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Mais non Greg, tu ne t'es pas trompé. Simplement tu as eu à faire à des contradicteurs jaloux de savoir qu'un agent de conduite performant, lui, a été capable de faire donner toute la puissance de sa

Le jambon Vendèen avec une bonne mojette et un Mareuil, c'est bien aussi!

Les passages à niveau se trouvent tous désactivés et protégés de  la façon suivante, dans le cadre de la rénovation de cette ligne . Certains sont dépourvus de leurs barrières .  https://www.sncf

Images publiées

il y a 2 minutes, jackv a dit :

 j'adore la convivialité actuelle sur le forum .. effet secondaire du confinement ?

Tu vois de l'animosité là ou il n'y en a pas...:CRAZY:

En tout cas pas de ma part à ton égard...sur ce sujet... Je t'invitais à regarder plus en arrière pour avoir de plus amples informations.:ph34r:

 

Quand au confinement, ne t'inquiétes pas il ne me fait pas d'effets secondaires, contrairement aux thérapies géniques/vaccins que l'on veut nous faire gober...Mon activité professionnelle me fait sortir et voir autres choses que les quatres murs de mon logement, et je garde une très bonne santé psychique.

-"Confinement et couvre-feux?".

-"Connais pas M'sieur"...:Smiley_15:

 

PS: Fin du HS pour moi...Mais il fallait bien clarifier les choses...

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Le 11/12/2020 à 14:57, zoom 45 a dit :

Aprés un décalage de 15 jours suite aux retards dans l'exécution du RVB entre Saintes et Beillant, les circulations vont reprendre entre La Rochelle-Saintes-Bordeaux, et entre Saintes-Angoulême, Dimanche 13 Décembre.

Les Intercités Bordeaux--La Rochelle également, en attendant la réouverture de La Rochelle--La Roche sur Yon prévue en Mai 2021.

Du coup, le relèvement de vitesse sera significatif entre La Rochelle et Bordeaux, puis entre La Rochelle et La Roche sur Yon ? :Smiley_41:

Le 11/12/2020 à 15:43, zoom 45 a dit :

Oui, une ligne à une voie banalisée équipé de BAPR nouvel génération, avec possibilité de croisement à Marans et Luçon.(voir posts précédents)

Qu'est ce BAPR nouvelle génération apportera (ou changera) ? :Smiley_41:

 

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il y a 4 minutes, Greg4546 a dit :

Du coup, le relèvement de vitesse sera significatif entre La Rochelle et Bordeaux, puis entre La Rochelle et La Roche sur Yon ? :Smiley_41:

Entre La Rochelle et Bordeaux, rien de significatif, à part le passage de 60 à 140, sur environ 2Kms, sur Voie 1, au niveau de St Mariens St Yzan...

Et les vitesses spécifiques aux Régiolis (inférieures aux AGC par endroit), reprisent au Livret de Ligne disparaissent sur ce parcours.

Sur La Rochelle--La Roche sur Yon, retour aux vitesses avant la mise en place du 60 entre ces deux villes, donc avec une réduction de temps en conséquence.

il y a 4 minutes, Greg4546 a dit :

Qu'est ce BAPR nouvelle génération apportera (ou changera) ? :Smiley_41:

 

BAPR au lieu de BM de double voie, c'est plus souple niveau utilisation et réglementation. Economies de fonctionnement et d'entretien.

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Le 13/12/2020 à 13:05, zoom 45 a dit :

Entre La Rochelle et Bordeaux, rien de significatif, à part le passage de 60 à 140, sur environ 2Kms, sur Voie 1, au niveau de St Mariens St Yzan...

Et les vitesses spécifiques aux Régiolis (inférieures aux AGC par endroit), reprisent au Livret de Ligne disparaissent sur ce parcours.

Sur La Rochelle--La Roche sur Yon, retour aux vitesses avant la mise en place du 60 entre ces deux villes, donc avec une réduction de temps en conséquence.

BAPR au lieu de BM de double voie, c'est plus souple niveau utilisation et réglementation. Economies de fonctionnement et d'entretien.

Bonjour,

Sur la Roche sur Yon - La Rochelle, il y aura retour aux meilleures vitesses connues, et sur quelques kms, un gain de 5 à 10 km/h pour les automoteurs dits de catégorie 3 (dont font partie les Regiolis).

Pour le système d'exploitation ce n'est pas du BAPR, mais du block à cantons longs à métazones, avec des différences importantes (et appréciables vis à vis des marches à vue) pour la gestion des dérangements, des compteurs d'essieux Thales digitaux et non NS1, y-c en gare (dans le BAPR S, il y a des circuits de voie dans les gares). On aura d'ailleurs du fait de ce block des cantons d'intergare supérieurs à 15 kms.

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il y a 11 minutes, jg45 a dit :

Pour le système d'exploitation ce n'est pas du BAPR, mais du block à cantons longs à métazones

Au point de vue conduite, c'est du BAPR.

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Rebonjour,

Je réponds au deux derniers messages.

C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé).

C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont les mêmes (fibre optique + poste d'aiguillage informatisé) que les enclenchements en gare, contrairement au BAPR qui utilise des circuits et relayages différents des postes de gare.

On est bien en signalisation lumineuse conventionnelle, par contre, oui, et non en ETCS, et avec KVB ou DAAT pour les contrôles. Les aspects des signaux sont les mêmes qu'en BAPR, mais c'est comme le Canada Dry ça à l'aspect mais ce n'est pas tout à fait pareil.

Ce block est bien distingué du BAPR traditionnel dans les système d'exploitation, on parle de CCVB MZ (Commande Centralisée de Voie Banalisée à Métazones).

 

 

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il y a 19 minutes, jg45 a dit :

Rebonjour,

Je réponds au deux derniers messages.

C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé).

C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont les mêmes (fibre optique + poste d'aiguillage informatisé) que les enclenchements en gare, contrairement au BAPR qui utilise des circuits et relayages différents des postes de gare.

On est bien en signalisation lumineuse conventionnelle, par contre, oui, et non en ETCS, et avec KVB ou DAAT pour les contrôles. Les aspects des signaux sont les mêmes qu'en BAPR, mais c'est comme le Canada Dry ça à l'aspect mais ce n'est pas tout à fait pareil.

Ce block est bien distingué du BAPR traditionnel dans les système d'exploitation, on parle de CCVB MZ (Commande Centralisée de Voie Banalisée à Métazones).

 

 

Je répète au niveau réglementation conduite c'est du BAPR, il n'y a pas une réglementation " cantons longs".

 

Modifié par ADC01
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il y a 10 minutes, ADC01 a dit :

Je répète au niveau réglementation conduite c'est du BAPR, il n'y a pas une réglementation " cantons longs".

 

Certes, mais ça n'en fait pas pour autant un système identique, même s'il a délibérément été conçu pour éviter de modifier les textes des conducteurs.

Modifié par jg45
changement de phrase
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à l’instant, jg45 a dit :

Je pense que tu veux parler de la seule réglementation des conducteurs.

Oui cela fait deux fois que je le dis. Qu'elle est la plaque de cantonnement porté par les signaux de block ?

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J'avais modifié mon texte de réponse entre temps.

Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux.

En tout cas, pour les concepteurs de l'installation et l'exploitant, ce block n'est pas du BAPR en tout état de cause, c'est une évolution sur plusieurs aspects (y-c les textes réglementaire pour l'exploitant).

 

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il y a 17 minutes, jg45 a dit :

Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux.

il n'y a guère le choix, c'est soit BAPR, BAL ou BM, ces deux derniers étant à exclure., donc ne reste qu'un.

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il y a une heure, ADC01 a dit :

il n'y a guère le choix, c'est soit BAPR, BAL ou BM, ces deux derniers étant à exclure., donc ne reste qu'un.

Vu du conducteur, il est fort possible qu'il ait à se comporter comme en BAPR, mais pour autant ce n'est pas du BAPR, la nuance est celle-ci.

Les documents de conception des installations et de gestion par les AC font eux la différence.

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Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir :

120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements).

110 km/h du km 85.7 au 105.9

130 km/h du 105.9 au 142

110 km/h du km 142 à la Rochelle.

On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000.

Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts latéraux dans les courbes sur la file de rail extérieur).

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il y a une heure, Laroche a dit :

Pas évident le dialogue entre Traction et Direction Centrale Réseau, cela ressemble fort au dialogue entre Traction et Matériel :jesuisdehors:

Bah... on ne parle pas des mêmes choses ? L’un décrit les caractéristiques d’une infrastructure (fort bien d’ailleurs merci @jg45) et l’autre essaye de traduire les évolutions en gestes métiers. 
Ce que je trouve intéressant - si j’ai tout bien compris - c’est, précisément, que l’on puisse adapter lourdement les infrastructures et que cela reste transparent pour les conducteurs ? 

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Il y a 1 heure, Laroche a dit :

Pas évident le dialogue entre Traction et Direction Centrale Réseau, cela ressemble fort au dialogue entre Traction et Matériel :jesuisdehors:

petite différence tout de même..

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il y a 24 minutes, assouan a dit :

Bah... on ne parle pas des mêmes choses ?

Bien sûr, mais, et ce n'est pas valable que dans le monde cheminot, c'est la difficulté pour chaque intervenant d'"écouter" son interlocuteur, et pour ne pas engager le dialogue, de se réfugier dans son expertise. Dommage, nous sommes sur un forum, lieu d'échange, pas dans une réunion entre experts.

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Il y a 10 heures, assouan a dit :

Bah... on ne parle pas des mêmes choses ? L’un décrit les caractéristiques d’une infrastructure (fort bien d’ailleurs merci @jg45) et l’autre essaye de traduire les évolutions en gestes métiers. 
Ce que je trouve intéressant - si j’ai tout bien compris - c’est, précisément, que l’on puisse adapter lourdement les infrastructures et que cela reste transparent pour les conducteurs ? 

Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !

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Il y a 6 heures, jg45 a dit :

Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !

donc logiquement ce qui est en dessous est transparent pour la traction pour elle cela se limite a ce qu'il voit et là on reste dans les règles générales... (pas de consignes complémentaires particulières ?)

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il y a 51 minutes, jackv a dit :

donc logiquement ce qui est en dessous est transparent pour la traction pour elle cela se limite a ce qu'il voit et là on reste dans les règles générales... (pas de consignes complémentaires particulières ?)

A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails....

Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place.

Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul à dysfonctionner, et que le train croiseur et précédant était bien complet. Le signal étant normalement ouvert, le train part normalement et c'est transparent pour lui, pas d'ordre de marche à vue.

En BAPR "analogique normal" (S ou pas) à compteurs d'essieux et relais NS1, en cas de dérangement, le premier train repartant doit faire le canton en marche à vue, parce qu'on est pas certain que tout est bien réinitialisé et qu'il ne reste rien dans l'intervalle.

A noter que ce principe de métazones et de détection des trains par compteurs d'essieux (CE) de nouvelle génération pourrait s'étendre à l'avenir pour les blocks à cantons courts où la règle est pour l'instant de recourir aux circuits de voie (CDV). On aurait l'actuel BAL qui pourrait passer de CDV à CE. Cela nécessitera de vigiler autrement l'état des rails vis à vis de rupture, mais présente de gros avantages pour les phasages travaux (on peut installer les CE sur le rail en les clipsant, sans soudure, contraire à un redécoupage de CDV qui passe pour la majorité dans le cas de longs rails soudés par la coupure du LRS, et la mise en plan d'un joint isolant collé (JIC), avec deux soudures aux raccordements....

Modifié par jg45
précision + BAL à CE
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Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions.

2 remarque:

Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet

https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/

Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv UM71 (classiques, compensés ou avec JESA)

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il y a une heure, viveletrainavierzon a dit :

Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions.

2 remarque:

Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet

https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/

Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv UM71 (classiques, compensés ou avec JESA)

Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !

 

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Il y a 3 heures, jg45 a dit :

On aurait l'actuel BAL qui pourrait passer de CDV à CE.

Ça n'existe pas déjà actuellement ? Il y a eu un rectif règlementaire côté traction pour prendre en compte l'existence de BAL à comptage d'essieux.

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