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Salut !

Le contre-exemple, c'est la CC1100 : aucune puissance (300 kW de mémoire) mais que du couple et une VL de... 30 km/h...

Donc oui, c'est possible d'avoir un "micro-diesel", mais il faudra les engrenages qui vont avec.

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Bonjour il existe la série des 1900 sur le reseau a voie métrique des FEVE (reseau repris recemment par la RENFE) bimode utilisees en trafic FRET et voyageur sur le reseau de 1500 km ici la

Ah d'accord je découvre! Désolé je suis assez voire meme très débutant dans ce domaine! J'en ai qqunes des 67400 près de chez moi! Dans ces contextes de crises où l'on est à la recherche d'économ

Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une

Invité technicentre

Oui, mais les moteurs de traction étaient énormes en diamètre et constituaient volant d'inertie... Puis, le couple théoriquement infin du moteur courant continu à l'instant T du décollage faisait le reste...

Autre solution antédiluvienne complètement dépassée de ces locs de buttes... Les essieux embiellés, les bogies à empattement long ne permettant aucun cabrage plus des barres de traction basses bridant tout ça... Ces locs étaient de véritables treuils sur roues...

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Que les aiguilles courtes de faisceaux devaient "apprecier" la robustesse et la rigidité de ces CC...à noter que le chassis etait identique, couplé par deux, à celui du locomoteur C 61000 de la même époque....

Fabrice

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à noter que le chassis etait identique, couplé par deux, à celui du locomoteur C 61000 de la même époque....

Apparemment pas :

Empattement de 4m10 sur les bogies de la CC 1100, 4m60 sur le C 61000.

Et si c'était le cas, ce serait plutôt le C 61000 qui serait une demie-CC 1100, chronologie oblige.

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Invité technicentre

Que les aiguilles courtes de faisceaux devaient "apprecier" la robustesse et la rigidité de ces CC...à noter que le chassis etait identique, couplé par deux, à celui du locomoteur C 61000 de la même époque....

Fabrice

Sauf que les CC 1100 dataient des années 30 en conception alors que les C 61000 des années 50... (j'ai la flemme de rechercher les dates exactes...).

Si je me rappelle bien, les 1100 avaient des débattements latéraux des essieux très importants, si bien qu'elles n'étaient pas trop agressives pour les voies... Puis, leur haute vitesse d'évolution ne devait pas provoquer trop d'accélèrations latérales...

Fabrice, tu connais peut-être un peu les C 61000? :Smiley_04: :Smiley_04: :Smiley_04:

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Fabrice, tu connais peut-être un peu les C 61000? :Smiley_04: :Smiley_04: :Smiley_04:

Oui, on en a un en stock à l'asso, les copains du Vermandois ont aussi le leur...

Pour revenir sur le chassis, je n'avais pas les données, mais la configuration à l'identique de leur boites interieures, et leur embiellage exterieur, m'avait interpellé, au point de me demander si les ingenieurs avaient eu" l'idée de depiauter " une CC 1100, et en faire un petit engin thermique de manoeuvres pour les nombreux faisceaux encore non electrifiés sur le Nord, l' Ouest et l'Est....

Par contre, c'est avec son chassis rigide, un vrai "casse-cul"...

Fabrice

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Invité technicentre

Oui, on en a un en stock à l'asso, les copains du Vermandois ont aussi le leur...

Pour revenir sur le chassis, je n'avais pas les données, mais la configuration à l'identique de leur boites interieures, et leur embiellage exterieur, m'avait interpellé, au point de me demander si les ingenieurs avaient eu" l'idée de depiauter " une CC 1100, et en faire un petit engin thermique de manoeuvres pour les nombreux faisceaux encore non electrifiés sur le Nord, l' Ouest et l'Est....

Par contre, c'est avec son chassis rigide, un vrai "casse-cul"...

Fabrice

Encore un message dans le HS... C 61000, CC 1100... Bien sur que c'est lié... Il fallait remplacer des machine sà vapeur à 3 essieux accouplées comme 030T, 130 voir même plus cmme 040 ou 050... Faut pas aller chercher plus loin... Vous avez les bielles, chassis hyper rigide et vitesse limite basse.
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Il ya encore beaucoup d'ITE non pourvue de caténaires! Pour exemple au début du trafic Cargill repris par VFLI,les trains partaient en 27000+75000 en véhicule.

Trop cher, pas assez de 27000 en location chez vfli (d'autres contrats en ont besoin: ME120...) et on en est venue à ce qui a été dit plus haut quant aux UM vs US: les class 77 sont arrivées, bien préférable au UM 75000 car c'est moins cher de louer une class77 que 2 75000, pourtant il y en a à la pelle (merci sarko).

Il y a bien encore quelques fois des 27000 , mais malheureusement c'est tellement rare!

Qu'est-ce que c'est rageant de tirer des trains intégrallement sous ficelle en mazout!

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Qu'est-ce que c'est rageant de tirer des trains intégrallement sous ficelle en mazout!

rageant .. et dangereux. Si tout le monde fait définitivement comme ça, je ne donne pas cher des installations de traction électrique à échéance de renouvellement des composants. Voir l'état des poteaux bouffés par la rouille sur pas mal de sections. Comme dans les Pyrénées

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rageant .. et dangereux. Si tout le monde fait définitivement comme ça, je ne donne pas cher des installations de traction électrique à échéance de renouvellement des composants. Voir l'état des poteaux bouffés par la rouille sur pas mal de sections. Comme dans les Pyrénées

C'est le dogme de la rentabilité (y compris des machines) qui veut qu'une seule locmotive soit utilisée (manoeuvres comprises).

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Qu'est-ce que c'est rageant de tirer des trains intégrallement sous ficelle en mazout!

Pourtant, RFF si doué dans les tarifications pourrait faire en sorte de pénaliser ce type de circulation.

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Pourtant, RFF si doué dans les tarifications pourrait faire en sorte de pénaliser ce type de circulation.

tout bêtement en offrant l'électricité .... le prix du sillon sur parcours électrifié inclut la fourniture du courant et le tour est joué. Evidemment, tu en verras certains grimper aux rideaux

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rageant .. et dangereux. Si tout le monde fait définitivement comme ça, je ne donne pas cher des installations de traction électrique à échéance de renouvellement des composants. Voir l'état des poteaux bouffés par la rouille sur pas mal de sections. Comme dans les Pyrénées

Parfaitement exact, toujours le même processus.. de l'adaptation au plus juste coût sur les besoins d'une seule ligne, sans volonté affichée de perequation ( pourtant necessaire pour gerer un reseau, quel qu'il soit...)

Fabrice

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La SNCF serait la première à grimper aux rideaux car elle n'aurait plus le choix de ses fournisseurs d'électricité...

C'est cependant une solution appliquée dans de nombreux pays... Y compris au Royaume-Uni, où c'est Network Rail qui achète le courant de traduction pour tous les opérateurs auprès d'un seul fournisseur (EDF Energy)

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Et je suis d'accord avec 5121 : c'est une solution bien plus efficace (achat d'électricité de traction par le gestionnaire de réseau et facturation du courant dans le prix du sillon) en attendant que les engins soient tous équipés de compteurs

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Invité technicentre

Ouh là là...Là, on s'attaque à très lourd...

Facturer les dépenses d'énergie aux clients? Compteurs d'énergie embarqués?... Voila de bien grosses choses à maitriser...

Il faudrait donc avoir des compteurs bidirectionnels, Un qui comptabliserait le jus consommé par la circulation, puis, un autre ou le même mais tournant dans l'autre sens... Oui, mais le jus réinjecté à la caténaire est mal aimé par EDF qui sait très bien le facturer lorsqu'il lui revient...

Autre mais, qui peut dire au centime près la facture EDF d'un noeud ferroviaire comme Villeneuve St Georges, comptant 2 gros établissements, le TSEE (technicentre sud est européen) qui traite du TGV et le technicentre de Villeneuve, regroupant l'ancien établissement exploitation de Villeneuve, Villeneuve Prairie et le dépot de Villeneuve... J'oubliais aussi l'infrapole de PSE qui se trouve aussi sur ce plateau...

En tout, au bas mot, 3000 personnes, en tout...

Donc, qui peut donner au centime près la facture EDF du plateau?... Allez, je vous la donne... On est pas relié à EDF, tout simplement...

Nous sommes branchés sur une sous sta énergie, elle même branchée sur la sous sta de Valenton...

Donc, à qui on facture tout ça et comment?

Admettons un truc con... Une 36000 Thello est en panne de système de freinage par récup... On le sait comment et qui répercute cette info sur la facture?

Autre chose, un mécano freine au frein électrique et son petit copain, lui le fait au pneu... Comment on le sait?

Moralité, cette histoire de facturation de l'énergie est une bonne idée mais impossible à mettre en place réellement...

Par contre, plus fiscaliser le carburant et ne plus autoriser les pleins en pleine nature et les verbalisant de façon plus radicale rapporterait plus de pognon et limiterait d'autant l'intérét de faire rouler des trains sous ficelle avec des locs thermiques....

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Techni, de tels compteurs existent déjà, il y a également une norme qui définit leurs caractéristiques (EN 50463) et ils sont en effet bidirectionnels. Certains matériels SNCF en sont d'ailleurs équipés (les derniers TGV livrés par Alstom) bien que la SNCF n'achète pas son courant auprès de RFF.

J'aimerais bien pouvoir expliquer plus mais je n'ai pas la norme à disposition et elle coûte cher comme toutes les normes. Voilà cependant une présentation d'Alstom sur le sujet :

http://www.uic.org/reunion.php/23612/11_christophe_aubigny_integration_of_metering_systems.pdf

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Invité technicentre

Je sais que ces compteurs existent... Les premiers ont même été montés sur les autorails amphybies du PLM dans les années 30...

Problème, ces compteurs ne permettent pas de réellement faire payer les différents acteurs de la traction et autres consommateurs d'énergie électrique...

Pourquoi est-ce que la fameuse prime charbon soulève encore si souvent des commentaires si fielleux, des réponses si gênées, puis finalement, aucune mise en oeuvre définitive?

C'est bien là où il y a problème et où le bat (écrit exprès avec un "T") blesse...

Modifié par technicentre
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Bonjour Technicentre,

Comme Stanislas le précise, de nombreux engins sont équipés de compteurs électriques c'est d'ailleurs une obligation chez certains gestionnaires d'infrastructure.

Puisque tu cites la prime de charbon, un des futurs chantiers de la conduite à la SNCF est l'économie d'énergie de traction (électrique et diesel). Des CTT demandent à leurs conducteurs une conduite selon le profil (bah oui, il semblerait que sur certains sites ce geste se soit perdu) car elle permet:

- une conduite active et consciente;

- des économies d'énergie.

Pour le cas du plateau de VSG, on peut imaginer le calcul consommation de la sous-station moins consommation de traction égale consommation du plateau (puis il y a sûrement des compteurs sur site).

Pour revenir au sujet des locomotives bi-mode, existe t'il dans le monde des cas d'UM entre des engins électriques et des engins thermiques ?

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Invité chalut

(...)Pour revenir au sujet des locomotives bi-mode, existe t'il dans le monde des cas d'UM entre des engins électriques et des engins thermiques ?

Déjà vu aux Pays-Bas des UM avec une machine électrique et une diesel. J'ignore cependant dans quelles conditions cela est pratiqué (radio, câblots ? vitesse etc... ?)

Je me souviens qu'en France des AGC dits "mixtes" avaient été commandés par certaines régions (Lorraine de mémoire). Cela devait permettre des UM entre XGC et ZGC. (installation de commande panto, etc... sur les X et bouton poussoir de lancement/arrêt moteur diesel sur les Z). Je ne sais pas si ces AGC mixtes ont été réellement livrés ou non, et si oui, s'il y a eu exploitation au quotidien dans cette configuration

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Déjà vu aux Pays-Bas des UM avec une machine électrique et une diesel. J'ignore cependant dans quelles conditions cela est pratiqué (radio, câblots ? vitesse etc... ?)

Je me souviens qu'en France des AGC dits "mixtes" avaient été commandés par certaines régions (Lorraine de mémoire). Cela devait permettre des UM entre XGC et ZGC. (installation de commande panto, etc... sur les X et bouton poussoir de lancement/arrêt moteur diesel sur les Z). Je ne sais pas si ces AGC mixtes ont été réellement livrés ou non, et si oui, s'il y a eu exploitation au quotidien dans cette configuration

Oui ca a bien eu lieu en Lorraine entre XGC et ZGC tricaisse sur les lignes des vallees vosgiennes. Je ne sais pas si ca arrive encore par contre.

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