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Donc si on n'assure pas l'avenir des loc autonomes, on les remplacerait par des automotrices?

Tout-à-fait, et c'est un sentiment assez largement partagé... Ça fait quand même 15 ans qu'on n'a pas conçu de locomotives pour trains de voyageurs en France (et même bien plus en Diesel...). Officiellement, rien n'est décidé, mais je pense que Régiolis (Bimode, ce qui nous ramène au sujet) et Regio2n ont la cote...

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Bonjour il existe la série des 1900 sur le reseau a voie métrique des FEVE (reseau repris recemment par la RENFE) bimode utilisees en trafic FRET et voyageur sur le reseau de 1500 km ici la

Ah d'accord je découvre! Désolé je suis assez voire meme très débutant dans ce domaine! J'en ai qqunes des 67400 près de chez moi! Dans ces contextes de crises où l'on est à la recherche d'économ

Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une

Selon toi quel est l'avenir des loc autonomes pour trains de voyageurs? Car cela voudrait dire (peut etre que j'ai mal compris) qu'il ne resterait plus que le TGV ou les TER? c'est ça? Donc si on n'assure pas l'avenir des loc autonomes, on les remplacerait par des automotrices?

Le schéma SNCF voyageur vise effectivement cet objectif... Adieu les manoeuvres, et les differents agents qui vont de pair..

Fabrice

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Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une caisse de Euro 4000, non ? )

j'ai lu il y a peu que la 4000 était une Prima allongée de 3,50 m, mais qui est pourtant bien encombrée par son seul diesel (123 t). Tu n'as pas la possibilité d'y rajouter ce qui tient dans une 27000.

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et désolé mais EP? ITE?

EP et ITE, même chose : voies racoordées aux lignes de RFF, qui penetrent dans les usines entrepôts zones logistiques, et dont elles font partie.

fabrice

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Tout-à-fait, et c'est un sentiment assez largement partagé... Ça fait quand même 15 ans qu'on n'a pas conçu de locomotives pour trains de voyageurs en France (et même bien plus en Diesel...). Officiellement, rien n'est décidé, mais je pense que Régiolis (Bimode, ce qui nous ramène au sujet) et Regio2n ont la cote...

Je vois mais cela veut dire, si je ne me trompe pas, qu'on perd la flexibilité de configuration qu'on avait dans l'autre système type corail avec des voitures reliées entre elles: genre sur une meme ligne il y avait des trains avec une voiture en plus, et puis je me souviens d'avoir assisté au changement d'une voiture ce qui a pris moins de temps que d'immobiliser toute l'automotrice? Ou bien me trompe je?
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Le schéma SNCF voyageur vise effectivement cet objectif... Adieu les manoeuvres, et les differents agents qui vont de pair..

Fabrice

il en est de même pour toutes les EF fret. Plus d'agents sur place. D'où l'utilisation de diesels sur tout le trajet

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Invité JLChauvin

Eh oui, la formule CC pourrait revenir...j'aime beaucoup cette loc espagnole..Sacré gueule. Pour les tenants du mode BB, il faut bien avouer que les EF qui tournent en thermique sur du Fret tendent à prouver la pertinence de ces bogies pour n'avoir qu'une seule machine, là les où les trains lourds necessitent le recours à l'UM...( Euro 4000, Class 66 et 77..)

Le grand perdant de cette tendance, c'est la géometrie de la voie, mais dans la philosophie de" chacun s'occupe son champ, ....", cette préoccupation est du ressort du GI, qui modulerait, ou non ( taxation specifique ) l'utilisation des engins CC.

Je ne partage pas le point de vue de Gom, evidement :Smiley_04: ...la France des EP n'est pas encore celle restrictive des seuls EP implantés au bord des doubles voies electrifiées, même si le mouvement d'abandon des autres lignes semble serieusement amorcé...

Il pourrait trés serieusement y avoir un retour de ces grosses locs..... l'Industrialisation de cette bi-mode Espagnole en serait elle les premisces ????

Fabrice

J'approuve! Une nuance toutefois, et je sais que je ne vais pas me faire que des amis, la formule CC des engins "modernes" n'a rien à voir avec celle des engins "traditionnels", et en matière "d’agressivité" vis à vis de la voie, certainnes BB présentes ou passées ne sont pas forcément des exemples à suivre.

Quand à vouloir systématiquement n'utiliser qu'une seule machine de forte puissance en lieu et place d'UM, les réseaux d'outre-Atlantique en sont revenus, comme je l'ai déjà écris: une seule machine si elle tombe en panne c'est foutu, plusieurs machines ont peut toujours dégager les voies principales en limitant la casse. Même si l'on peut isoler les moteurs de traction individuellement, que le disjoncteur (ou le ou les pantographes) ou le moteur diesel soit avarié et c'est la cata...

Quand aux bi-mode, il a bien entendu une certaine pertinence sur certaine relations. On veut de la souplesse? Donnons nous en les moyens: conducteurs polyvalents et engins polyvalents, la pratique du 1500V CC/25000V CA est une seconde nature des chemins de fer français, alors pourquoi pas bi-mode? D'autant que certains le pratique DÉJÀ.

PS: et dire que certains me trouvent vieux con, pratiquant aveuglément la religion du "c'était mieux avant". :Smiley_76:

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et le regiolis peut il equivaloir le corail en terme de confort? Je me suis fait 4 heure dans un AGC, même si j'aime bien cette machine, point de vue confort cela ne valait pas une corail...

Car j'ai l'impression que la sncf met le paquet sur les TGV les TER mais pour les coraux, c'est moins joyeux

Modifié par kikeriki
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Les EF Fret se fondent sur l'organisation depart A arrivée B, une loc, un ou des ADC, fonction de la distance, agents sols au depart, et à l'arrivée...

Donc manoeuvres et formation de rames. Il manque les agents en gare pour la partie circulation/exploitation. De fait, nombre de faisceaux ne deviennent plus utilisables, donc plus "visité" ( Infra ).. le reseau se cale sur le schéma "voyageur/tout automotrice"...

Fabrice

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j'ai lu il y a peu que la 4000 était une Prima allongée de 3,50 m, mais qui est pourtant bien encombrée par son seul diesel (123 t). Tu n'as pas la possibilité d'y rajouter ce qui tient dans une 27000.

Avec un moteur un peu moins gros, évidemment... pas besoin de 4000 bourrins pour rouler à 20 sur une VUTR.

Quand à vouloir systématiquement n'utiliser qu'une seule machine de forte puissance en lieu et place d'UM, les réseaux d'outre-Atlantique en sont revenus, comme je l'ai déjà écris

J'ai plutôt l'impression qu'ils en sont au "plusieurs grosse machines". Il n'y a certes plus de dinausores comme la Centennial (à 2 moteurs, d'ailleurs), mais bon...

et le regiolis peut il equivaloir le corail en terme de confort? Je me suis fait 4 heure dans un AGC, même si j'aime bien cette machine, point de vue confort cela ne valait pas une corail...

"Qui vivra verra"
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Quand à vouloir systématiquement n'utiliser qu'une seule machine de forte puissance en lieu et place d'UM, les réseaux d'outre-Atlantique en sont revenus, comme je l'ai déjà écris: une seule machine si elle tombe en panne c'est foutu, plusieurs machines ont peut toujours dégager les voies principales en limitant la casse. Même si l'on peut isoler les moteurs de traction individuellement, que le disjoncteur (ou le ou les pantographes) ou le moteur diesel soit avarié et c'est la cata...

PS: et dire que certains me trouvent vieux con, pratiquant aveuglément la religion du "c'était mieux avant". :Smiley_76:

Encore que....la defaillance des engins moderne n'est pas tant lié à ses gros equipements, qu'à une electronique merdique fabriqué à "pas le sou"....

Tout est une histoire statistique, mais en comptabilité, un seul engin reste financierement pragmatique, en ce moment sur du Fret... les carafes ne me semblent pas plus préeminentes qu'auparavant ( avec du materiel encore jeune...la vieillesse prematurée, par contre, est inquietante...)

Fabrice

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Invité technicentre

Le problème, pour moi dépasse confort des corail ou des régiolis ou autres AGC...

Certe, les corail ont marqué les esprits et ne démentent encore pas leur réputation...

Mais elles étaient accolées aussi à la SNCF de d'antan et on arrive plus à la cheville de ce qu'on faisait avant...

La faute à qui ou à quoi? Je ne viserais personne ou plutôt tout le monde est responsable, moi le premier: Je ne serais pas fier de montrer comment je dois rendre mon travail en fin de journée aux anciens qui m'ont formé à mon poste...

Alors cette histoire de loc bimode, si c'est encore pour foutre la SNCF un peu plus bas qu'elles ne se trouve...

Jusqu'à présent, on en a pas eu besoin... Et lorsque je vois partir au tas des machines ayant moins de 30 ans de vie et d'autres GBE alors que quasi neuves, GRRR... Et ça permettrait de casser encore des emplois? Re GRRRR...

Tiens, un exemple passé d'un bimode... Les TGV neuneus Dans le meilleur des cas, les voyageurs depuis Paris vers les gares de la ligne des Sables, mettaient 10 minutes de plus qu'en changeant de train à Nantes, sur le même quai... ça c'est de l'efficacité...

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Le couplage TGV A modifié LSO, et 72000 scharf' etait un bon bricolage, et pas autre chose....

Donc, tout bricolage a ses limites...

mais en voyant le train des FEVE, et sans doute son unité "thermique" qui est adjointe derrière la loc electrique, le même schéma serait il techniquement envisageable sur une rame TGV ???

Je rappelle que la pleine puissance des motrices n'est pas vraiment utile pour grimper aux 140 km/h de la vitesse plafond de Nantes La Roche..

Fabrice

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retour sur la Bitrac Espagnole:

Une petite serie d'engin, travaillant sous 3Kv continu,( donc sans transfo ) ou en thermique, avec deux groupes Diesels... certification fin 2011, cession debut 2012, et fin d'activité prematurée par chute du trafic....

Fabrice

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Invité JLChauvin

retour sur la Bitrac Espagnole:

Une petite serie d'engin, travaillant sous 3Kv continu,( donc sans transfo ) ou en thermique, avec deux groupes Diesels... certification fin 2011, cession debut 2012, et fin d'activité prematurée par chute du trafic....

Fabrice

C'est pas faux, c'est pas faux... :Smiley_04:

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Invité technicentre

Le couplage TGV A modifié LSO, et 72000 scharf' etait un bon bricolage, et pas autre chose....

Donc, tout bricolage a ses limites...

mais en voyant le train des FEVE, et sans doute son unité "thermique" qui est adjointe derrière la loc electrique, le même schéma serait il techniquement envisageable sur une rame TGV ???

Je rappelle que la pleine puissance des motrices n'est pas vraiment utile pour grimper aux 140 km/h de la vitesse plafond de Nantes La Roche..

Fabrice

Je te rappelle que le TGVA a été prévu dès la conception pour pouvoir être tiré par un EM thermique pour pouvoir desservir St Malo et La Rochelle, toutes deux non électrifiées à l'époque... Mais le prix demandé pour de telles dessertes équivalait ou peu s'en faut le prix de l'electrification... Pour La Rochelle, la Camif et la Maif à Niort, ont payé une grosse part de la différence en même temps que les CCI des 2 Sèvres et de Charente Maritime...
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130 t, sans transfo..... Prevue aussi en ecartement standard...

Faut des Diesels plus legers et plus rapides, ou mieux, une turbine à gaz, et un Diesel...

Fabrice

Diesel 1800 Kw... en turbomoteur helico, on trouve par ex le PW 100 TS de puissance sur arbre equivalente..

Fabrice

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Il faudrait aussi se poser la question du besoin de traction en mode diesel.. Car sur une locomotive diesel "moderne" avec une chaîne de traction asynchrone, l'énergie nécessaire jusqu'à 10 km/h est très faible. En théorie, la puissance délivrée au régime de ralenti du diesel est suffisante. Le moteur est accéléré juste pour anticiper la suite de la montée en vitesse.

Dans en limitant la vitesse en mode diesel à 10/15 km/h (manœuvres) un "petit" moteur diesel est suffisant.

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Invité technicentre

Diesel 1800 Kw... en turbomoteur helico, on trouve par ex le PW 100 TS de puissance sur arbre equivalente..

Fabrice

Quel prix de revient, surtout si on lui ajoute le poste carburant, la nécessité de passer la turbine aux carburants de mauvaise qulité que nous touchons et aussi le gros problème du bruit généré par une turbine, peu compatible avec une exploitation ferroviaire en milieu urbain?

Si la turbine avait été si concluante que ça en ferroviaire, les RTG auraient été modernisées... Côté loco à turbine, l'échec quasi totale des 3 locs renault n'ayant donné finalement que le chassis et la carrosserie de Belphégor, je ne suis pas sur que beaucoup de monde soit très favorable à ressortir ce"monstre du Loch Ness ferroviaire"...

Il faudrait aussi se poser la question du besoin de traction en mode diesel.. Car sur une locomotive diesel "moderne" avec une chaîne de traction asynchrone, l'énergie nécessaire jusqu'à 10 km/h est très faible. En théorie, la puissance délivrée au régime de ralenti du diesel est suffisante. Le moteur est accéléré juste pour anticiper la suite de la montée en vitesse.

Dans en limitant la vitesse en mode diesel à 10/15 km/h (manœuvres) un "petit" moteur diesel est suffisant.

Là, je te laisse tes arguments qui me paraissent plus qu'hasardeux...

Oui, sur voie plate et parfaitement dressée, il faut relativement peu d'effort pour déplacer UN véhicule sur rail... Mais la réalité est bien différente de la théorie dans beaucoup de cas... Si le cas que tu montres se vérifiait, les 60000 seraient es véhicules parfaits... Malheureusement, il me semble bien que ce soit loin d'être le cas...

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Il faudrait aussi se poser la question du besoin de traction en mode diesel.. Car sur une locomotive diesel "moderne" avec une chaîne de traction asynchrone, l'énergie nécessaire jusqu'à 10 km/h est très faible. En théorie, la puissance délivrée au régime de ralenti du diesel est suffisante. Le moteur est accéléré juste pour anticiper la suite de la montée en vitesse.

Dans en limitant la vitesse en mode diesel à 10/15 km/h (manœuvres) un "petit" moteur diesel est suffisant.

Un 60000 solo pour monter 1800T à l'entrée de Chartres en venant de Voves... J'ai essayé pour vous, ben ça le fait pas, UM indispensable. Bon j'avoue, c'était pas loin...
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Vous allez encore dire "bibi il est bien gentil mais il est toujours à coté de la plaque..." mais vous posez la question de pouvoir tout caser dans une loc que ce soit la partie "électrique" ou "la partie diesel" mais Si Bombardier à réussit à le faire dans une loc , ça veut dire que c'est faisable non?

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Et pourtant la puissance électrique nécessaire est strictement proportionnelle à la vitesse. Avec une chaîne de traction à rendement élevé (diesel/alternateur/1 moteur asynchrone par essieu), si la puissance maximale du moteur diesel est nécessaire à 40 km/h par spécification (par exemple), à 10 km/h, il "suffit" d'environ 1/4 de la puissance maximale du diesel qui presque disponible au régime de ralenti. En dessous de 5 km, il n'y a même pas à discuter, c'est physique.

Maintenant, ce comportement dépend beaucoup des principes de régulation utilisés (injection diesel (en fonction de la charge), excitation alternateur en fonction de l'optimum nécessaire (en tension) pour le ou les onduleurs en fonction de la vitesse de rotation (= fréquence))

Comme dans tout domaine, il y a les méthodes "bourrin" et les autres...

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Et pourtant la puissance électrique nécessaire est strictement proportionnelle à la vitesse.

Sauf quand tu es sur une voie très mal dressée, et que les frottements solides (qui ne dépendent pas de la vitesse) des boudins contre les rails te plantent sur place si tu n'as pas un effort suffisant.

Un 60000 solo pour monter 1800T à l'entrée de Chartres en venant de Voves... J'ai essayé pour vous, ben ça le fait pas, UM indispensable. Bon j'avoue, c'était pas loin...

Cela dit, peut-être que la puissance du 60000 est suffisante mais pas l'adhérence. Dans ce cas, mets le même moteur dans une CC de 120 tonnes, ça ira tout seul..
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Cela dit, peut-être que la puissance du 60000 est suffisante mais pas l'adhérence. Dans ce cas, mets le même moteur dans une CC de 120 tonnes, ça ira tout seul..

Non, mon "essai" s'est fait par adhérence quasi parfaite, aucune amorce de patinage. C'est déjà une belle performance pour un 60000 US, mais ça reste insuffisant. Donc même s' "il n'y a même pas à discuter" selon JujuY, il y a quand même un minimum de puissance à mettre pour que ce soit faisable.

Autre essai, démarrage en rampe de 11 wagons sur une ancienne voie unique déclassée en voie de service à La Brohinière, en US 60000 : ça l'a fait parce que l'adhérence était bonne. Y en a un qui a tenté avec les 14 wagons (900T) d'aller jusque chez le client, il a échoué à proximité de l'arrivée et est passé dans le journal pour avoir bloqué un PN (les barrières se sont rouvertes, on en avait parlé sur ce forum).

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