Allemagne, dans certains ICE qui desservent Franckfurt et Franckurt aeroport, il y a un second mécano qui monte en cabine opposée. On rebrousse une première fois à Franckfurt gare jusqu'à l'aéroport et ensuite on rebrousse de nouveau. Le temps d'arrêt en gare de étant bien trop brefs pour 2 rebroussements "standard".

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Quand je vois ce qu'il a fallut faire pour que les changement à Marseille soit validé à 7mn au lieu de 10. On y est pas encore.

Les allemands ils ont les supports et les prises pour leur ordi dans des TGV bien de chez nous...mais nous on ne peux avoir une simple prise 220 ou 5v; alors on est pas prêt de payer un kopec pour avoir un 2 eme agent..ou un autre service (le Y) pour gagner 2 mn. Il suffit d'y mettre les sous, et personne ne veux.

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OK, merci pour ces précisions... donc si l'on repensait la biff de Mâcon Sud pour une VL de 160 ou 200 tout le monde gagnerait 10 min.

Vu la configuration du secteur, ce sont plus que "quelques coups de pioche" qui seraient nécessaires.

Sur les relations Alsace - Sud, il y aurait énormément de temps à gagner : le rebroussement à Mulhouse (10 min !) bien trop long.

Du temps des RTG, çà se faisait en 6 ou 7 min max avec des rames doubles, une rame corail mettait 7 min (OK, seconde machine de prete).

Il ne faut pas prévoir trop court, sinon au moindre pépin tu prends du retard. Je me souviens d'une coupe à Strasbourg, la première rame devait repartir vers Zurich après 3 minutes : elle partait systématiquement avec 3 ou 4 minutes de retard.

Le raccordement à Dijon / rebroussement : encore 10 min de perdues, mais j'ai compris que prochainement on shunte.

Bon, déjà dit : le shunt est en service depuis longtemps.

Lyon Part Dieu : certains TGV y stationnent... 14 min (Ex Strasbourg - Montpellier de matinée). 5 Min suffiraient.

Sur LGV, l'arrêt à Valence TGV est déjà anticipé 10 Km en avance... on pourrait gagner une minute..

Vu la capacité de la gare de la Part-Dieu à propager les retards, s'y arrêter moins de 10 minutes n'est pas raisonnable.
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.

Que nenni, tu oublies que c'est les séquences de TVM qui font que les TGV commencent à ralentir 10 bornes avant la gare afin de pouvoir prendre l'aiguille en déviation à 170, on ne peut pas faire autrement.

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Toutes ces petites "pistes" de réflexion ont un seul point commun... faire gagner du temps là où il y aurait moyen d'en gagner sans que cela ne coute trop cher.

J'étais dans un Strasbourg-Montepellier récemment, avant l'arrivée en gare de Mulhouse, on entend entre autre dire "Mulhouse 10 min d'arret, pour laisser le temps au conducteur le temps de changer de cabine". Certains voyageurs souriaient et disaient "çà vaut bien la peine qu'on fonce à 320 si l'on s'arrête aussi longtemps pour changer de cabine". çà m'a fait mal au coeur, mais d'un certain coté, c'est hélas un peu vrai...

Je parle donc ici d'un ensemble de choses (bif de Mâcon mal fichue.... etc) qui font qu'en 2013, on a l'impression d'être moins compétitif - vu les sauts en technologie - qu'il y a 20 ou 30 ans (temps de rebroussement double rame RTG par ex).

Je pense que dans le design et la conception du matériel et des lignes, on n'innove pas assez (je sais, je vais me faire mal voir..). Personnellement, aménager la bif de Mâcon couterait sans doute moins cher que les 25 Km de LGV de Petit Croix à Lutterbach... et le gain de temps serait sans doute plus conséquent. Dans le même style, je dirais que l'entrée sur la TGV Rhône Alpes au Sud de Lyon est "pénible", malgré qu'on doit arriver vers 160, on arrive au bas d'une rampe où les rames (même les dernières générations de Duplex) peinent et mettent un temps fou à monter en vitesse (au risque de créer des bouchons derrière, surtout quand on est en retard, donc tout est chamboulé derrière). Là aussi, j'aurais aménagé cette bif pour une entrée en ligne à vitesse plus élevée compte tenu du profil peu favorable à la montée en vitesse (les habitués confirmeront sans doute).

Des améliorations, innovations, il y en a sans doute un grand nombre à faire. Je m'étais aussi demandé pourquoi, au moment des raccordement de 2 rames, un agent sur le quai était nécessaire aux opérations d'ouverture du bas du nez. Pourquoi ne pas le télécommander depuis la cabine, ce qui éviterait le premier arrêt, et ferait gagner 1 ou 2 min.

Et puis pour les agents commerciaux trains... pourquoi ne pas les équiper d'un téléphone sans fil (je n'ai pas dit portable) comme leurs homologues allemands dans les ICE ? cela leur éviterait de courir en bout de voiture pour annoncer les arrêts...

Bon, je suis ici largement hors sujet, il faudrait un autre topic sur les suggestions et choses à améliorer...

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Des améliorations, innovations, il y en a sans doute un grand nombre à faire. Je m'étais aussi demandé pourquoi, au moment des raccordement de 2 rames, un agent sur le quai était nécessaire aux opérations d'ouverture du bas du nez. Pourquoi ne pas le télécommander depuis la cabine, ce qui éviterait le premier arrêt, et ferait gagner 1 ou 2 min.

L'agents qui ouvrent les trappes contrôle aussi la bonne ouverture de celle ci et le bon état de attelage, l'ouverture des trappes par un agent de quai ne prend que 30 secondes sur les 5 minutes que prend une opération de raccordement, ces 5 minutes sont aussi mises à profit pour l'échange de voyageurs, c'est bien beau de vouloir gagner du temps pendant les arrêts mais il y a des choses qui ont besoin d'un certain temps et cela restera ainsi, autre idée, il n'y a qu'a supprimer les arrêts.

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Personnellement, aménager la bif de Mâcon couterait sans doute moins cher que les 25 Km de LGV de Petit Croix à Lutterbach... et le gain de temps serait sans doute plus conséquent.

Tout aussi efficace et beaucoup moins cher : utiliser systématiquement le raccordement court de Mulhouse, et desservir Mulhouse-Dornach (gare desservie par le tram et des TER), sans rebroussement. 10 minutes de gagnées sur l'axe Nord-Sud, au prix de deux quais à reconstruire...

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Pas assez prestigieux pour un TGV, le maire refusera.

Si on en fait une gare "Mulhouse TGV" en reconstruisant tout, je ne vois pas où est le problème... De toute façon les élus s' en fichent des TGV intersecteurs (ils n'ont même pas tiqué aux modifications du SA2014, qui ont clairement permis de favoriser Strasbourg au détriment des liaisons entre Mulhouse, Besançon et Dijon). Les sacro-saints TGV pour Paris resteront à Mulhouse Ville.

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De la même manière, il y a des braves gens qui avaient proposé de faire arrêter les TGV à Marseille-blancarde...

réponse "trop excentré".

A Reims, les intersecteurs s'arrêtent bien uniquement à Champagne-Ardenne TGV sans que cela pose un quelconque problème. Cette gare est plus excentrée du centre-ville que ne l'est celle de Mulhouse Dornach par rapport à Mulhouse Ville. A Besançon, on a même poussé le raisonnement plus loin puisque plus de la moitié des TGV pour Paris desservent uniquement la gare nouvelle (idem pour Avignon d'ailleurs).

De toute façon, la gare de Dornach a besoin d'une profonde rénovation : cela aurait pu être l'occasion de la transformer en gare TGV pour les intersecteurs. Mais nos élus ne sont préoccupés que par la phase 2 de la LGV et la desserte de Paris et cette idée n'a jamais été évoquée autre part que sur des forums...

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De toute façon, la gare de Dornach a besoin d'une profonde rénovation : cela aurait pu être l'occasion de la transformer en gare TGV pour les intersecteurs. Mais nos élus ne sont préoccupés que par la phase 2 de la LGV et la desserte de Paris et cette idée n'a jamais été évoquée autre part que sur des forums...

Quand j'ai vu le projet de shunt de MSE, il me semblait évident que la gare de Dornach allait acceuillir les TGVs... mais çà couterait si peu, il vaut mieux prévoir des grands chantiers, des méga travaux, des milliards d'Euros à dépenser (Les nôtes...).

Des bizzareries, il y en a... pour répondre à un autre post... "y a qu'a supprimer des arrêts"

Pour le TGV Strasbourg - Montepellier du matin, l'arrêt à Chalons sur Soane me semble bien inutile... personne ne descend jamais de la rame alsacienne. Et si plus tard Dijon sera shunté, la rame Lorraine pourra sans problème absorber le peu de monte qui monte à bord... Toujours pour ce même TGV, je ne comprends pas pourquoi à l'aller on ne desserve ni Belfort, si Besançon.. le Duplex n'est de loin pas rempli.. finalement on parle bien d'un TGV Rhin Rhône encore ?

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Pour le TGV Strasbourg - Montepellier du matin, l'arrêt à Chalons sur Soane me semble bien inutile... personne ne descend jamais de la rame alsacienne. Et si plus tard Dijon sera shunté, la rame Lorraine pourra sans problème absorber le peu de monte qui monte à bord... Toujours pour ce même TGV, je ne comprends pas pourquoi à l'aller on ne desserve ni Belfort, si Besançon.. le Duplex n'est de loin pas rempli.. finalement on parle bien d'un TGV Rhin Rhône encore ?

Je pense qu'il s'agit d'une histoire de sillons catalogue : pour conserver les mêmes accroches à Strasbourg et Lyon (on ne peut pas faire autrement), on dessert soit Besançon et BFM, soit Dijon, ce qui donne un temps de parcours global à peu près identique.

Pour Dornach et la phase 2, j'ai bien envie de demander à M. Buttner (Président du Conseil Général du Haut-Rhin) ce qu'il en pense....

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Pour Dornach et la phase 2, j'ai bien envie de demander à M. Buttner (Président du Conseil Général du Haut-Rhin) ce qu'il en pense....

Monsieur Buttner serait forcément contre cette gare car cela va à l'encontre de la phase 2 de la LGV :Smiley_04:

(tiens, ça fait longtemps qu'on ne l'a plus entendu d'ailleurs)

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Je pense qu'il s'agit d'une histoire de sillons catalogue : pour conserver les mêmes accroches à Strasbourg et Lyon (on ne peut pas faire autrement), on dessert soit Besançon et BFM,

Strasbourg Lyon en passant par la Bibliothèque François Mitterrand ? Ça fait un gros détour... ^^

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?

Je pense qu'il s'agit d'une histoire de sillons catalogue : pour conserver les mêmes accroches à Strasbourg et Lyon (on ne peut pas faire autrement), on dessert soit Besançon et BFM, soit Dijon, ce qui donne un temps de parcours global à peu près identique.

Pour Dornach et la phase 2, j'ai bien envie de demander à M. Buttner (Président du Conseil Général du Haut-Rhin) ce qu'il en pense....

Belfort Montbéliard, BFB.

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OK, merci pour ces précisions... donc si l'on repensait la biff de Mâcon Sud pour une VL de 160 ou 200 tout le monde gagnerait 10 min.

Sur les relations Alsace - Sud, il y aurait énormément de temps à gagner : le rebroussement à Mulhouse (10 min !) bien trop long.

Du temps des RTG, çà se faisait en 6 ou 7 min max avec des rames doubles, une rame corail mettait 7 min (OK, seconde machine de prete). N'y aurait il pas moyen d'acheminer le conducteur plus rapidement à l'autre extrémité de la rame ? Par ex un Y qui l'attendrait sur la voie adjacente et ferait "taxi"... on gagne sans doute 2 ou 3 min déjà.

Le raccordement à Dijon / rebroussement : encore 10 min de perdues, mais j'ai compris que prochainement on shunte.

Lyon Part Dieu : certains TGV y stationnent... 14 min (Ex Strasbourg - Montpellier de matinée). 5 Min suffiraient.

Sur LGV, l'arrêt à Valence TGV est déjà anticipé 10 Km en avance... on pourrait gagner une minute..

Total de ce qu'on gagne "à petit prix" : 3 min à MSE + suppression Dijon (10 min + arrivée en gare/ sortie gare = 12 min en tout) + Bif Macon actuelle (10 min) + Arret Lyon Part Dieu (9 min) + arrêt Valence TGV (un peu plus "dynamique : 1 min) = 35 minutes !!!!! sans le moindre coup de pioche !

Pour la Bif de Macon, c'est irréalisable compte tenu des infrastructures existantes. D'autre part, vu le nombre de circulations attendues, l'investissement serait trop lourd pour le gain de temps attendu.

Les stationnement à Part Dieu servent aussi de marge de régularité.... Quand le TGV arrive en retard, un arêt réduit à 3 ou 4 mn permet de récupérer près de 10 mn de retard. L'anticipation des arrêts sur LGV 10 km avant la gare, c'est juste l'observation des séquences de la TVM.... Donc de la sécurité la plus basique.

Pour les changements d'extrémité, il faut aussi tenir compte des impératifs du TGV, notamment la mise en service du poste et les vérifications réglementaires qui prennent 6 à 7 mn quand tout se passe bien... Le temps de remonter la rame (200m), il n'y a vraiment rien de trop en 10mn. Par exemple, à Marseille, certains TGV ont un temps de retournement de 7mn parce que la relève se fait coté opposé au butoir, ce qui est contraire aux conventions, puisqu'en principe on doit faire un mini "débriefing" avec le conducteur à l'arrivée... Mais c'est ainsi précisé sur les roulements... Et là, idem: le temps de mise en service et des essais, il ne faut pas la moindre anomalie, sinon, on part en retard.

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